Chassis und Fahrwerk

Die Imperial-Modelle hatten einen „gewöhnlichen“ Kastenrahmen, der im Fall des Cabriolets durch X-förmige Verstrebungen verstärkt war. Den gleichen Rahmen hatte auch der New Yorker, das teuerste Modell der Marke Chrysler. Allerdings war der Radstand der Imperials mit 3.276 mm länger als der der übrigen Chrysler-Modelle. Die Radaufhängung entsprach ebenfalls den großen Chrysler-Modellen. Sie bestand aus Doppelquerlenkern mit Drehstabfedern vorn und einer Starrachse an halbelliptischen Blattfedern hinten. Eine Luftfederung, die sowohl Cadillac als auch Lincoln für einige Modelle gegen Aufpreis anboten, gab es bei Imperial zunächst nicht; sie erschien erst als Option zum Modelljahr 1959 und wurde lediglich an den Hinterrädern eingesetzt. Der Aufpreis für die Luftfederung betrug 156 US-$. Die Karosserie war mit dem Chassis verschraubt.

Imperial behielt die Chassiskonstruktion bis 1963 unverändert bei, obwohl alle anderen Marken des Chrysler-Konzerns bereits 1960 auf selbsttragende Karosserien umgestellt hatten.

Alle Imperial-Modelle dieser Generation waren serienmäßig mit vier Scheibenbremsen ausgestattet.

Motorisierung und Getriebe

Als Antrieb verwendete Imperial den jeweils größten Achtzylindermotor des Chrysler-Konzerns.

In den ersten beiden Modelljahren war es eine weiterentwickelte Version des 1952 vorgestellten Firepower-Motors, dessen Hubraum auf 6.423 cm³ (392 Kubikzoll) vergrößert worden war. Er hatte halbkugelförmige (hemisphärische) Brennräume; daraus erklärt sich die alternative Bezeichnung „Hemi“. Seine Leistung betrug 325 Netto-PS (SAE). Im Modelljahr 1959 ersetzte Imperial den Hemi-Motor durch einen neu konstruierten, 6.767 cm³ (413 Kubikzoll) großen Achtzylindermotor, dessen Brennräume keilförmig gestaltet waren. Er wurde auch als Wedge Head bezeichnet. Er war etwa 45 kg leichter als der Firepower-Achtzylinder. Seine Leistung betrug anfangs 350 und später – ab 1962 – 340 Netto-PS (SAE). Abgesehen davon ließ sich der Wedge Head auch kostengünstiger herstellen als der Hemi.

Die Kraft übertrug jeweils ein automatisches Dreiganggetriebe vom Typ TorqueFlite, das über Drucktasten vom Armaturenbrett aus gesteuert wurde. Zum Modelljahr 1962 erschien eine neu konstruierte Variante der TorqueFlite-Automatik, die schmaler und knapp 30 kg (60 lbs) leichter war als ihr Vorgänger. Ungeachtet dessen verkraftete sie zehn Prozent mehr Drehmoment als die bisherige Konstruktion. Die Getriebeübersetzungen blieben unverändert.

Karosserie

1957 (IM 1)

Die Imperials des Jahrgangs 1957 trugen den Werkscode IM 1. Wie alle Full-Size-Modelle des Chrysler-Konzerns, die nach dem Forward Look gestaltet waren, hatten sie hohe Heckflossen. Am Ende der Flossen befanden sich raketen- oder projektilförmige Rückleuchten, ein Stylingdetail, das Cadillac für seine Modelle des Jahrgangs 1959 übernehmen sollte. Der Kühlergrill war rechteckig vergittert. In Serienmäßig waren die Imperial mit vier runden Scheinwerfern ausgestattet; eine Ausnahme galt nur für diejenigen Bundesstaaten, in denen Doppelscheinwerfer noch nicht zugelassen waren. Insgesamt wurde das Design in der Presse gelobt; die Imperials des Jahrgangs 1957 galten als „würdevoll“ und „die am flottesten gestalteten Luxuswagen Amerikas“.

Die Preise begannen bei 4.736 US-$ für ein Custom Southampton Hardtop Coupé und endeten bei 5.743 US-$, die für die Coupés und Limousinen der LeBaron-Reihe gefordert wurden. Ein Dodge Coronet Lancer kostete 2.665 US-$. Im Vergleich zum Vorjahr verdreifachte Imperial seine Produktion 1957. Insgesamt entstanden 37.593 Fahrzeuge, nur 3.500 Autos weniger als Lincoln im gleichen Zeitraum fertigte. Damit rückte Imperial in der jährlichen Produktionsstatistik von Platz 18 auf Platz 15 auf. Das erfolgreichste Einzelmodell war der Crown Southampton Hardtop Sedan, der 7.843 Mal hergestellt wurde.

