Der Staatszug der Deutschen Demokratischen Republik wurde von der dortigen Partei- und Staatsspitze für Reisen im In- und Ausland genutzt.

Altbaufahrzeuge

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs waren nur wenige Salonwagen erhalten (so Wagen 10205, dieser verblieb im Westen). Der Wagen 10206 wurde zuvor zerstört. Aus dem Fuhrpark des Dritten Reiches gelangte daher kein Exemplar in die Sowjetischen Besatzungszone. Als bei der Besatzungsmacht und anschließend bei der Parteiführung in der DDR wieder Bedarf an Salonwagen entstand, wurden deshalb zunächst ältere Schlafwagen und Speisewagen von der Deutschen Reichsbahn zu „Dienstreisewagen“ umgebaut, einige auch mit der Möglichkeit, sie auf russische Breitspur umzuspuren. Zu den umgebauten Fahrzeugen gehörten die Dieseltriebwagen 137 185, 137 100 und 137 088. Nach Gründung der DDR am 7. Oktober 1949 wurden die Salonwagen in Berlin zusammengezogen und neu ausgestattet und der Triebwagen 137 225 (später 183 252) zu einem Salontriebwagen für die DDR-Regierung umgebaut. Der Triebwagen wurde meistens im Bahnhof Velten (Mark) abgestellt.

Nutzung Nummer (Anfangs) Nummer (Ende) Baujahr Besitzer Zustand Anmerkung
Triebwagen 137 255 183 252 1949 Eisenbahnmuseum Leipzig Original 137 185, 137 100 und 137 088 in Berlin zusammengezogen und neu ausgestattet
Salon-Speisewagen 61 80 88-80 054 1928 Stiftung Kultur auf Schienen Original (in Aufarbeitung) mit Küche
Altbau-Salonwagen 60 50 89-25 013 1928 Stiftung Kultur auf Schienen Original (in Aufarbeitung) 1951 umgebaut auf basis WLAB der Mitropa
Altbau-Speisewagen 60 50 88-40 052 61 50 89-25 013 1928 Stiftung Kultur auf Schienen Original 1928–1951 im Führungszuges des Verteidigungsministeriums

Neubaufahrzeuge

Ab 1966, überwiegend 1969, wurden zahlreiche neue Salonwagen gebaut, im Stile des 70er Jahre-Zeitgeistes und im Stil angelehnt an die damals modernsten Schnellzugwagen der Deutschen Reichsbahn für den internationalen Verkehr. Die Wagen wurden in Görlitz, Bautzen, Niesky, Delitzsch und Gotha teilweise mit zusätzlichen Drehgestellen für die Spurweite 1520 mm gebaut. Umspurbare Wagen sind an verstellbaren Übergangsbrücken mit zusätzlichen Anschlägen in größerer Höhe, drei Schlusssignallampen pro Wagenende und Kopfstücken mit Aufnahmen für Mittelpufferkupplungen der Bauart SA-3 mit Pendelrückstellung erkennbar. Die Umspurbarkeit im Betrieb wurde nicht im Austauschmerkmal gekennzeichnet. Die Wagen des NVA-Stabszugbestandes waren nicht auf das Umspuren im laufenden Betrieb vorbereitet.

