Die Northrop T-38 Talon ist ein zweistrahliger Trainer des US-amerikanischen Herstellers Northrop Corporation für Militärpiloten. Sie war das erste Schulflugzeug der Welt für Überschallgeschwindigkeit und ist noch immer im Dienst, soll aber in der United States Air Force durch den Gewinner des T-X-Programms abgelöst werden.

Geschichte

Die T-38 wurde Mitte der 1950er-Jahre als Trainer-Variante des Lightweight Fighter-Projekts (N-156 Projekt) entwickelt, aus dem später die F-5 Freedom Fighter entstand. Obwohl die United States Air Force damals keinen Bedarf für einen kleinen Jäger hatte, war sie doch an der Trainer-Variante als Ersatz für die Lockheed T-33 interessiert, mit der bis dahin die Ausbildung durchgeführt wurde. Die ersten drei Prototypen flogen am 10. März 1959 unter der Bezeichnung YT-38. Diese hatten ihren Rollout bereits im August 1958, jedoch verzögerte sich der Erstflug wegen Lieferschwierigkeiten bei den Triebwerken. Die ersten Serienmaschinen wurden dann 1961 nach dem schrittweisen Einbau und Test stärkerer Triebwerke ausgeliefert und traten am 17. März des gleichen Jahres ihren aktiven Dienst an. Als die Produktion 1972 eingestellt wurde, waren 1187 Maschinen des Typs T-38 gebaut worden. Seit ihrer Einführung wurden geschätzt 55.000 Militärpiloten auf diesen Maschinen ausgebildet. Die T-38 hatte für damalige Trainingsflugzeuge eine sehr fortschrittliche Konfiguration mit Tragflächen relativ kleiner Spannweite und geringer Pfeilung. Zur Erreichung der Überschallfähigkeit wurde der Rumpf im Tragflächenbereich entsprechend der sogenannten Flächenregel verjüngt. Ein tiefliegendes Höhenleitwerk sorgt für sicheres Fliegen auch im höheren Anstellwinkelbereich (besonders wichtig für Trainingsaufgaben). Triebwerksseitig profitierte die T-38 von Entwicklungen für Marschflugkörper, sodass sie mit zwei sehr zuverlässigen und ökonomischen Triebwerken ausgerüstet werden konnte. Die Pitot-Lufteinläufe für die Turbo-Triebwerke befinden sich vor den Tragflächenwurzeln und sind zur Verbesserung ihrer Hochanstellwinkeleigenschaften leicht vorwärts geneigt. Das große, geräumige Cockpit ist für Schulungszwecke bestens geeignet. Auch heute ist die vordere Schülerposition mit ihrer günstigen Rundumsicht als vorbildlich zu bezeichnen. Der hintere Sitz bietet dem Fluglehrer eine gute Übersicht über die Arbeit seines Schülers und gleichzeitig die Möglichkeit, die T-38 ohne große Einschränkungen selbst zu fliegen. Zur Sicherheit wurden zwei Martin-Baker US16T-1-Schleudersitze eingebaut. Da seit den 1990er Jahren auch Frauen an Kampfeinsätzen teilnehmen dürfen, wurde es notwendig, die Schleudersitze an deren durchschnittlich geringeres Gewicht und Größe anzupassen, da auch die Trainer T-6A aus diesem Grund umgerüstet werden mussten. Das große Schub-Gewichts-Verhältnis brachte der T-38 ihren Spitznamen „Weiße Rakete“ ein. 1962 stellten T-38 vier Steigraten-Rekorde auf.

