Duroplast als Karosseriebaustoff

Eine Besonderheit des Trabants war das kunststoffbeplankte Stahlgerippe als Skelettkarosserie (mit Plattformrahmen und Fahrschemel vorn). Die Entwicklung des neuartigen Kunststoffs hatte 1951 begonnen, zunächst mit PVC, kombiniert mit Baumwollabfallfaser und Holzschliff. Das Material wurde an Karosserien des IFA F 9 erprobt und serienmäßig für die Motorhaube des IFA F 8 und Teile am IFA H3 verwendet. Die mechanischen Eigenschaften und Produktionsbedingungen überzeugten jedoch noch nicht.

Eine günstige Lösung wurde in einem mit Baumwollkurzfasern (Linters) verstärkten Phenolharz gefunden, das aus heimischer Braunkohle gewonnen werden konnte. Das Baumwollmaterial, das nicht zu spinnen und somit für die Textilherstellung ungeeignet war, sich jedoch zu Matten legen ließ, kam als Abfall aus der Sowjetunion. Diese Matten wurden auf einer Papiergrundlage in eine Form gelegt, mit Phenolharz getränkt und mit (um Luftblasen auszutreiben, mehrmals wiederholtem) Pressendruck bei ca. 188 °C geformt und ausgehärtet. Die neuartige Kunststoffhülle wurde am Vorläufertyp P 70 entwickelt, der 1955 der weltweit erste nicht in Handarbeit hergestellte Pkw mit Kunststoff-Karosserie war. Das Duroplast hatte neben der Vermeidung von Schwierigkeiten bei der Blechbeschaffung (Tiefziehblech aus dem NSW stand auf dessen Embargoliste) und der Möglichkeit der Verwendung eigener Rohstoffe zur Herstellung eine Reihe weiterer Vorteile wie Stabilität, Korrosionsfreiheit, geringe Masse, Reparaturfreundlichkeit und leichte/billige Verfügbarkeit. Versuche zur Erprobung der Stabilität der Duroplastkarosserie, bei denen mehrere Trabant 601 über einen Abhang hinuntergestürzt wurden und sich dabei mehrmals überschlugen, verliefen zufriedenstellend. Die Gesamtmasse der Duroplastteile einer Trabantkarosserie beträgt 32 kg. Im Trabantwerk wurden sämtliche Duroplastkarosserieteile nach dem Pressen in Handarbeit mit einer Bandsäge zugeschnitten. Danach wurden sie durch Kleben, Nieten, Schrauben und Falzen mit dem Stahlgerippe verbunden. Verglichen mit dem damals gängigen GFK als alternativer Karosseriebaustoff, bot das Trabant-Material die Möglichkeit billigerer Herstellung in größeren Stückzahlen sowie eine glatte Oberfläche, die problemlos lackiert werden konnte. Das Herstellungsverfahren wurde unter anderem in Großbritannien lizenziert.

Erst später wurden auch einige erhebliche Nachteile offenkundig. Dazu gehörten nicht nur Schwierigkeiten bei der Entsorgung, sondern auch, dass dieses Verfahren der Produktivität erheblich im Wege stand. Die Aushärtezeiten des Harzes (~20') blockierten die teuren Pressen und verhinderten so eine Produktivitätssteigerung. In der Zeit, in der ein Kunststoffteil entstand, produzierten Pressen für Metall dutzende Teile.

