Kiestransport und Ausflugsverkehr

Die Bahngesellschaft Keiō Denki Kidō (heutige Keiō Dentetsu) eröffnete am 1. Juni 1916 den ersten eingleisigen Streckenabschnitt der späteren Sagamihara-Linie. Er zweigte im Bahnhof Chōfu ab und führte 1,2 km weit nach Tamagawara (多摩川原, seit 1937 Keiō-Tamagawa genannt) am Nordufer des Flusses Tama. Damals entstanden in der Region mehrere so genannte „Kiesbahnen“, um die Kiesvorkommen entlang der Flussufer abzubauen. Das Große Kantō-Erdbeben von 1923 zerstörte zahlreiche Häuser aus Holz und Ziegeln. Da die Neubauten aus widerstandsfähigerem Zement errichtet wurden, stieg die Nachfrage nach dem Rohstoff Kies enorm an. Die Schäden am Fluss waren schließlich so groß, dass der Kiesabbau am Tama 1964 eingestellt werden musste und seit 1965 komplett verboten ist.

Der Kiestransport auf der kurzen Tamagawa-Zweiglinie war derart umfangreich, dass die Bahngesellschaft am 1. April 1924 ein zweites Gleis in Betrieb nahm. Um auch den Personenverkehr anzukurbeln, eröffnete sie 1927 vor dem Bahnhof Tamagawara den Keiō-Pavillon. Dieser galt damals als einer der besten Vergnügungsparks in der Region Tokio. Von 1933 bis 1936 fanden am Flussufer auch Feuerwerkshows statt. Mit dem Ausbruch des Pazifikkriegs nahm die Zahl der Fahrgäste markant ab und das Gelände diente vorübergehend als Kartoffelacker. Ab 1954 gab es wieder Feuerwerkshows und 1955 wurde am bisherigen Standort ein neuer Vergnügungspark eröffnet (in Betrieb bis 1971). Im Jahr 1956 kam ein kleiner botanischer Garten hinzu, der heutige Keio Floral Garden ANGE. Am 4. August 1963 erhöhte man die Spannung der Oberleitung von 600 auf 1500 V.

Erschließung der Tama New Town

Nachdem die Regierung 1958 einen ambitionierten Entwicklungsplan für das Tama-Hügelland in Kraft gesetzt hatte, der die Schaffung weitläufiger Wohn- und Industrieareale zur Entlastung Tokios vorsah, bildeten mehrere Gemeinden um Sagamihara einen Interessenverband. Dieser setzte sich bei Keiō energisch für den Bau einer Bahnstrecke ein. Die Bahngesellschaft reichte 1963 ein Konzessionsgesuch für die Verlängerung der seit fast einem halben Jahrhundert bestehenden Tamagawa-Zweiglinie ein. Sie sollte mitten durch die Tama New Town führen, eine damals noch im Projektstadium befindliche Planstadt für mehr als 200.000 Einwohner. Auch die Odakyū Dentetsu strebte danach, das Gebiet zu erschließen. Das Verkehrsministerium achtete sorgfältig darauf, dass die geplanten Strecken von Keiō und Odakyū sich gegenseitig möglichst wenig Konkurrenz machten und vergab die Konzessionen entsprechend. Beide Unternehmen einigten sich darauf, ihre Strecken im Zentrum von Tama etwa dreieinhalb Kilometer weit parallel zu führen, um den Landverbrauch zu minimieren.

Die Bauarbeiten an der Verlängerung begannen 1968 und am 1. April 1971 ging der 2,7 km lange Abschnitt zwischen Keiō-Tamagawa und Keiō-Yomiuri-Land in Betrieb. Am selben Tag erhielt die Tamagawa-Zweiglinie die neue Bezeichnung Sagamihara-Linie. Der Weiterbau verzögerte sich, da die Kapazität auf der anschließenden Keiō-Linie nach Shinjuku während der Hauptverkehrszeit noch nicht ausreichend war. Die neu zugezogenen Einwohner mussten eine Zeitlang per Bus zu den nächstgelegenen bestehenden Bahnhöfen fahren, was recht umständlich war. Keiō hatte auch Liquiditätsprobleme, da die Gewinne aus Grundstückserschließungen an anderen Orten nicht ausreichten, um die Baukosten vollständig selbst zu tragen. Aus demselben Grund stellte auch Odakyū die Arbeiten an der Tama-Linie vorübergehend ein. Beide Unternehmen ersuchten daraufhin die Regierung um Unterstützung.

1972 wies die Regierung die staatliche Japan Railway Construction Public Corporation (JRCPC) an, auch den Neubau von Strecken vorzufinanzieren, die nicht der Japanischen Staatsbahn gehörten. Die Privatbahnen als Betreiber hatten daraufhin 25 Jahre lang Zeit, die Infrastrukturkosten zurückzuzahlen. Am 18. Oktober 1974 erfolgte die Inbetriebnahme des Abschnitts zwischen Keiō-Yomiuri-Land und Tama-Center. Ein halbes Jahr später reichte auch die Tama-Linie dorthin. In den ersten Jahren blieb die Zahl der Reisenden deutlich unter den Erwartungen. Grund dafür war die Ölpreiskrise von 1973, die zu einer deutlichen Abkühlung des überhitzten Immobilienmarktes und somit zu einer vorübergehend stark gesunkenen Nachfrage nach neuen Wohnungen führte.

Verlängerung nach Hashimoto

Nach der Überwindung der Krise expandierte Tama New Town weiter nach Westen, wobei die Einwohnerzahl 1980 die Marke von 60.000 überschritt und 1987 bereits mehr als 100.000 betrug. 1983 begannen deshalb Planungen für die Verlängerung der Strecke zum bereits bestehenden Bahnhof Hashimoto der Bahngesellschaft JR East. Als problematisch erwies sich dabei die Durchquerung des Golfplatzes Fuchū Country Club, wo zwischen dem 13. und 14. Loch ein Tunnelportal geplant war. Nach zähen Verhandlungen verpflichtete sich Keiō zu einer Planänderung und der Verlegung des Tunnelportals. Der Golfclub erhielt eine Entschädigung von 1,088 Milliarden Yen (mehr als das Doppelte des ursprünglichen Angebots), einerseits zur Finanzierung der aufwändigen Umgestaltung des betroffenen Golfplatzteils, andererseits als Entschädigung für den Verdienstausfall während der Teilschließung.

Es war geplant, die Gesamtstrecke im März 1987 in Betrieb zu nehmen. Verzögerungen beim Grundstückserwerb führten aber dazu, dass der Termin nicht eingehalten werden konnte. Mehrere Grundeigentümer in der Nähe des Bahnhofs Hashimoto weigerten sich hartnäckig, ihre Parzellen zu verkaufen. Keiō sah sich deshalb gezwungen, ein Enteignungsverfahren einzuleiten. Das Teilstück zwischen Tama-Center und Minami-Ōsawa wurde am 21. Mai 1988 eröffnet, am 30. März 1990 auch die restliche Strecke bis Hashimoto. In den folgenden sieben Jahren verdoppelte sich die Zahl der Fahrgäste ab Hashimoto. Der Abschnitt zwischen Chōfu und Keiō-Tamagawa wurde am 19. August 2012 in einen Tunnel verlegt.