Die meisten T-38 gehörten zur Variante AT-38, die Air Force hatte jedoch auch eine kleine Anzahl von Flugzeugen zum Waffentraining umgebaut. Diese Flugzeuge mit der Bezeichnung AT-38B konnten ein Geschütz, Raketen oder Bomben an einem Pylon unter der Längsachse tragen. Seit 2004 lief die Entwicklung der T-38C. Der Auftrag der USAF wurde 1996 McDonnell Douglas erteilt; der Erstflug fand am 8. Juli 1998 statt. In dieser Variante wurden die Avionik und das Cockpitlayout stark verbessert. Dazu wurde unter anderem ein GPS/INS, ein Head-up-Display, ein zentraler großer Farbbildschirm (15 × 20 cm) und auf der rechten Seite ein Statusbildschirm (10 × 13 cm) eingebaut. So soll den Pilotenschülern der Umstieg auf Flugzeuge der fünften Generation (F-22, Eurofighter) vereinfacht werden. Dieses Upgrade wurde Mitte 2007 abgeschlossen. Die nächste Verbesserungsreihe betrifft die Triebwerke. Die verstellbaren Triebwerksauslässe werden für mehr Schub in niedrigen Höhen verändert. Das führt allerdings zu einer leicht erhöhten Anfälligkeit der Triebwerke. Gegenwärtig sind noch gut 500 Flugzeuge im Dienst. Außer der USAF fliegen oder flogen auch die Luftwaffen von Deutschland, Portugal, Taiwan und der Türkei die T-38. Außerdem wird sie von der NASA und von Boeing geflogen, die diesen Typ als Begleitflugzeug benutzen. Space-Shuttle-Piloten nutzten dieses Flugzeug, um ihre fliegerischen Fähigkeiten zu erhalten. Hinzu kommt noch eine kleine Anzahl in zivilem Besitz.

Zwischen 1974 und 1983 flog auch die Thunderbirds-Kunstflugstaffel der US Air Force die T-38, bevor die gestiegenen Treibstoff- und Wartungskosten zu deren Ablösung durch die F-16 Fighting Falcon führten.

Die derzeit 41 (Stand: 01.2017) T-38C der deutschen Luftwaffe tragen USAF-Kennzeichen, da sie in den USA auf der Sheppard Air Force Base (Texas) stationiert sind. Dort erhalten die deutschen Flugschüler seit über 20 Jahren innerhalb von 55 Kalenderwochen im Rahmen des Euro NATO Joint Jet Pilot Training, kurz ENJJPT, ihre fliegerische Ausbildung. Die Verantwortung für die Ausbildung liegt in den Händen der 80th Flying Training Wing der USAF. Auch die deutschen Flugzeuge sind auf den Stand der T-38C gebracht worden, um sie an den aktuellen Stand der Technik anzupassen. Sie sollen bis zum Jahr 2020 (60 Jahre nach ihrem Erstflug) im Flugbetrieb bleiben.

Produktion

Abnahme der T-38 durch die USAF:

Nutzer

Deutschland Deutschland

• Luftwaffe: 46 beschafft

Portugal Portugal

• Força Aérea Portuguesa

Taiwan Taiwan

• Republic of China Air Force

Turkei Türkei

• Hava Kuvvetleri

Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten

• United States Air Force:
• United States Navy: 10 bei der USNTPS
• NASA

Technische Daten

Verwandte Flugzeuge

• F-20 Tigershark
• F-5 Freedom Fighter

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen

Literatur

• FlugRevue 5/2008, S. 67–70, Northrop T-38 Talon

Weblinks

• FAS Military Analysis Network T-38 Talon (englisch)
• Kurze Beschreibung der T-38 auf der Website der Luftwaffe

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/waff/schu/t38a
2. ↑ The History and Developments of Martin Baker America. (PDF; 54 kB) Martin-Baker Aircraft Company, 4. Juli 2012, S. 8 f, archiviert vom Original am 27. März 2014; abgerufen am 27. März 2014 (englisch). 
3. ↑ Stefan Schmitt: Dem Himmel so nah. Wie moderne Schleudersitze technische Meisterleistungen vollbringen. In: Zeit Wissen. Nr. 1, 10. Dezember 2008, S. 68–71: „In dem Moment, in dem das Rohr in der Rückenlehne und das am Cockpitboden getrennt sind, lässt der Schub schlagartig nach. Für die Ingenieure war dies lange ein Problem: Verwendeten sie eine zu schwache Treibladung, kam der Pilot nicht sicher aus dem Flugzeug. War sie zu stark, riskierten sie Verletzungen am Rückgrat. Das Problem verschärfte sich zusätzlich, als die ersten Frauen Kampfjets bestiegen. Schließlich muss ein Schleudersitz seitdem ihre im Durchschnitt zarteren Körper ebenso unbeschadet in Sicherheit bringen können wie den eines viel schwereren und deutlich größeren Mannes.“ 
4. ↑ Statistical Digest of the USAF 1959, S. 68 f.; 1960, S. 62 f.; 1961, S. 70 f.; 1962, S. 72 f.; 1963, S. 71 f.; 1964, S. 58 f.; 1965, S. 60 f.; 1966, S. 115 f.; 1967, S. 122 f.; 1968, S. 132 f.; 1969, S. 111 f.; 1970, S. 107 f.; 1971, S. 102 f.