Weitere technische Besonderheiten

• Der Motor hatte eine Drehschiebersteuerung, die ihm ein vergleichsweise beachtliches Temperament und hohes Drehmoment verlieh.
• Mit direkter Zahnstangenlenkung, sehr leichtgängiger Krückstockschaltung und straffer Federung ließ sich der Trabant recht sportlich fahren.
• Der Motor lief, wie es bei vielen Zweitaktmotoren der Fall ist, nur in bestimmten Betriebssituationen gut. Im Leerlauf und Schubbetrieb war der Motorlauf unregelmäßig. Im Teillastbereich lief der Motor bei niedrigeren Drehzahlen durch schlechte Zylinderfüllung „rappelig“. Im Bereich um 85 km/h neigte er zu Verbrennungsklingeln und Überhitzung. Oberhalb von 95 km/h stiegen der Kraftstoffverbrauch und Motorverschleiß unverhältnismäßig an. Für längere Fahrten mit konstanter Geschwindigkeit eignen sich bei normaler Belastung die Bereiche von 50–80 km/h und etwa 90 km/h. Die Gefahr unzureichender Schmierung droht bei Rückenwind/Windschatten oder längeren Bergabfahrten mit hoher Geschwindigkeit. Hierbei darf der Trabant nicht mit wenig Gas gefahren werden, sondern sollte abwechselnd im Leerlauf (Freilauf) laufen und beschleunigt werden.
• Der manuell zu regulierende Choke wurde von einigen Fahrern nach der Warmlaufphase versehentlich oder auch absichtlich nicht geschlossen, was zwar die Motorleistung etwas erhöhte, jedoch zu einer außergewöhnlichen Abgasbelastung führte.
• Für den „Winterbetrieb“ konnte das Luftansaugrohr um 180° gedreht werden, um nicht mehr kalte Frischluft, sondern angewärmte Luft über der Auspuffanlage anzusaugen. Viele Trabantbesitzer deckten im Winter auch den Kühlergrill mit dafür erhältlichen Kunstlederschürzen ab.
• Die im Winter oft unzureichende Warmluftzufuhr der Fahrgastzelle erfolgte drehzahlabhängig durch den vom Keilriemen angetriebenen Axiallüfter. Ab 1976 wurde zusätzlich eine Abgaskrümmerheizung eingebaut, wodurch die Heizung wesentlich leistungsfähiger wurde.
• Ein Luftableiter an den Seitenscheiben vorn ermöglichte eine Belüftung bei geöffnetem Fenster auch bei höheren Geschwindigkeiten. Zudem lässt sich der Trabant wegen der hervorstehenden Dachrinne auch bei Regen mit geöffnetem Fenster fahren, ohne dass Nässe ins Innere eindringt.
• Der Trabant hat einen blendfreien Nachtsicht-Innenspiegel, indem der Spiegel um 180° gedreht wird
• Die Zündanlage arbeitet ohne Zündverteiler und stattdessen mit zwei Zündspulen und zwei Unterbrecherkontakten (bis 1984, danach elektronische Zündung). Infolgedessen war von Störungen an der Zündanlage oft nur ein Zylinder betroffen, sodass ein defekter Trabant mit der verbliebenen Kraft des anderen Zylinders nach Hause oder zur nächsten Werkstatt gefahren werden konnte.
• Der Fallstromvergaser kam ohne Kraftstoffpumpe aus, da der Tank im Motorraum vor der Spritzwand und oberhalb des Motors eingebaut war (Fallbenzinsystem). Der Benzinhahn hatte drei Stellungen: offen, geschlossen, Reserve (4 bis 5 Liter). Nur die „de Luxe“–Ausführung hatte eine Reserveleuchte, bei allen anderen Modellen ließ sich die Notwendigkeit, nachzutanken oder auf Reserve umzuschalten lediglich anhand des Tageskilometerzählwerks, am Peilstab im Kraftstofftank oder am nach Verbrauchen des regulären Kraftstoffvorrats ausgehenden Motor erkennen. Durch den im Motorraum angebrachten Tank stieg die Brandgefahr bei Unfällen.
