Streckenbau nach Konzell

Die Stadt Straubing beantragte am 20. Januar 1884 bei der Regierung in München den Bau einer Lokalbahn nach Viechtach im Bayerischen Wald und als dies abgelehnt wurde, eine Durchgangsbahn nach Cham. Dieses Bemühen wurde mit Verweis auf die bereits gebaute Waldbahn abgelehnt und lediglich der Bau einer Stichbahn in Aussicht gestellt.

Man entschied sich für das damals nur 200 Einwohner zählende Konzell als Endbahnhof. Am 26. Mai 1892 wurde der Bahnbau gesetzlich genehmigt. Die Interessenten mussten nach dem Lokalbahngesetz 195.000 Mark für den Grunderwerb aufbringen. Nach längeren Diskussionen stand die Stadt Straubing insgesamt dafür ein. Die Strecke maß 32,7 km bei einer Luftlinie Straubing – Konzell von 21,3 km.

Am 9. Dezember 1895 wurde der erste Abschnitt von Straubing nach Bogen festlich eröffnet. Mit Böllern und Militärmusik des 11. Infanterie-Regiments fuhr der geschmückte Zug, der um 12 Uhr in Straubing abgefahren war, in den Bahnhof von Bogen ein. Um vier Uhr machte er sich auf die Rückfahrt. Der nächste Abschnitt von Bogen nach Steinburg folgte am 16. Mai 1896 und schließlich von Steinburg nach Konzell am 5. Dezember 1896. Der Personenverkehr übertraf 1897 mit 186.556 Reisenden die Erwartungen beträchtlich, da zahlreiche Schüler mit dem Zug nach Straubing zur Schule fuhren. Der Güterverkehr überstieg bald 20.000 Tonnen, wozu eine große Ziegelei in Bärndorf ihren Teil beitrug.

Weiterbau nach Miltach

Umgehend forderte Straubing den Weiterbau nach Miltach. Nach einigen Diskussionen über die Streckenführung wurde mit Gesetz vom 30. Juni 1900 die Verlängerung Konzell – Miltach beschlossen. Zur Übersetzung des Konzeller Höhenzuges und des Klinglbaches mussten 210.000 m³ Erde bewegt werden, damit der Klinglbach und der Regen unmittelbar vor Miltach mit einer Brücke überquert werden konnten.

Bei den Rentabilitätsberechnungen zählte Konzell, der ehemalige Endbahnhof, schon 1.000 Einwohner. Erneut übernahm Straubing die Haftung für den Gesamtaufwand, der für den Grundstückserwerb nötig war, Kötzting steuerte 10.000 Mark und Mitterfels 3.000 Mark bei.

Am 1. Juni 1905 wurde das Reststück der Strecke Straubing – Miltach eröffnet und damit die Verbindung zur 1892 eröffneten Nebenbahnlinie Cham – Kötzting geschaffen. Damit hatte der Vordere Bayerische Wald eine durchgehende Nord-Süd-Eisenbahnverbindung zwischen Straubing und Cham. Der Bahnhof erhielt 6 Gleise.

Im Jahre 1919 wurde in Miltach ein einstöckiges Bahnhofsgebäude errichtet, mit Natursteinmauerwerk, großen Fenstern, Türöffnungen mit Arkadenbögen und einem Ziegelwalmdach.

Stilllegung des Nordabschnitts

Da das 50-jährige Bestehen der Strecke 1945 nicht gefeiert werden konnte, wurde 1955 eine 60-Jahr-Feier begangen, bei der die Kinder Freifahrkarten erhielten. Überlegungen zur Stilllegung der Strecke kamen Mitte der 1960er Jahre auf und wurden bis Ende der 70er Jahre immer konkreter. 1969 wurde ergebnislos über eine Übernahme durch die Regentalbahn AG verhandelt.

Noch am 27. Februar 1973 feierte das Unternehmen Nolte-Möbel KG in Hunderdorf die Verladung des 5000. Großcontainers. Im September 1978 empfing das Unternehmen Bischof und Klein den 5000. Waggon der DB auf ihrem Anschlussgleis in Konzell.

Trotz aller gegenteiligen Bemühungen beschloss der Verwaltungsrat der DB am 26. Mai 1983, den Reisezugverkehr zwischen Steinburg und Miltach einzustellen. Es wurde darauf hingewiesen, dass sich die Zahl der Züge auf diesem Abschnitt von 16 im Jahr 1978 auf nur noch vier verringert habe, während die Zahl der Fahrgäste von 165 auf 23 pro Tag gesunken sei. Zuletzt lief nur noch ein Schienenbuspaar.

Die Stilllegung geschah in mehreren Abschnitten und begann am 27. September 1984 mit der Beendigung des Personenverkehrs zwischen Steinburg und Miltach. Am 1. Dezember 1986 folgte der Gesamtverkehr zwischen Bogen-Ost und Konzell, so dass die Strecke in zwei Teile geteilt war. Ab dem 27. Mai 1994 endete der Personenverkehr von Straubing bereits in Bogen, was die Stilllegung der Strecke Bogen – Bogen Ost bedeutete. In den letzten Betriebsjahren besorgte die Regentalbahn den Güterverkehr Konzell – Miltach bis zu dessen Einstellung am 31. Oktober 1995.

1988 wurde der Radweg Bogen Ost–Konzell eröffnet, 1997 geschah dies auch auf dem Abschnitt Konzell–Miltach. Von der nunmehrig 39 km langen Verbindung Bogen – Miltach verlaufen 37 km auf der ehemaligen Bahntrasse.

Weiterbetrieb und Zukunft des Südabschnitts

Nach dem Konzept der Bayerischen Staatsregierung für mehr Elektromobilität auf der Schiene in Bayern hat Innenminister Joachim Herrmann die Strecke aus bayerischer Sicht als Pilotprojekt für den Betrieb mit Oberleitungs-/Diesel-Hybrid-Fahrzeugen vorgeschlagen. Da jedoch die Achslast der renovierungsbedürftigen Eisenbahnbrücke Bogen beschränkt ist, werden auf der gesamten Linie RB 32 keine Neufahrzeuge eingesetzt. Ein solches Pilotprojekt ist daher unter Beibehaltung des derzeitigen Betriebskonzepts nicht möglich.

Mit Inbetriebnahme der zweiten Münchner S-Bahn-Stammstrecke wird der Regionalverkehr auf der Relation Regensburg – Landshut – München neugeordnet, was eine zweistündliche Durchbindung der Züge von Bogen über Neufahrn hinaus nach Landshut zur Folge hat. Im Zielfahrplan 2030 im Zuge des Deutschlandtakts ist eine Durchbindung sämtlicher Züge vorgesehen.

Betriebsstellen

Kunstbauwerke

Die Eisenbahnbrücke Bogen über die Donau erreicht mit ihren Flutbrücken eine Länge von 547 m. Sie wird von der Gäubodenbahn genutzt. Durch bauliche Mängel an der Brücke besteht für Fahrzeuge, die die Streckenklasse D4 benötigen, ein theoretischer Fahrzeitverlust von 12,5 Minuten. Für die leichten Triebfahrzeuge der Baureihe 628 wirkt sich diese jedoch nicht voll aus.

Kurz vor Mitterfels führt eine 90 m lange Stahlbrücke in 23 m Höhe über das Menachtal (Perlbachtal). Über die Brücke führt der heutige Radweg zum ebenfalls erhaltenen Bahnhof Mitterfels.

In Miltach überquerte die Bahn auf einer auf vier Pfeilern ruhenden Stahlbrücke den Regen.