Vorgeschichte und Bau

Interesse an einem Eisenbahnanschluss im Südharz hatten die betroffenen Gemeinden schon seit dem Ende des 19. Jahrhunderts. Vielfältige Varianten wurden vorgeschlagen, aber immer aus Kostengründen wieder verworfen (unter anderem eine Verlängerung der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn über Zorge nach Walkenried). Ein Eisenbahnbaukomitee gründete sich 1894, das schließlich die Konzession für eine Strecke Walkenried–Braunlage mit einem Abzweig nach Tanne erhielt. 1896 begannen die Vermessungsarbeiten, in deren Folge die Streckenführung noch einmal überarbeitet wurde. Die ursprünglich notwendige Zahnradbahn konnte durch eine Verlängerung der Strecke entfallen. Die AG Südharz-Bahngesellschaft wurde am 28. April 1897 eingetragen und daraufhin begannen die eigentlichen Bauarbeiten, mit denen Louis Degen beauftragt wurde. Nach dessen plötzlichem Tod übernahm die Centralverwaltung für Secundairbahnen Herrmann Bachstein die Aktienmehrheit der AG Südharz-Bahngesellschaft und führte den Bahnbau fort.

Ursprünglich war die Inbetriebnahme der Schmalspurbahn schon für den Sommer 1899 geplant, allerdings zogen sich die Arbeiten bis in den Herbst desselben Jahres hin. So konnte erst am 15. August die Strecke Walkenried–Braunlage und kurz darauf die Stichbahn nach Tanne eröffnet werden. Das ausschließlich für den Güterverkehr genutzte Teilstück Braunlage–Wurmberg wurde schließlich am 1. November 1899 eröffnet.

Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs

1913 wurde in Sorge ein Anschlussgleis zur Harzquerbahn gebaut, um Kurs- und Güterwagen austauschen zu können, so verkehrte beispielsweise ab 1928 ein Kurswagen von Braunlage bis zum Gipfel des Brockens. Den Ersten Weltkrieg überstand die Bahngesellschaft unbeschadet, allerdings musste man eine Dampflokomotive und 14 offene Güterwagen an die Heeresfeldbahnen abgeben.

Umfangreiche Erweiterungen der Bahnanlagen und des Fuhrparks wurden 1925 vorgenommen, auch wurde im Oktober 1925 der Streckenabschnitt Tanne–Sorge durch Hochwasser der parallel verlaufenden Warmen Bode schwer beschädigt, die Schäden konnten aber schnell behoben werden.

Von Kriegsauswirkungen des Zweiten Weltkriegs blieb die Bahngesellschaft weitestgehend verschont, lediglich bei Sorge wurden einige Eisenbahnbrücken gesprengt. Durch die Grenzziehung war allerdings das Teilstück Brunnenbachsmühle–Tanne unterbrochen worden und an eine Wiederaufnahme des Betriebs nicht zu denken.

Entwicklung nach 1945

Bei der Einteilung Deutschlands in Besatzungszonen 1945 wurde der Landkreis Blankenburg zwar nach dem Londoner Protokoll von 1944 zunächst der Britischen Besatzungszone zugeordnet, da der größere Ostteil des Kreises aber nur durch eine Straße (die heutige B 242) und die Zweigstrecke Brunnenbachsmühle–Tanne mit dem Rest der Britischen Zone verbunden war, wurde im Juli 1945 die Grenzziehung korrigiert und der Kreis an seiner schmalsten Stelle westlich von Sorge geteilt: Der größere Ostteil des Kreises mit der Kreisstadt Blankenburg wurde der Sowjetischen Besatzungszone, später der DDR und dem Land Sachsen-Anhalt zugeordnet.

Auf dem in der britischen Besatzungszone liegenden Strecken Walkenried–Braunlage und Braunlage–Wurmberg konnte die SHE 1945 den Betrieb fortführen. Nach dem Krieg erhielt der Personenverkehr noch einmal einen starken Zuwachs, der Güterverkehr hingegen konnte die Vorkriegswerte nicht mehr erreichen. Bereits 1958 wurde der Güterverkehr auf dem Abschnitt Braunlage–Wurmberg eingestellt. Ende der 1950er Jahre nahm durch die fortschreitende Motorisierung der Individualverkehr stark zu und so wurde am 28. September 1962 der Personenverkehr eingestellt. Der Güterverkehr wurde noch bis zum 3. August 1963 aufrechterhalten, nach der Gesamtstilllegung wurde die Strecke relativ schnell abgebaut.