Nutzung Nummer (Anfangs) Nummer (Ende) Baujahr Besitzer Zustand Anmerkung
Salonwagen A 60 50 89-40 006 60 80 99-80 006 1966 Wolkensteiner Zughotel Original 1989 außer Dienst gestellt
Salonwagen A 60 50 89-40 008 61 80 99-80 008 1969 Privat Original? Wagen für Walter Ulbricht, später für Erich Honecker
Begleitwagen zum Salonwagen A 60 50 89-40 007 61 80 99-10 377 1967 Eisenbahnmuseum Leipzig Original (in Aufarbeitung) Baujahr 1967, ab 1992 Bahndienstwagen, zwischenzeitliche Nummer 61 50 89-80 007
Salonwagen B 60 50 89-40 009 61 80 89-80 009 1969 Stiftung Kultur auf Schienen Original (in Aufarbeitung) mit Küche
Salonwagen B 60 50 89-40 010 61 80 89-80 010 1969 Stiftung Kultur auf Schienen Original (in Aufarbeitung) mit Küche
Salonwagen B 60 50 89-40 011 61 80 89-80 011 1969 Stiftung Kultur auf Schienen Original ohne Küche
Salonspeisewagen 60 50 89-40 053 61 80 88-80 053 1969 Lokschuppen Pomerania e. V. Original mit Küche
Salonspeisewagen 60 50 89-40 054 61 80 88-80 054 1969 Privat Original? mit Küche
Salonspeisewagen 60 50 88-40 055 61 80 88-80 055 1969 Stiftung Kultur auf Schienen Original (in Aufarbeitung) ohne Küche
Salonspeisewagen 60 50 88-40 056 61 80 88-80 056 1969 Stiftung Kultur auf Schienen Original (in Aufarbeitung) ohne Küche
Salonküchenwagen 60 50 88-40 057 61 80 88-80 057 1969 Stiftung Kultur auf Schienen Original (in Aufarbeitung) war 1998 in Köln Hauptbahnhof zusammen mit dem Speisewagen des NVA-Führungszuges ersatzweise als Kantine eingesetzt
Begleiter- und Personalschlafwagen 60 50 70-40 103 61 80 70-80 103 1969 Lokschuppen Pomerania e. V. Original
Begleiter und Personalschlafwagen 60 50 70-40 104 61 80 70-80 104 1969 Lokschuppen Pomerania e. V. Original
Salonschlafwagen 60 50 70-40 105 61 80 70-80 105 1969 DB Museum Koblenz Original ohne medizinisches Abteil
Salonschlafwagen 60 50 70-40 106 61 80 70-80 106 1969 Station Burgsee Restaurant nicht mehr Original ohne medizinisches Abteil
Salonschlafwagen 60 50 70-40 107 61 80 70-80 107 1969 Stiftung Kultur auf Schienen Original (in Aufarbeitung) mit medizinischem Abteil
Begleitwagen zum Salonwagen A 60 50 70-40 108 61 80 70-80 108 1969 Stiftung Kultur auf Schienen Original (in Aufarbeitung) Baujahr 1969
Begleitwagen zum Salonwagen B 60 50 70-40 109 61 80 70-80 109 1969 Lokschuppen Pomerania e. V. Original
Proviantkühlwagen 59-006 61 80 99-10 100 1958 verschrottet Maschinenkühlwagen Typ MK4, 1973 ausgemustert
Nachrichtenwagen 60 50 70-40 161 61 80 99-68 707 1969 Privat Original? ab 1992 Messbeiwagen für Funk- und Nachrichtentechnikmessungen
Nachrichtenwagen 60 50 70-40 162 61 80 99-68 708 1969 Privat Original? ab 1992 Messbeiwagen für Funk- und Nachrichtentechnikmessungen
Salon-Maschinengepäckwagen 60 50 92-40 203 61 80 92-80 203 1969 Stiftung Kultur auf Schienen Original (in Aufarbeitung) Länge 24,5 m
Salon-Maschinengepäckwagen 60 50 92-40 204 61 80 92-80 204 1969 Stiftung Kultur auf Schienen Original (in Aufarbeitung) Länge 24,5 m
Salon-Maschinengepäckwagen 60 50 95-40 205 61 80 95-80 205 1971 Privat Original? Länge 21,25 m
Salon-Autotransportwagen 60 50 98-40 302 60 80 98-80 302 1969 Stiftung Kultur auf Schienen Original (in Aufarbeitung)
Verstärkungswagen 51 80 10-40 319 51 50 10-40 319 1984 Privat Original? Später Einsatz als 1.-Klasse-Wagen
Verstärkungswagen 51 80 10-40 320 51 50 10-40 320 1984 Privat Original? Später Einsatz als 1.-Klasse-Wagen
Verstärkungswagen 51 80 10-40 321 51 50 10-40 321 1984 Privat Original? Später Einsatz als 1.-Klasse-Wagen
Verstärkungswagen 51 80 10-40 322 51 50 10-40 322 1984 Privat Original? Später Einsatz als 1.-Klasse-Wagen

Einsatz

Die Salonwagen wurden einzeln oder auch als Zugverband eingesetzt. Diese hießen dann Staatszug oder auch Regierungszug. Letzterer verkehrte in der Regel mit einem der Zugnummer vorgestellten R. Für die Fahrten gab es eine spezielle Dienstanweisung, die als Vertrauliche Verschlusssache so geheim war, dass sie im Verzeichnis der Dienstvorschriften nicht geführt wurde. Wurde ein solcher Zug bereitgestellt, folgte seine Aufstellung zunächst auf zwei Gleisen des sogenannten „R-Zug-Geländes“ im Stellwerksbezirk W 5 des Bahnhofs Berlin-Lichtenberg östlich vom S-Bahnhof Nöldnerplatz. Von dort wurde der Zug dann auf Gleis 49 des Bahnhofs Berlin-Lichtenberg gefahren, wo er für die anstehende Fahrt vorbereitet wurde. Um die Sicht auf den Zug von den anderen Bahnsteigen zu verhindern, wurde als optische Sperre ein Zug mit Leerwagen auf das Parallelgleis gestellt. Die Staatsfahrten liefen unter der Aufsicht des Ministeriums für Staatssicherheit, dem auch dafür eingesetzte Angehörige der Transportpolizei für die Dauer des Einsatzes des Zuges unterstanden. Der Ablauf war höchst aufwendig organisiert.