1958 (LY 1)

Für 1958 wurden die Imperial nur geringfügig geändert. In technischer Hinsicht gab es keine Modifikationen. Die nun werksintern als LY 1 bezeichneten Imperial-Modelle erhielten nun in allen Bundesstaaten serienmäßig Doppelscheinwerfer. Sie waren von Ausläufern der Kotflügel überdacht, an deren Spitzen stilisierte Adler angebracht waren. Gänzlich neu war nur das Kühlergitter, das horizontale verchromte Einlagen enthielt. Die Preise stiegen für alle Modelle um etwa 100 US-$.

Wie die meisten anderen US-Marken, erlitt auch Imperial 1958 rezessionsbedingt einen Absatzeinbruch. Die Produktion ging um mehr als die Hälfte auf 16.133 Exemplare zurück; Imperial fiel damit auf Rang 16 der Produktionsstatistik zurück. Am erfolgreichsten war wiederum der Crown Southampton Hardtop Sedan; das seltenste Fahrzeug des Jahrgangs war – abgesehen von der großen Repräsentationslimousine – der LeBaron 4 Door Sedan, von dem nur 501 Exemplare hergestellt wurden.

1959 (MY 1)

Zum Modelljahr 1959 erhielt der Imperial (MY 1) einen neu konstruierten, 6,8 Liter großen Achtzylindermotor. Wahlweise war nun eine Luftfederung erhältlich. Der Aufbau folgte weiterhin dem 1957 entwickelten Flightsweep-Konzept. Änderungen beschränkten sich auf die Ergänzung von Ornat, wobei sich Virgil Exner von seiner anfangs klaren und schlichten Linie trennte. Die Imperial-Modelle des Jahrgangs 1959 gelten als überdekoriert. Die Scheinwerfer waren tiefer installiert und einzeln in runden Chromgehäusen eingefasst. Die Kühleröffnung war von einer dicken horizontalen Stange verdeckt, an der vertikale Streben installiert waren, die an Zähne erinnerten. Die neu gestalteten Stoßstangen waren tiefer installiert, um das Auto insgesamt niedriger erscheinen zu lassen. Neu war ein Silvercrest Landau Roof, das nur für Modelle mit dem Southampton-Dach angeboten wurde. Bei ihm war die Dachpartie im Bereich der C-Säule mit farbigem Kunstleder bezogen, während das verbleibende Dachteil aus nicht lackiertem Edelstahl bestand. Abgesehen davon blieb die Karosseriestruktur, die Form der Heckflügel und das Fahrzeugprofil 1959 unverändert. Ein neues Komfortdetail waren Swivel Seats, vordere Einzelsitze, die sich für ein verbessertes Ein- und Aussteigen um 40 Grad zur jeweiligen Türöffnung drehten. Zeitgenössische Testberichte lobten neben dem Design das Fahrverhalten, die Leistung und die Ökonomie der 1959er Imperials. Sie ermittelten einen Durchschnittsverbrauch von 26 Litern auf 100 km (10,7 mpg).

Im Vergleich zum Vorjahr stiegen die Preise 1959 je nach Modell zwischen 50 und 140 US-$. Das teuerste Modell, der LeBaron Sedan, kostete nun 6.103 US-$. Die Produktion stieg leicht auf 17.269 Exemplare an. 1959 war das erste Jahr, in dem Imperial mehr Fahrzeuge herstellte als Lincoln.

1960 (PY 1)

Zum Modelljahr 1960 erhielten alle Full-Size-Modelle des Chrysler-Konzerns eine neu konstruierte selbsttragende Karosserie mit eigenständigem Design. Lediglich Imperial hielt an dem bereits seit 1957 verwendeten separaten Rahmen fest. Auch die übrige Technik blieb unverändert. Die Imperials des Jahrgangs 1960 wurden daher als bloße Überarbeitung („Facelift“) der bekannten Modelle angesehen. Allerdings waren wesentliche Blechteile der Karosserie neu gestaltet. Die Gürtellinie blieb nun im Bereich der vorderen und der hinteren Türen waagerecht. Die Heckflossen setzten erst im Bereich der C-Säule an und stiegen, beginnend über den Hinterrädern, in einem Bogen stark an. Wiederum gab es raketenförmige Rückleuchten. Der Kühlergrill war vergittert und weniger auffällig als im Vorjahr. Besonders auffällig war die vordere Stoßstange, die sich zur Mitte hin stark vertiefte. Die hintere Stoßstange war ähnlich gestaltet, aber die Vertiefung war nicht so stark ausgeprägt. Eine 1960 eingeführte Besonderheit war ein Lenkrad, das oben und unten abgeflacht war. Es sollte einen besseren Blick auf die Instrumente ermöglichen. Der britische Austin Allegro übernahm diese Idee zehn Jahre später. Im Modelljahr 1960 entstanden 17.719 Imperials. Die Marke positionierte sich erneut – und ein letztes Mal – vor Lincoln.