Das Reststück (Brunnenbachsmühle–)Sorge–Tanne, welches in der sowjetischen Besatzungszone lag, wurde am 15. April 1946 der Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft (NWE) zur Betriebsführung übergeben. 1949 kam das Eigentum und die Betriebsführung in die Hände der Deutschen Reichsbahn. Der Abschnitt Sorge–Tanne wurde noch bis 1954 im Güterverkehr betrieben, das Anschlussgleis zur Tanner Hütte bis 1958 bedient.

Walkenried–Brunnenbachsmühle–Braunlage

Direkt nördlich der Bahnanlagen der Südharzstrecke Northeim–Nordhausen in Walkenried befanden sich die Gleisanlagen des Schmalspurbahnhofs. Über eine kleine Rampe führte das Gleis die nördlich angrenzende Böschung hinauf, und zog in einem Bogen an den Walkenrieder Klosterteichen, dem Affenteich und dem Eckteich vorbei. Am Waldrand entlang wurde die Straße nach Bad Sachsa überquert und bald darauf – direkt nach Überquerung des Flüsschens Wieda– die Station „Zündholzfabrik“ (ab 1935 „Wieda Süd“) erreicht. Hier zweigte ein im Bogen über die Landstraße führendes Anschlussgleis zur nahegelegenen Zündholzfabrik bzw. später Papierfabrik ab. An der Landstraße entlang zog sich die Trasse in Richtung Ortsmitte. Die Wieda wurde abermals überquert. Die Bahnstrecke wechselte an den westlichen Talhang und mündete nördlich des Sportplatzes in den Haltepunkt Wieda. Oberhalb der Station wurde der „Knicking“ passiert, eine Engstelle im Tal, an der es in den ersten Betriebsjahren häufig zu Erdrutschen gekommen war, die den Bahnverkehr behinderten.

Direkt am westlichen Flussufer folgte die Bahn der Wieda – entlang der Dorfstraße „Bohlweg“ – durch die Ortsmitte, wechselte dann wieder direkt an den westlichen Talhang. Direkt südlich des Geländes der Wiedaer Hütte befand sich der gleichnamige Bahnhof. Hier waren Anschlussgleise vorhanden, die dem Ladeverkehr des Ofenbaubetriebes dienten.

Etwas weiter nördlich zweigte ein Anschlussgleis von der Hauptstrecke ab, das zu den auf der anderen Talseite gelegenen Gebäuden der Hütte (Materiallager) führte. Es überquerte auf einer Eisenträgerbrücke die Wieda und danach auch die Landstraße nach Braunlage, die mitten durch den Betrieb hindurchführte. Am Forsthaus und der Zufahrt zum 720 Meter hohen Gipfel des Stöberhai verließ die Bahntrasse den Ort.

Am Hang stieg sie weiter an, um schließlich in das Weinglastal westlich abzuschwenken. An dessen Südhang wurden weitere Höhenmeter gewonnen. In einer Wendekehre, die durch mehrere tiefe Felseinschnitte führte, wechselte die Strecke auf den nördlichen Talhang und erreichte direkt nach der Wendekehre die Haltestelle Stöberhai.

Die Bahnstrecke folgte dem Talhang nun in entgegengesetzter Richtung und erreichte wieder das Wiedatal. An dessen Westhang führte sie weiter nach Norden bergan. Abermals wurde dann mittels einer engen Kehre das Tal gequert und die Landstraße Wieda–Braunlage gekreuzt. Die Kehre verlief teilweise auf einem Damm, welcher gleichzeitig einen Teich aufstaute. Vor dem bergseitigen Ende der Kehre wurde ein rund 15 Meter tiefer Einschnitt am „Ebersberg“ durchquert.

Am Osthang des Tales verlief die Trasse nun wieder in Richtung Wieda zurück, um dann wiederum mit einer Kehre nach Norden um einen Bergrücken herumzuführen.