• Die leichtgängige Schaltung ist als Krückstockschaltung ausgelegt. Für den ersten Gang wird der Hebel hineingedrückt und der gekrümmte Griff nach unten gedreht. Um den zweiten Gang einzulegen, ist der Griff nach oben zu drehen. Die höheren Gänge erreicht man, indem man den Hebel ein Stück herauszieht. Der Rückwärtsgang wird eingelegt, indem der Hebel bis zum Anschlag hineingedrückt und der Griff – wie für den ersten und dritten Gang, jedoch deutlich weiter – nach unten gedreht wird. Die Anordnung der Gänge entspricht also dem auch in anderen Autos üblichen „H“-Schaltschema ist aber um 90 Grad nach rechts gedreht.
• Gefürchtet war der Riss des Keilriemens, der sich schwer vorhersehen ließ und beim Trabant eine sofortige Unterbrechung der Fahrt erzwang, da von ihm nicht nur die Lichtmaschine, sondern auch die Kühlung des Motors abhing. Der Keilriemenwechsel erforderte vor allem bei älteren Trabantausführungen etliche Arbeitsschritte, was die Unterwegsreparatur umständlich machte. Einige Trabantfahrer führten daher stets einen Schlips oder zwei Nylonstrümpfe mit, die beim Riss des Keilriemens einfach eingespannt wurden, sodass nach Angabe des sozusagen offiziellen Ratgebers Wie helfe ich mir selbst eine notdürftige Kühlung des Motors gewährleistet war und mit „mäßiger Motordrehzahl“ weitergefahren werden konnte.
• Typisch waren Mängel an den Türen, die sich oft nur mit Schwung korrekt schließen ließen oder sich selbstständig öffneten. Das ließ sich allerdings durch korrektes Einstellen der Türen beheben.
• Vor allem im Leerlauf (bei korrekter Leerlaufdrehzahl von etwa 700/min) treten starke Vibrationen der gesamten Fahrgastzelle auf, weshalb es mitunter sehr aufwendig sein kann, einen Trabant innen klapperfrei zu machen.
• Einer der größten Kritikpunkte am Trabant war der hohe Geräuschpegel. Er wird verglichen mit anderen Kleinwagen der 1950/60er Jahre oft als lästig empfunden, weil der Motor nicht nur laute, sondern als Zweitakter mit Gebläsekühlung zudem recht hochfrequente Geräusche entwickelt. Hinzu kommt eine Dröhnneigung der Karosserie bei höheren Geschwindigkeiten.
• In den letzten Produktionsjahren wurden die Dicken sowohl der Bleche als auch der Duroplastteile im Zuge von Sparmaßnahmen verringert, die Gesamtqualität des Autos war rückläufig.
• Der Kofferraum ist für einen Kleinwagen außergewöhnlich groß (Typ 601: 420 Liter bei der Limousine, 1400 Liter im Kombi mit umgeklappter Rückbank).
• Der Trabant fuhr meist in der DDR, wo begrenzte Reisemöglichkeiten herrschten. Sein Farbprogramm hingegen suggerierte mit Bezeichnungen wie Monsungelb, Panamagrün, Caprigrün, Baligelb, Korallrot, Papyrusweiß oder Persisch-Orange internationales Flair.
• Trotz seiner Kunststoffverkleidung konnte nachgewiesen werden, dass auch der Trabant ausreichenden Blitzschutz geboten hat.

