Design

Das Grundkonzept des Designs einschließlich seiner Besonderheiten stand bereits im Januar 1977 fest.

Das Design des Imperial basierte auf dem jüngeren Chrysler Cordoba, wies aber an der Front- und an der Heckpartie Besonderheiten auf. Die Gestaltung des Imperial war eine Arbeit des Chrysler-Stylisten Steve Bollinger; vorübergehend war auch der in Italien lebende amerikanische Designer Tom Tjaarda beteiligt.

Die Verglasung, die Türen und die vorderen Kotflügel des Imperial waren mit denen des Cordoba identisch. Allerdings wurde der vordere Überhang durch ein Ansetzstück verlängert. Die Frontpartie war eigenständig gestaltet. Sie trug einen exponierten Kühlergrill mit senkrecht verlaufenden, verchromten Streben (sogenannter Waterfall-Grill). Die zurückversetzten Scheinwerfer waren im deaktivierten Zustand hinter breiten, in Wagenfarbe lackierten Abdeckungen verborgen. Die Grundkonzeption dieser Gestaltung ist auf das Chrysler Le Baron Turbine Car zurückzuführen, eine Stylingstudie des Chrysler-Designers Bob Marcks aus dem Jahr 1976, die auf dem Cordoba (B-Body) basierte.

Auch die Heckpartie des Imperial war eigenständig gestaltet. Sie wies ein sog. Hooper-Heck auf, bei dem die hintere Linie der C-Säule in die Wagenflanken verlängert war, sodass der Kofferraum wie aufgesetzt wirkte. Dieses Gestaltungsmerkmal sollte das Design klassischer britischer Luxuswagen aufgreifen, insbesondere von Rolls-Royce-Modellen der frühen Nachkriegszeit, die in dieser Form unter anderem von dem Karosseriehersteller Hooper eingekleidet worden waren. Das der Hooper Empress Line und dem Razor Edge Design nachempfundene Bustle Back oder Hooper-Heck hatten in den frühen 1980er-Jahren die teuersten Modelle aller drei amerikanischen Automobilkonzerne. Am bekanntesten war die zweite Serie des Cadillac Seville, die im Herbst 1979 – also ein halbes Jahr vor dem Imperial – vorgestellt worden war; wenig später zog Lincoln mit dem kleinen Continental nach. Chrysler behauptete später, die eigenen Stilisten seien die ersten gewesen, die dieses Gestaltungsmerkmal verwendeten; das Unternehmen sei aber aus finanziellen Gründen nicht in der Lage gewesen, den Imperial noch vor dem Cadillac Seville auf den Markt zu bringen.

Technik

In technischer Hinsicht entsprach der Imperial weitestgehend dem Chrysler Cordoba. Er hatte unter anderem dessen Radaufhängung, die der Konstruktion der Mittelklassemodelle Dodge Aspen/Plymouth Volaré entsprach. Einen wesentlichen Unterschied gab es allerdings im Bereich der Antriebstechnik: Als Antrieb diente ein 5,2 Liter großer Achtzylindermotor, der seit den frühen 1970er-Jahren in vielen Modellen des Chrysler-Konzerns verwendet wurde. Während er bei den sonstigen Chrysler-Modellen allerdings mit einer Vergaseranlage ausgerüstet war, kombinierte Chrysler ihn für den Einsatz im Imperial serienmäßig mit einer elektronischen Saugrohreinspritzung. Die Einspritzanlage war nicht hinreichend erprobt und erwies sich im Alltag als sehr unzuverlässig. Auch die Werkstätten waren mit der aufwendigen Elektronik vielfach überfordert. Chrysler bot daher ab 1981 an, die Fahrzeuge im Garantiewege auf eine herkömmliche Vergaseranlage zurückzurüsten. Davon machten zahlreiche Kunden Gebrauch. Alternativ bestand die Möglichkeit, den Imperial mit dem größeren, werksseitig nicht mehr in Neufahrzeugen eingesetzten 5,9-Liter-Motor auszustatten. Auch diese Variante wurde häufig gewählt.

Der Imperial war an den Vorderrädern mit Scheiben- und hinten mit Trommelbremsen ausgestattet. Damit unterschied er sich von seinem Vorgänger der Modelljahre 1974 und 1975, der serienmäßig Scheibenbremsen an allen Rädern hatte.

Der Imperial war 250 kg schwerer als der Cordoba, auf dem er basierte. Vollgetankt wog das Auto über 2.000 kg. Das Mehrgewicht war – abgesehen von den geänderten Karosserieteilen – auf dickeren Stahl in einigen Karosseriebereichen sowie auf die gegenüber dem Cordoba erhöhte Verwendung von geräuschdämmenden Materialien zurückzuführen.

Ausstattung

Der Imperial war ab Werk vollständig ausgestattet. Zum serienmäßigen Lieferumfang gehörten elektrisch betätigte Fenster, elektrisch verstellbare Sitze, eine Klimaanlage und eine variable Lenksäule. Die Käufer konnten, ohne einen Aufpreis zu zahlen, zwischen einer Mark Cross-Lederausstattung oder Stoffbezügen wählen. Daneben standen vier verschiedene Cassettenradios und verschiedene Räder bzw. Radkappen zur freien Wahl. Das einzige aufpreispflichtige Detail war ein elektrisches Schiebedach („Moonroof“). Der Imperial war damit das erste amerikanische Auto der jüngeren Geschichte, das in Vollausstattung und ohne aufpreispflichtige Extras ausgeliefert wurde.