Es folgten die Haltestelle Kaiserweg und eine erneute Querung der Landstraße Wieda–Braunlage. Kurz darauf war beim Kilometer 16,5 mit 607,5 m der Scheitelpunkt der Strecke erreicht. An dieser Stelle wurde die Wasserscheide zwischen Elbe und Weser überquert. Bergab folgte die Bahntrasse dem Tal des Schächerbachs bis zur Kehre im Einschnitt vor der Station Brunnenbachsmühle. Hier trafen die Gleise aus Walkenried auf die der Strecke nach Tanne. Ein kurzes Stück verliefen beide Gleise parallel bis in den Bahnhof Brunnenbachsmühle. Die einsam im Wald gelegene Station diente als Umsteigebahnhof. Nach Verlassen des Bahnhofs wurde das Tal des Brunnenbachs auf einem Damm gequert. Mittels einer in die Dammsohle eingelassenen Steinbogenbrücke wurde der Wasserlauf überbrückt. Abermals querte die Trasse die Landstraße Wieda–Braunlage, kurz darauf auch die Reichsstraße/Bundesstraße 4 und /242 Braunlage–Hohegeiß, um dann am „Brandhai“ den Wald zu verlassen und über Wiesen hinab den Bahnhof Braunlage zu erreichen.

Braunlage–Wurmberg

Die nur für den Güterverkehr genutzte Bahntrasse führte in gleicher Richtung aus den Bahnhofsanlagen heraus wie die Strecke in Richtung Brunnenbachsmühle und weiter nach Walkenried bzw. Tanne. Es folgte unmittelbar eine enge 180-Grad-Kehre, auf dem die Strecke in einigem Gefälle hinab in das Bodetal schwenkte. Am Ende dieser Kehre zweigte der Industrieanschluss des Sägewerks Buchholz ab. Die Bahn schwenkte nordwärts und folgte der Warmen Bode bis zur Wiethfelder Straße. Hier, direkt unterhalb der Steinklippe, zweigte einige Jahre lang das kurze Anschlussgleis zum Sägewerk Herzberg ab.

Während das Anschlussgleis in gerader Linie auf das Firmengelände führte und alsbald endete, schwenkte die Bahn ostwärts, folgte weiter dem Fluss und überquerte diesen schließlich auf einer Stahlträgerbrücke. Nachdem die Uferseite gewechselt worden war, führte die Bahn – teils auf hohen Stützmauern – dem Fluss weiter folgend am Schulgelände entlang und überquerte die Elbingeröder Straße (B 27 nach Elend). Dort, wo heute der Großparkplatz liegt, hatte das Sägewerk Fuchs Anschluss an die Wurmbergstrecke mit einem parallel zur Strecke angelegten Lagegleis.

Am nördlichen Ende des heutigen Parkplatzes schwenkte die Bahn um eine Felspartie herum, folgte weiter der Bode und erreichte den Abzweig des Anschlussgleises der Glashütte Braunlage des Industriellen Karl Röhrig. Das Anschlussgleis überquerte den Fluss auf einer Steinbogenbrücke, die noch heute vorhanden ist. Das Gleis wurde nur bis ca. 1905 benutzt, da die Glashütte stillgelegt werden musste. Wenig später wurde der Brockenweg – in nächster Nähe zu den Brockenwegschanzen – überquert. Die Bahntrasse führte weiter am Fluss entlang und erreichte schließlich in Höhe der Furt durch die Warme Bode den Güterbahnhof Wurmberg. Das Ladegleis wurde über eine Spitzkehre erreicht. Direkt an den Verladegleisen befand sich auch das in den 1920er Jahren errichtete Schotterwerk, das durch einen Bremsberg – später durch eine Materialseilbahn mit dem Steinbruch am Wurmberghang verbunden war.

Brunnenbachsmühle–Tanne

Die Zweigstrecke nach Tanne verließ den Bahnhof Brunnenbachsmühle in südlicher Richtung und lief etwa 400 Meter parallel zur Strecke nach Walkenried. Dann schwenkte die Strecke in das Brunnenbachtal ab. Nach etwa zwei Kilometern wurde der Brunnenbach auf einer eisernen Brücke überwunden. Anschließend wurde die Reichsstraße (heute Bundesstraße) 242 gequert. Danach verlief die Strecke parallel zur Straße nach Sorge. Bei Streckenkilometer 3,7 wurde die Warme Bode und damit später die innerdeutsche Grenze auf einer Steinbogenbrücke überquert. Dann ging es durch das Tal der Warmen Bode nach Sorge. Auf je einer Brücke kreuzte die SHE die Straße Elend—Sorge und die Strecke der NWE. Der Höhenunterschied der beiden Bahnen betrug rund sieben Meter. 1913 wurde zwischen beiden Bahnhöfen eine Gleisverbindung angelegt.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurde die Strecke an der innerdeutschen Grenze unterbrochen. Der östliche Streckenteil wurde noch einige Jahre von der Harzquerbahn aus im Güterverkehr bedient. Hinter dem Bahnhof Sorge führte die Strecke mit leichtem Gefälle talwärts weiter in Richtung Tanne. Beim Kilometer 5,9 befand sich von 1904 bis 1909 ein Ladegleis für den Steinbruch Sorge, welchen die SHE zur Belebung des Güterverkehrs anlegen ließ. Am Ortseingang von Tanne wurde erneut die Reichsstraße (heute Bundesstraße) 242 überquert. Entlang der Warmen Bode ging es durch die Ortslage Tanne. Bei Kilometer 7,3 befand sich das Anschlussgleis der Tanner Hütte, einer Eisengießerei, welches noch bis 1958 betrieben wurde. Dann wurde abermals die B 242 gekreuzt. Nach gut 8,5 Kilometern mündeten die Gleise in den Schmalspurteil des Bahnhofs Tanne ein.