Der Trabant als Volkswagen der DDR

Zu Beginn seiner Produktion wurde der Trabant noch als ostdeutscher „Volks“-Wagen gefeiert und galt für viele Familien mit mittlerem Einkommen als Einstieg in die automobile Welt. Als eine Weiterentwicklung des Trabants ausblieb, wandelte sich das Bild: Der Wagen wurde zum Sinnbild für die stagnierende Wirtschaft der DDR und für die Borniertheit der politischen Führung, die mit einem Politbürobeschluss vom 6. November 1979 sämtliche Neuentwicklungen im Pkw-Sektor verbot und nur noch Detailverbesserungen zuließ. Dennoch konnte die Nachfrage nie gedeckt werden. Die Wartezeit auf einen Neuwagen war derart lang, dass auch ein mehrere Jahre alter Wagen auf dem Gebrauchtmarkt noch zum Neupreis wiederverkauft werden konnte. Daher war auch der Besitz eines gut gepflegten Trabants mit einem gewissen Ansehen verbunden. Siehe dazu auch Verfügbarkeit von Pkw in der DDR.

Da die konsequente Weiterentwicklung des Trabants politisch verwehrt wurde, veraltete die Konstruktion zusehends. Entwicklungsschwierigkeiten verhinderten die vorgesehene Ablösung durch einen Wankelmotor. In den 1980er-Jahren war der Trabant wie auch der Wartburg wegen des aufkommenden Umweltbewusstseins und entsprechender gesetzlicher Vorschriften selbst in den sozialistischen Bruderländern fast unverkäuflich geworden. In der DDR war er von kleineren Ausnahmen abgesehen der einzige im Angebot befindliche Kleinwagen, sodass mangels Alternativen bis zur Wende eine unverändert große Nachfrage bestand. Viele DDR-Bürger waren in einer Art Hassliebe mit ihrem Trabant verbunden, die bereits mit der lang verzögerten, aber letztlich doch überzeugenden Premiere des ersten Trabant P 50 ihren Anfang genommen hatte.

Der Trabant wurde trotz des kleinen Motors und der Trommelbremsen häufig als Zugfahrzeug genutzt und eine entsprechende Anhängerkupplung nachgerüstet. Da die Versorgungslage mit Kleintransportern in der DDR besonders schlecht war, zogen viele Trabant einen Lastenanhänger. Als Wohnwagen wurde der LC9-200 speziell für den Trabant entwickelt, auch der QEK Junior und einige Klappfix-Typen (Wohnzeltanhänger) wurden häufig vom Trabant gezogen. Ferner gab es für den Trabant ein Dachzelt.

Der Trabant nach der Wende 1989

Das Image des Autos brach 1990 geradezu über Nacht ein. Selbst bei Volkswagen, die seit Dezember 1989 mit IFA in einem „Joint Venture“ den Verkauf des neuen Trabant planten, war mit einem solchen Misserfolg des „1.1“ nicht gerechnet worden. Nach der Währungsunion im Sommer 1990 waren neue Trabis trotz des Viertaktmotors nur noch schwer verkäuflich, sodass die Produktion schon 1991 beendet werden musste. Dem Zeitgeist entsprechend, war die Nachfrage nach Produkten aus der DDR allgemein stark zurückgegangen. Jahrelang gepflegte 601er waren nunmehr als illegal in besiedelten Gebieten oder auch in der Natur entsorgte, zuvor oft noch ausgeschlachtete Wracks nahezu überall in der DDR zu finden. Der damalige Kleinanzeigenmarkt dokumentiert, dass selbst alltagstaugliche Exemplare mitunter gegen einen Kasten Bier oder eine Flasche Wein verkauft oder sogar verschenkt wurden. Dazu passend kursierte folgender Witz in jener Zeit: „Wie verdoppelt man den Wert eines Trabis? - Indem man ihn volltankt.“

P 50 „Trabant“

1957 wurde bei AWZ eine Nullserie von 50 Fahrzeugen gebaut. Die Serie begann ab Sommer 1958. Der 500 cm³ große Zweitaktmotor mit Einlassdrehschieber leistete anfangs 13 kW (18 PS), dies war in den 1950er-Jahren für einen Kleinwagen durchaus üblich. Der ab 1959 auch als „Trabant 500“ bezeichnete Wagen wurde zunächst stetig weiterentwickelt und erhielt ein synchronisiertes Getriebe sowie einen überarbeiteten Motor, der weniger Schmiermittel benötigte (Gemisch 1:33 statt 1:25). Außerdem erschienen eine Variante als Trabant Kombi und das zwei- bzw. dreifarbige Modell „Sonderwunsch“ mit geschwungener, ab 1961 gerader Zierleiste.

Trabant 600 (P 60)

Mit dem Modelljahr 1963 wurde der Motor grundlegend überarbeitet. Durch größere Zylinderbohrung wurde der Hubraum von 494 auf 599 cm³ erhöht und damit eine Leistungssteigerung auf 17 kW (23 PS) erreicht. Äußerlich entsprach der Wagen jedoch nicht mehr dem Zeitgeschmack. Die Zierleisten des „Sonderwunsch“ wurden nun gerade geformt. Ansonsten ließ sich der neue Trabant nur durch den hinzugefügten Schriftzug „600“ am Heck erkennen.