1961 (RY 1)

Das Modelljahr 1961 brachte einige technische Verbesserungen, unter anderem bei den Bremsen, die das in den vergangenen Jahren wiederholt bemängelte Fading reduzierte. Die Servolenkung wurde erneuert und war so wirkintensiv, dass Testfahrer einen weitgehenden Verlust der Wahrnehmung des Straßenumfelds bemängelten. Wesentlich auffälliger war die am Front und an der Heckpartie neu gestaltete Karosserie. Exner zitierte hier wie dort Elemente, die nach seinem Verständnis ein Ausdruck klassischen Automobildesigns waren. Dazu gehörten frei stehende Frontscheinwerfer, die in Einbuchtungen links und rechts des Kühlergrills standen und von den Ausläufern des Kotflügels überdacht waren. Die geschwungenen Heckflossen waren noch größer als bei den Vorjahresmodellen. An der Mitte der Heckflossen waren verchromte Rückleuchten markiert, die „wie Schmuckstücke von einer Leine herabhingen“. Das Armaturenbrett erhielt ebenfalls eine neue Form. An die Stelle der zwei großen, bis 1960 verwendeten Rundinstrumente trat eine rechteckige Einheit, an deren linkem und rechtem Rand jeweils mehrere Drucktasten für die Steuerung verschiedener Funktionen untergebracht waren. Unter anderem war die Getriebeautomatik über diese Tasten zu steuern.

Das Design des Imperial, das im Kontrast insbesondere zu den neu gestalteten, betont nüchternen Continental-Modellen von Fords Oberklassenmarke Lincoln stand, wurde in der Öffentlichkeit kontrovers aufgenommen. Für einige zeitgenössische Betrachter war die Karosserie eine „klassische Skuptur“, andere bezeichneten sie als „wild“. In der rückblickenden Literatur wird das Design als Fehler gewertet. Die Imperials des Jahrgangs 1961 zeigten zwar gestalterische Kontinuität, wirkten aber im Vergleich zu anderen Oberklassemodellen des gleichen Jahrgangs veraltet, weil sie eine Designtradition von 1957 fortsetzten. Dementsprechend wird dieser Modelljahrgang meist kritisch gewürdigt, etwa wenn er als „monströs dekadent“ beschrieben wird.

1961 setzte Imperial lediglich 12.285 Fahrzeuge ab; das bedeutete im Vergleich zum Vorjahr einen Rückgang von nahezu 30 Prozent. Die Unternehmensleitung machte in erster Linie Exners Design für den Absatzrückgang verantwortlich. Exner verließ daraufhin den Chrysler-Konzern und entwickelte seine Ideen neoklassischer Formgebung als freier Designer weiter. Einige Elemente, die an den 1961er Imperial erinnerten, fanden sich später am Duesenberg Model D (1964) und am Stutz Blackhawk (ab 1969).

1962 (SY 1)

Exners Nachfolger bei Chrysler war Elwood Engel, dessen 1961er Lincoln Continental preisgekrönt war, Engel überarbeitete die Imperials für die Modelljahre 1962 und 1963 und schuf Übergangsmodelle, die die Zeit bis zur Serienreife eines völlig neu konstruierten und gestalteten Modells abdeckten. Die Frontpartie mit ihren freistehenden Scheinwerfern wurde beibehalten. Für das Modelljahr 1962 entfernte Engel die Heckflossen vollständig; die waagerecht verlaufende Gürtellinie setzte sich bei den hinteren Kotflügeln fort. Auf sie waren wie bereits im Modelljahr 1955 freistehende Rückleuchten aufgesetzt. Das Design des 1962er Jahrgangs wurden insgesamt als Verbesserung empfunden; die Linienführung galt als „sauberer“.

1962 stieg die Produktion leicht an. Imperial setzte in dem Modelljahr 14.337 Fahrzeuge ab. Damit lag Imperial wieder hinter dem Konkurrenten Lincoln, der mehr als doppelt so viele Autos verkaufte. Cadillac stellte im gleichen Zeitraum elfmal so viele Fahrzeuge her wie Imperial.

1963 (TY 1)

1963 war das letzte Modelljahr für die zweite Imperial-Generation. Die Marke nahm erneut Designänderungen vor, die dazu führten, dass die aktuellen Modelle kaum noch Ähnlichkeit mit den Fahrzeugen des Jahrgangs 1957 hatten. Allein die Fahrgastzelle einschließlich der Türen von der vorderen Verglasung waren über die Jahre unverändert geblieben. Mit dem 1963er-Design sollte die Imperial-Kundschaft auf die neue, ab 1964 vermarktete Imperial-Generation vorbereitet werden, deren Stil sich an Elwood Engels Lincoln Continental orientierte. Dementsprechend erhielten die Fahrzeuge ein neues, eckig gestaltetes Dach. Auch die torpedoartigen freistehenden Rücklichter entfielen. Stattdessen waren die vertikalen Leuchteneinheiten in die hinteren Kotflügel integriert.

Im Modelljahr 1963 entstanden 14.121 Imperial.