Nach der Dienstanweisung gab es drei unterschiedliche Stufen des Aufwandes, wenn ein solcher Zug verkehrte. Bei Stufe I verkehrte zum eigentlichen Staatszug noch ein Vorzug und ein Nachzug. Der Vorzug (scherzhaft auch „Minenräumer“ genannt) bestand in der Regel aus einem Salonwagen und einem Gepäckwagen. Der Zug war mit Mitarbeitern von Transportpolizei und des MfS besetzt, die aus der offenen Übergangstür des letzten Wagens die Strecke beobachteten. Der Nachzug war meist nur ein Triebwagen oder eine einzeln fahrende Lokomotive. Alle Weichen, über die der Zug verkehrte, mussten zusätzlich mit Handverschlüssen, in der Regel Weichenschlösser und Zungensperren, gesichert werden. Schranken waren spätestens zehn Minuten vor Durchfahrt des Zuges zu schließen und durften zwischen Vor- und Nachzug nicht geöffnet werden – auch nicht für Feuerwehr- oder Notarzteinsätze. Bei zugbedienten Anlagen war das nur durch Eingriffe in die Sicherungstechnik möglich. Sowohl Eisenbahn- als auch Straßenbrücken über die befahrene Bahnstrecke durften nicht genutzt werden. Für die Züge wurde eine Trasse von etwa einer Stunde freigehalten, in der keine anderen Züge die Strecke nutzen konnten. Die zuständigen Dispatcher erhielten keine Meldung über die Zugbewegungen – sie mussten nur für die vorbestimmte Zeit die Trasse absolut frei halten.

Als Lokomotiven für den Staatszug wurden in der Dampflokzeit unter anderem die Stromlinienlokomotive 61 002, ehemals Zuglokomotive des Henschel-Wegmann-Zugs, für den Vorzug eingesetzt, ansonsten solche der Baureihe 03. Als Diesellokomotiven zur Verfügung standen, wurden solche der Baureihe V 180 (118) eingesetzt.

Der bekannteste Einsatz des Regierungszuges fand 1970 anlässlich des Treffens zwischen Willi Stoph und Willy Brandt in Kassel statt. Weitere Sonderzüge wurde jeweils von der NVA und dem Ministerium für Verkehrswesen vorgehalten.

Literatur

  • Peter Bock, Alfred Gottwaldt: Regierungszüge. Salonwagen, Kaiserbahnhöfe und Staatsfahrten in Deutschland 1889–1989. Bruckmann Verlag, München 2006, ISBN 3-7654-7070-8.
  • Thomas Borbe: 18 Gramm Feingold erforderlich. Über die Beschaffung von Salonwagen für die DR. In: Eisenbahngeschichte 52 (2012), S. 72f.
  • Klaus Bossig: DDR-Führung auf Reisen. Schienen-, Straßen-, Luft- und Wasserfahrzeuge für Staatsreisen der DDR-Führung. EK-Verlag, Freiburg 2010, ISBN 978-3-88255-734-3.
  • Klaus Bossig: Sonderfahrzeuge der Deutschen Reichsbahn. Die Führungszüge der Ministerien für Verkehrswesen und für Nationale Verteidigung. EK-Verlag, Freiburg 2008, ISBN 978-3-88255-704-6.
  • Thomas Dießner: Die Salonwagen bei der Deutschen Reichsbahn. Heft 1–5. Selbstverlag, Delitzsch o. J.
  • Bernd Kuhlmann: Deutsche Reichsbahn geheim. Giftzüge, Militärtransporte, Geheimprojekte. 2. Auflage, GeraMond, München 2013, ISBN 978-3-86245-187-6.
  • Magistrat der Stadt Potsdam [Hrsg.]: Europäische Salonwagenausstellung vom 22.–23. Mai 1993 auf dem Gelände des Raw Potsdam. Katalog. Potsdam 1993, S. 44f, Nr. 21.

Einzelnachweise

  1. ↑ Borbe, S. 72.
  2. ↑ Kuhlmann, S. 161.
  3. ↑ Kuhlmann, S. 157, 160.
  4. ↑ Kuhlmann, S. 161.
  5. ↑ Kuhlmann, S. 160.
  6. ↑ VGl. zum Ablauf Kuhlmann, S. 161–169.
  7. ↑ Kuhlmann, S. 167.
  8. ↑ Kuhlmann, S. 166.
  9. ↑ Kuhlmann, S. 168.
  10. ↑ Kuhlmann, S. 167.
  11. ↑ Kuhlmann, S. 161, nennt insbesondere die 03 096, 03 096, 03 157, 03 297 – letztere als Reserve.
  12. ↑ Kuhlmann, S. 161.
  13. ↑ Kuhlmann, S. 161, nennt insbesondere die 118 048, 118 050, 118 548, 118 550 und 118 552.
  14. ↑ Kuhlmann, S. 161.
  15. ↑ Bossig.
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.