Trabant 601 (P 601)

Ab 1964 wurde der Trabant 601 in Serie produziert. Im Vergleich zum Vorgänger wurde das Fahrzeug insgesamt 18 cm länger und 5 kg leichter. Genau betrachtet handelte es sich aber lediglich um ein Facelift des Trabant 600, technisch änderte sich kaum etwas. Selbst zahlreiche Karosserieteile und die Innenraumgestaltung blieben nahezu unverändert. Ein Jahr später erschien auch der Kombi „Trabant 601 Universal“ mit umklappbaren Rücksitzen und einer Ladekapazität von 1400 Litern. Ebenfalls 1965 erschien eine Variante Hycomat mit automatischer Kupplung. Alle diese Modelle wurden in drei unterschiedlichen Ausstattungsvarianten Standard, Sonderwunsch und de Luxe angeboten. Darüber hinaus wurde ab 1967 eine Kübelversion 601 A für die NVA sowie 601 F für Forstbetriebe produziert. Für Exportmärkte wie Griechenland war diese ab 1978 auch als Freizeitvariante „Tramp“ erhältlich.

Trabant 1.1

Der Trabant 1.1 war der Nachfolger des 601. Er hatte einen wassergekühlten Viertaktmotor, der in der DDR nach Volkswagen-Lizenz gebaut wurde, sowie ein stark verbessertes Fahrwerk. Infolge einer Kostenexplosion bei der Bereitstellung des neuen Motors blieb nur noch wenig Geld zur Erneuerung des Trabant-Modells. Die zunächst favorisierte Karosserie eines Prototyps wurde abgelehnt. Stattdessen verbarg sich die modernisierte Technik in einem nur im Detail veränderten Äußeren. Er ging erst im April 1990 in Serie und konnte dem Image und der Technik westeuropäischer Autohersteller, deren Produkte nun zugänglich wurden, wenig entgegensetzen. Der 1.1 wurde wie vorher der 601 als Limousine und Universal (früher Kombi) angeboten, aber es gab ihn auch als Tramp, eine offene Variante mit Faltdach, sowie als Pickup mit Ladefläche. Nach nur zwölf Monaten verließ der letzte 1.1 das Werk. Am 30. April 1991 endete nach 33 Jahren die Produktion des Trabants und mit ihm der Fahrzeugbau bei Sachsenring.

P 50

Den ersten Prototyp des „P 50“ getauften Modells stellte das Forschungs- und Entwicklungszentrum aus Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) noch 1954 vor. Die Karosserie war zum Teil aus einem Kunststoff, bestehend aus Phenolharz und Baumwolle gefertigt.

Das Modell war jedoch kein Erfolg: Da es mit dem eingesetzten Kunststoff noch keine Erfahrung gab, wurde noch viel Blech zur Beplankung des Wagens gebraucht. Außerdem bot die Rückbank viel zu wenig Platz, um das Auto als Familienwagen verkaufen zu können. Daraufhin übernahm das Automobilwerk Zwickau (AWZ) die Weiterentwicklung. Um die Pläne für den P 50 zu überarbeiten, entstand unter der Bezeichnung P 70 ein Übergangsmodell, mit dem neue Erkenntnisse über die Kunststoffverarbeitung gewonnen werden sollten. Die Karosserieteile des P-50-Prototyps haben mehr Ähnlichkeit mit denen des P 70 als den Teilen des späteren Serien-P-50.

P 603

Bereits kurz nach der Vorstellung des Wankelmotors im Jahre 1960 waren bei VVM Automobilbau die ersten Kreiskolbenmotoren gebaut worden. Ab 1962 wurde dieser Motor auch bei Sachsenring getestet. Nachdem IFA von NSU Anfang 1965 die Lizenzrechte für den Kreiskolbenmotor gekauft hatte, produzierte man den Motor KKM 51/KKM 52 – einen kleineren für den Trabant, einen größeren für den Wartburg. Der KKM 51 hatte mit einem Kammervolumen von 500 cm³ eine Leistung von 50 PS, wurde in mehrere Trabant 601 eingebaut und über eine Strecke von 50.000 km getestet. Auch gab es bereits Entwicklungsarbeiten am Nachfolgetyp 602 V mit Kreiskolbenmotor, die jedoch im Sommer 1966 aus wirtschaftlichen Gründen gestoppt werden mussten. Die KFT äußerte 1965, dass sich viele Leser für die Zukunft einen Typ zwischen Trabant und Wartburg wünschten, mit Vollheck-Karosserie und Wartburg-Motor.