Betriebsstellen

Lokomotiven

Als Erstausstattung wurden durch die Südharz-Eisenbahn drei Mallet-Lokomotiven der Lokomotivfabrik Arnold Jung (Kirchen/Sieg) beschafft. Sie erhielten die Namen STÖBERHAI, ACHTERMANN und WURMBERG (Namen der höchsten an der Bahnlinie gelegenen Berge). Derartige Maschinen erhielt auch die benachbarte Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft (NWE): NWE Nr. 11 bis 22. Zudem wurden zwei kleinere Lokomotiven der Baufirma mit den Namen KARL und BERLIN eingesetzt. 1907 wurde eine weitere Mallet-Lokomotive von Jung beschafft. Sie erhielt den Namen BRAUNLAGE. Während KARL und BERLIN um 1913 offenbar nicht mehr zum Einsatz kamen, erhielten die Mallet-Lokomotiven die Betriebsnummern 51 bis 54 und reihten sich damit in das Nummernschema der Centralverwaltung für Secundairbahnen Herrmann Bachstein ein. Die Namensschilder verblieben an den Lokomotiven. 1913 folgte mit der Lok 55 die fünfte Mallet-Lokomotive. Sie war gebraucht von der AG Ruhr-Lippe-Eisenbahnen beschafft worden. Hergestellt hatte sie 1904 die Lokomotivfabrik Hohenzollern. Bereits 1914 wurde diese Maschine zu Kriegsdiensten an die Heeresfeldbahnen abgegeben und kam auf Feldbahnen in Frankreich (um Montcornet) zum Einsatz. 1916 schließlich wurde als Ersatz eine neue Lokomotive – abermals von Jung – geliefert. Sie erhielt die Nr. 55, die damit neu besetzt wurde.

In den 1920er und 1930er Jahren wurden die kleinen Mallet-Lokomotiven zur Weimar-Rastenberger Eisenbahn (WRE) – einem weiteren Betrieb der Centralverwaltung für Secundairbahnen Herrmann Bachstein – umgesetzt. 1925 erhielt die Südharz-Eisenbahn zwei neue Mallet-Lokomotiven von Henschel & Sohn in Kassel (Betriebsnummern 56 und 57). Sie bereiteten mit ihrem hohen Gewicht und ihrer Größe auf den Strecken der SHE Probleme. Es wurde versucht, durch Verstärkung des Gleiskörpers diese Probleme beseitigen zu können. Doch das schlechte Laufverhalten – besonders in Kurven – ließ sich nicht abstellen. 1928 erwarb die Südharz-Eisenbahn eine ähnlich dimensionierte Maschine; diesmal von der Fa. Orenstein & Koppel, Berlin (Betriebsnummer 61). Sie war mit dem relativ neuen Luttermöller-Achsantrieb ausgestattet. Dieser konnte in den engen Kehren der Bergstrecke zwischen Wieda und Braunlage überzeugen. 1930 wurden daher auch die Nr. 56 und 57 bei Henschel in Kassel auf den Luttermöller-Antrieb umgerüstet.

Triebwagen

1931 schließlich entstand in der Braunlager Werkstatt der SHE ein dieselelektrischer Triebwagen im Eigenbau (VT 02). Er sollte hauptsächlich die schwach frequentierte Nebenstrecke Braunlage–Tanne bedienen und war von Anfang an ein Erfolg. Bereits nach 29 Monaten zählte der Tachometer eine Laufleistung von 162.092 Kilometern. 1935 wurde von der Köln-Bonner Eisenbahn ein bei den Deutschen Werken in Kiel gebauter Benzoltriebwagen hinzuerworben und als VT 07 eingesetzt. Nach einigen Umbauten kam er auch auf der WRE zum Einsatz.

