Mechanische Konstruktion

Die Ae 4/8 wurde von Beginn an mit zwei Laufachsen mehr geplant als die Fb 2x2/3, weil diese die Achslast von 20 t schon vollständig ausnutzte und die Motoren der Ae 4/8 schwerer waren als diejenigen der Fb 2x2/3. Im Gegensatz zu der Drehgestelllokomotive Fb 2x2/3 wurde die Ae 4/8 als Rahmenlokomotive mit dreiteiligem Lokomotivkasten ausgeführt. Die gelenkige Konstruktion erlaubte trotz der im Lokomotivkasten untergebrachten Fahrmotoren eine gute Kurvengängigkeit. Wegen ihrer Bauart erhielt die Lokomotive auch die Übernamen Tatzelwurm und Feldschlange.

Die Lokomotive bestand aus drei mit Faltenbälgen verbundenen Kasten, wovon die beiden Endkasten kleine Vorbauten hatten. Das Untergestell bestand aus zwei kurzgekuppelten Rahmen, wovon jeder zwei Triebachsen, eine vorlaufende Bisselachse und eine nachlaufende Adamsachse hatte. Die Rahmen waren wie bei den Be 4/7 mit einer gefederten Zugstange und zwei Notkupplungen direkt miteinander verbunden. Während die Endkasten fest auf den Rahmen gelagert waren, sass der mittlere Kasten auf einer Brücke, welche an der Übertragung der Zug- und Stosskräfte nicht beteiligt war. Die Brücke stützte sich über Drehzapfen und horizontale Federn zwischen den inneren Triebachsen und den Adamsachsen auf den Rahmen ab.

Im mittleren Teil der Lokomotive war der Transformator montiert. Zum Ausbau desselben konnte das Dach des Mittelteils entfernt werden. Die Dächer der äusseren Teile konnten längs rechts und links einzeln ausgebaut werden. Die Seitenelemente konnten in einzelnen Teilen ausgebaut werden. Der mittlere Kastenteil konnte als ganzes abgehoben werden. Im Vorbau vor dem Führerstand I befanden sich zwei Kolbenkompressoren. Der Vorbau auf Führerstandsseite II enthielt den Bremstransformator, eine Schlittenwinde und eine Werkzeugkiste.

Die Lokomotive war mit vier gleichen, fest mit dem Rahmen verschraubten Fahrmotoren ausgerüstet. Die Einzelachsantriebe waren aber bei den beiden Rahmenteilen unterschiedlich, weshalb die Lokomotive auch als Bastard bezeichnet wurde. Auf der Lokomotivseite I waren Tschanz-Antriebe montiert, auf der Lokomotivseite II Buchli-Antriebe. Die Tschanz-Antriebe nutzten als wesentliche Merkmal eine Kardanwelle zur Übertragung des Drehmomentes zwischen dem ungefederten Getriebe und der gefederten Triebachse. Im Gegensatz zu der Ausführung bei der Fb 2/5 wurde die Antriebsachse nicht hohl ausgeführt. Die Kardanwelle wurde lediglich durch die kurze Hohlwelle des letzten Getriebezahnrades geführt und direkt aussen an die Antriebsachse angeflanscht. Auf der Lokomotivseite II waren einseitige BBC-Antriebe (Buchli-Antriebe) montiert. Wegen des grossen Gewichtes dieser Antriebe waren diese aber, anders als auf der Lokomotivseite I, seitenversetzt angeordnet. Auf eine beidseitige Anordnung des Antriebes wie bei der Fb 2/5 wurde verzichtet.

Die Lokomotive wurde wie folgt gebremst:

• Triebachsen beidseitig gebremst
• innere Laufachsen einseitig gebremst
• äussere Laufachsen ungebremst
• ein Bremsgestänge pro Lokomotivhälfte
• automatische Druckluftbremse mit einlösigen Steuerventilen System Westinghouse.
• direkt wirkende Regulierbremse
• Handbremse in jedem Führerstand auf das zugehörige Drehgestell Die Ae 4/8 war während ihrer ganzen Lebenszeit nie mit geteilten Bremsklötzen oder automatischen Bremsgestängestellern ausgerüstet.
• eine elektrische Bremse war vorhanden (s. elektrischer Teil)

Das Gesamtgewicht der Lokomotive von 127 t, übrigens das gleiche der später gebauten Ae 4/7, verteilt auf total 8 Achsen hatte eine maximale Achslast von 18,6 t bei den Triebachsen zur Folge. Die Limite von 20 t war damit erfüllt. Im Übrigen war die Lastverteilung auf die einzelnen Lauf- und Triebachsen aber recht unharmonisch, wobei sich der Lokomotivteil I durch deutliche höhere Achslasten auszeichnete. Nachfolgend sind die Achslasten, angefangen bei der äusseren Bisselachse des Lokomotivteils I aufgeführt: 14,0 t – 18,3 t – 18,6 t – 14,5 t – 14,2 t – 18,1 t – 17,9 t – 11,2 t

Die Sandstreueinrichtung hatte deshalb besondere Bedeutung. Jedes Triebrad konnte mit Druckluft in beiden Fahrtrichtungen mit Sand bestreut werden.

Elektrische Konstruktion

Der elektrische Teil wurde von der Be 4/6 12303 übernommen. Es bestanden dabei folgende Unterschiede:

• höhere Leistung der Fahrmotoren (Stundenleistung 4 × 490 kW anstatt 4 X 370 kW)
• elektrische Bremse wie Be 4/6 12313 und nachfolgende

Transformator, Ölhauptschalter und Stufenschalter waren im Mittelkasten untergebracht. Die Energiezufuhr aus der Fahrleitung erfolgte über die beiden Scherenstromabnehmer auf den Endkasten. Im Betrieb mussten anfänglich immer beide Stromabnehmer gehoben werden, weil diese ursprünglich nur mit einer einfachen Schleifleiste ohne Wippe ausgerüstet waren. Vor den Stromabnehmern über den Führerständen befanden sich die Aufbauten für die Wendepolshunts und die Bremswiderstände.

Am Transformator befand sich der 18-stufige BBC-Flachbahnstufenschalter, der durch einen batteriegespiesenen Gleichstrommotor angetrieben wurde. Der Stufenschalter wurde am Anfang durch eine Kurbel, später durch ein Handrad angesteuert. Der Handbetrieb des Stufenschalters war möglich, aber nur im Innern am Stufenschalter selbst.

Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Kühlrohre, die beidseitig unterhalb des mittleren Kastenteils angeordnet waren. Für die Zirkulation des Öls war eine Ölpumpe vorhanden. Jedes der Rohrsysteme war in einen Schacht eingebaut. Durch diese presste je ein Ventilator vom Lokomotivinnern angesaugte Luft.

Die Fahrmotoren in den Endkasten waren jeweils in Serie geschaltet. Die Arretierung des jeweiligen Wendeschalters erlaubte die Abtrennung einer Lokomotivseite.

Als elektrische Bremse war eine wechselstromerregte Widerstandsbremse vorhanden. Die Bremswiderstände befanden sich, vom Fahrtwind gekühlt, über den zwei Führerständen, zusammen mit den Wendpolshunts.

Folgende Hilfsbetriebe waren vorhanden:

• zwei Kompressoren
• eine Umformergruppe für die Batterieladung
• ein gemeinsamer Ventilator für die beiden Fahrmotoren mit Tschanz-Antrieb
• zwei Ventilatoren mit gemeinsamem Antriebsmotor für die Fahrmotoren mit dem BBC-Antrieb
• eine Ölpumpe
• Führerstandsheizung