Frank Sinatra Edition

Eine besondere Version war der Imperial „Frank Sinatra Edition“, die nach dem Sänger und Entertainer Frank Sinatra benannt war.

Sinatra, ein persönlicher Freund des Chrysler-Chefs Lee Iacocca, war bereits frühzeitig an der Vermarktung des Imperial Coupés beteiligt gewesen. So zeigte ein Fernsehspot im Frühherbst 1980, wie Sinatra einen fabrikneuen Imperial an den Schauspieler Gregory Peck verkaufte.

Im Juni 1981 führte Chrysler sodann die „Frank Sinatra Edition“ (auch: „Imperial FS“) ein. Sie unterschied sich von dem regulären Imperial in erster Linie durch eine besondere Lackierung: Der Imperial FS war in Glacier Blue (Gletscherblau) lackiert, einem hellen Blauton, der an Frank Sinatras Augenfarbe erinnern sollte. Damit verbunden war wahlweise eine blaue Lederausstattung oder ein blauer Stoffbezug für die Sitze. Im Innenraum hatte der „Imperial FS2“ eine kleine Mittelkonsole mit Sinatra-Logo und ein besonderes Radio. Zum Lieferumfang gehörten schließlich 16 Musikkassetten mit Sinatras besten Liedern.

Im verbleibenden Modelljahr 1981 (Juni bis September 1981) entstanden 170 „Imperial FS“, 1982 waren es 326. Die gletscherblaue Lackierung war darüber hinaus auch im Modelljahr 1983 erhältlich; zu dieser Zeit entfiel allerdings die Bezeichnung „Frank Sinatra Edition“.

Produktionsprozess und Vertrieb

Der Imperial entstand in Chryslers für Kleinserien zuständiger Fabrik im kanadischen Windsor, in der auch die Modelle Cordoba und Mirada hergestellt wurden. Chrysler behauptete, dass der Imperial ausschließlich von Arbeitern zusammengebaut wurde, die eine Betriebszugehörigkeit von mindestens 25 Jahren aufwiesen. Die für den Imperial verwendeten Komponenten waren mit besonderer Sorgfalt ausgewählt. Nach der Fertigstellung sollte jeder Imperial einem Simulationstest und einer anschließenden Probefahrt von 5,5 Meilen unterzogen werden.

Der Imperial wurde nicht von allen nordamerikanischen Chrysler-Händlern vertrieben. Er blieb 416 US-amerikanischen und 42 kanadischen Händlern vorbehalten, die sich um die Verkaufsberechtigung bewerben und besondere Anforderungen erfüllen mussten.

Produktionsumfang

Anfänglich war vorgesehen, insgesamt 25.000 Exemplare des Fahrzeugs herzustellen. Diese Planungen ließen sich indes nicht einhalten; tatsächlich entstanden in drei Jahren lediglich 12.385 Imperial. Der Produktionsumfang sank im Laufe der Zeit kontinuierlich. 1981 entstanden 8.113 Fahrzeuge, 1982 waren es 2.717, und in den ersten vier Monaten des Jahres 1983 wurden noch einmal 1.555 Autos fertiggestellt. Lediglich in drei Monaten (September bis November 1980) wurden vierstellige Produktionszahlen erreicht, in allen sonstigen Monaten lag die Produktion im niedrigen dreistelligen, vereinzelt auch nur im zweistelligen Bereich.

Preise

Der Imperial wurde 1981 zu einem Preis von 18.690 US-$ angeboten. Er war damit der teuerste Personenwagen des Chrysler-Konzerns. Chryslers teuerste und größte Limousine, der auf der R-Plattform basierende New Yorker, wurde im gleichen Jahr für 10.982 US-$ verkauft, ein nahezu baugleicher, aber schlichter ausgestatteter Newport für 8.032 US-$. Chryslers neues Volumenmodell, der Plymouth Reliant, kostete in der Basisversion mit 5.880 US-$ weniger als ein Drittel des Imperial.

Der Imperial war auch teurer als seine unmittelbaren Konkurrenten. Ein Continental-Mark-VI-Coupé wurde 1981 zu einem Basispreis von 17.237 US-$ angeboten, ein Cadillac Eldorado kostete 16.871 US-$. Zu berücksichtigen ist allerdings, dass bei beiden Konkurrenzmodellen – anders als beim Imperial – zahlreiche Ausstattungsdetails aufpreispflichtig waren, sodass sie mit vergleichbarer Ausstattung letztlich teurer waren als Chryslers Coupé.

Fahreindrücke

Die amerikanische Presse unterzog den Imperial 1980 und 1981 einer Reihe von Tests. In den Testberichten wurden die Geräuscharmut und die Federung gelobt, die weich, aber nicht schwammig sei. Anderseits wurde die servounterstützte Lenkung als gefühllos kritisiert.

Bewertungen

Kritische Stimmen bezeichneten den Imperial als „Auto von gestern“ oder als „Luxusspielzeug für Menschen, die an Autos nicht sehr interessiert sind.“ Er sei ein Auto mit einem „Darth Vader Styling“, das auf einem veralteten Kleinwagenchassis aufbaue und eine neue Benzineinspritzung habe, die selbst für Chrysler zu anspruchsvoll sei.