1960 schließlich wurde von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) auf Grundlage der Regelspur-Schienenbusserie ein Schmalspurfahrzeug für Meterspur gebaut und im August 1960 als VT 14 an die SHE ausgeliefert. Die Dampflokomotiven 56 und 61 wurden zu dieser Zeit aus dem Verkehr gezogen. Mit der Außerdienststellung der Lok 57 1962 endete der Dampfbetrieb auf der SHE. Sämtliche Lokomotiven wurden zerlegt und an Schrotthändler verkauft. VT 02 und VT 14 versahen nun den Personen- und Güterzugdienst zwischen Braunlage und Walkenried. VT 07 wurde von Grund auf modernisiert und erhielt sogar neue Stirnseiten an beiden Fahrzeugenden. Aufgrund der Stilllegung wurde der Umbau nicht vollendet und der Triebwagen halbfertig in Braunlage verschrottet. VT 02 wurde beim Abbau der Bahnstrecke eingesetzt und verunglückte dabei. Mit eingedrückter Frontseite war er in Wiedaer Hütte abgestellt (Anschlussgleis zur Hütte nördlich des Bahnhofs) und wurde schließlich verschrottet. VT 14 bekam auf der Härtsfeldbahn (Aalen–Dillingen) auf der Schwäbischen Alb ein neues Einsatzgebiet und wurde schließlich zur Strecke Amstetten–Laichingen umgesetzt. Beide Strecken gehörten zur Württembergischen Eisenbahngesellschaft (WEG). Nach der Stilllegung der Laichinger Strecke war der Wagen dem Verfall preisgegeben, bis ihn die Härtsfeld-Museumsbahn zurück ins Härtsfeld nach Neresheim holte. Dort steht er bis heute und soll nach umfangreicher Aufarbeitung wieder zum Einsatz kommen.

Busbetrieb

Ab 1945 verfügte die SHE über einen eigenen Busbetrieb. Nachdem der Eisenbahnverkehr aufgrund der Kampfhandlungen in der „Festung Harz“ zum Erliegen gekommen war, war das Bedürfnis nach Mobilität groß. Aus einem am Wurmberg aufgefundenen Militärfahrzeug wurde ein Behelfsbus umgebaut. Der sogenannte „Harzschreck“ verband ab 1945 Braunlage mit Bad Harzburg. Bald darauf konnten weitere Busse beschafft werden, die sowohl auf der Linie Braunlage–Bad Harzburg als auch auf der Linie Braunlage–Wieda–Walkenried eingesetzt wurden. Mit letzterer Buslinie entstand sowohl eine Ergänzung des Verkehrsangebotes zur Bahnstrecke als auch eine Konkurrenz.

Nach Einstellung des Bahnbetriebes wurde der Busbetrieb weitergeführt. Auch der Stückgutverkehr wurde noch einige Jahre mit einem LKW abgewickelt. Der Busbetrieb firmierte zunächst noch unter „Südharz-Eisenbahn“, dann als „Harzer Verkehrsbetrieb“ (HVB) und in den letzten Jahren als „Verkehrsbetriebe Bachstein“, Niederlassung Braunlage. Die Hauptverwaltung der Verkehrsbetriebe Bachstein mit Niederlassungen in Hornburg, Burgdorf, sowie im Fichtelgebirge in Hof und Selb verblieb noch weitere zwei Jahre in Braunlage und siedelte dann nach Burgdorf um. Damit endete auch der Busverkehr der SHE bzw. ihrer Folgeunternehmen in Braunlage und im Harz.

Strecke Walkenried–Brunnenbachsmühle–Braunlage

Fast die gesamte ehemalige Bahntrasse wurde von 2007 bis 2011 sukzessive zum Südharz-Eisenbahn-Radwanderweg ausgebaut, bzw. bereits in zurückliegenden Jahren zu Wander- und/oder Radwegen ausgebaute Teilstücke miteinander verknüpft. Lediglich in Wieda sind kleine Teilstücke überbaut und nicht passierbar. Bemerkenswert sind die erhaltenen Stützmauern entlang des Bohlweges sowie mehrere Originalbrücken der Trasse innerhalb des Ortes.

Ebenfalls in Wieda liegt der Sportplatz heute quer über der ehemaligen Trasse, im weiteren Verlauf befindet sich auch ein Grillplatz auf der Trasse. Auf dem Bahngelände um die Station Wiedaerhütte wurde nach Abriss des Empfangsgebäudes (1962) und anschließender Einstellung der SHE eine Werkhalle errichtet. Sie dient heute als Tennishalle – das Werksgelände wurde in einen kleinen Kurpark umgestaltet. Wenige Meter nördlich führt eine Stahlträgerbrücke über die Wieda. Sie trug einst das Anschlussgleis zu den östlich der Dorfstraße gelegenen Hüttengebäuden.

Entlang der Gesamtstrecke sind teilweise noch alte, meist unleserliche Kilometersteine zu finden.

An der Bahnstrecke Walkenried–Herzberg sind noch Reste des alten Schotterwerks zu finden, das die SHE zur Hebung des Güterverkehrs errichtet hatte.

Strecke Braunlage–Wurmberg

Die ehemalige Strecke zum Güterbahnhof Wurmberg lässt sich fast auf voller Länge direkt auf dem ehemaligen Bahnkörper verfolgen. Nach Abbau der Gleisanlagen wurde die Trasse zum Wege- und Straßenbau genutzt. Lediglich im Bereich der Brockenwegschanzen wurde die Bahnstrecke mit Aushub des Schanzengeländes, der hier als Auslauf dient, überschüttet.

Etwa 500 Meter nachdem der Brockenweg die gleichnamigen Skisprungschanzen passiert, zweigt linkerhand ein Weg zu einer Lichtung ab. Hier befand sich der Güterbahnhof Wurmberg sowie das Schotterwerk des Steinbruchbetriebes. Erkennbar ist davon heute nichts mehr.

Etwas weiter oberhalb am Brockenweg sind an einer auffallenden Biegung des Weges rechterhand auf einem Damm Naturstein- und Betonfundamente zu entdecken. Der Damm gehört zu einem schienengebundenen Bremsberg, die Natursteinfundamente zur ersten, in den 1920er Jahren gebauten Lorenseilbahn und die Betonfundamente zu einer später modernisierten Materialseilbahn. Alle diese Transportbahnen dienten dem Transport von Granitsteinen vom Granitsteinbruch am Wurmberg zum Schotterwerk (auch „Knacker“ genannt) am Güterbahnhof. Der Steinbruch ist heute ein durch einen Zaun abgegrenztes Naturschutzgebiet, in dem unter anderem geschützte Vogelarten ihre Brutstätte haben.

Strecke Brunnenbachsmühle–Tanne

In Richtung Sorge ist das Planum unbebaut erhalten und ist teilweise als Wanderweg begehbar. Die Steinbogenbrücke über die Warme Bode – einst Verlauf der innerdeutschen Grenze – ist samt Gleisrest erhalten geblieben. Die nachfolgenden beiden Brücken über die Straße Elend–Sorge bzw. die Strecke der NWE wurden 1958 abgebrochen. Lediglich ein Brückenwiderlager sowie ein Rest der Steinbogenbrücke ist an der jeweiligen Talflanke noch erhalten.

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Sorge der SHE wurde wegen Schwammbefall und im Zuge von Grenzsicherungsmaßnahmen abgerissen. Der einstige Standort ist noch immer neben den Gleisen der Harzquerbahn zu erkennen. Für die Harzquerbahn wurde ein neuer Haltepunkt in Ortsmitte errichtet. Die in diesem Bereich oberhalb der Harzquerbahn am Hang verlaufende Trasse der Südharz-Eisenbahn ist heute von Bäumen überwuchert.

An der B 242 in Richtung Braunlage fallen zwei Stützmauern aus Natursteinen am Talhang auf. Sie schufen den Raum für das 1913 angelegte Verbindungsgleis zwischen der Südharz-Eisenbahn und der Nordhausen-Wernigeroder-Eisenbahn, das hier den Hang emporstieg.

Zwischen Sorge und Tanne wurde die Bahnstrecke zu einem Radwanderweg ausgebaut. In der Ortslage Tanne kann die Bahntrasse auf einem Weg zunächst entlang der Warmen Bode und danach am nördlichen Hang bis zum Gelände des ehemaligen Bahnhofs Tanne verfolgt werden.