Die Konstrukteure in Zwickau und die DDR-Regierung waren sich zunächst einig, dass der Trabant 601 etwa fünf Jahre auf dem Markt absetzbar sei, dann aber, wie international üblich, ein Nachfolgemodell nötig sei. Deshalb lief erneut die Entwicklung eines neuen Kleinwagens mit Duroplastkarosserie, nunmehr des Trabant 603. Eine Abbildung findet sich hier:  Noch im dritten Quartal 1966 bauten die Entwickler Prototypen mit kantigen Linien und Schrägheck zur Raumausnutzung, lange vor der Markteinführung des VW Golf I. Als Ursprung dieser Entwicklung kann er allerdings nicht angesehen werden. Der Trabant 603 war dennoch ein seinerzeit sehr fortschrittlicher Entwurf des modernen Vollheck-Kleinwagens als Dreitürer mit oben angeschlagener Heckklappe. Grundentwurf Lothar Sachse (SZ), formale Modifikation außen Karl Clauss Dietel, Innengestaltung ebenfalls K. C. Dietel mit Lutz Rudolph.

Am 30. Dezember 1966 erhielt der VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau nun auch offiziell seitens des VVB-Generaldirektors den Auftrag, einen Nachfolger für den Trabant 601 zu entwickeln. Dies geschah unter Leitung Werner Langs. Angepeiltes Ziel war der Serienanlauf für Ende 1969/Anfang 1970. Der P 603 hatte einen Gitterrohrrahmen und, wie der Trabant 601, eine Kunststoffkarosserie. In den 9 gebauten Prototypen wurden verschiedene Motoren getestet; neben dem favorisierten Wankelmotor auch der Motor vom Wartburg 353 und Škoda 1000 MB. 1968 lief die Produktionsvorbereitung auf Hochtouren.

Nachdem bereits 5,45 Millionen Mark Entwicklungskosten investiert waren, stoppte Günter Mittag Ende 1968 sämtliche Projekte im Zusammenhang der Verwirklichung des Trabant 603. Einer staatlichen Auflage zufolge, durften nur noch kurzfristig amortisierbare Verbesserungen am bestehenden Typenprogramm vorgenommen werden, und als perspektivisch neuer Fahrzeugtyp wurde seitens der Parteiführung ein größeres Fahrzeug angestrebt, das sowohl Trabant als auch Wartburg ersetzen sollte. 1971 unternahm das Automobilwerk Zwickau in Abstimmung mit der SED-Kreisleitung Zwickau erneut einen Versuch, und wollte Erich Honecker den Trabant 603 vorführen und zur Zustimmung bewegen. Die Vorführung wurde durch Intervention von Günter Mittag persönlich verhindert.

Später kamen Gerüchte um einen angeblichen Verkauf der Konstruktionspläne an den VW-Konzern auf, da der Trabant 603 konzeptionell wie formgestalterisch als ein Vorgriff auf den Golf I interpretiert werden kann. Für diese Darstellung gibt es aber keinerlei Belege; sie erscheint letztlich auch nicht plausibel.

Ebenfalls 1968 scheiterte auch das Wankel-Projekt, diesmal allerdings nicht an politischen, sondern an technischen Hürden. Die DDR-Ingenieure erkannten recht bald den durch die systemimmanent sehr ungünstige Brennraum-Form recht hohen spezifischen Kraftstoffverbrauch (siehe Wankelmotor).

P 610

Nach einem gescheiterten Gemeinschaftsprojekt des RGW-Autos wurde 1973 ein neues Projekt in Angriff genommen. Der P610 sollte wie das RGW-Auto in Zusammenarbeit zwischen dem Automobilwerk Eisenach (AWE) und Sachsenring – sowie in loser Kooperation mit Škoda – erfolgen. Trotz der Entwicklung mehrerer erfolgversprechender Prototypen wurde das Projekt 1979 ohne Ergebnis gestoppt.

Der zunächst als P610 und später als P 1100/1300 bezeichnete Trabant war als Zweitürer mit Fließheck ausgeführt. Angetrieben wurde das Fahrzeug mit einem Vierzylinder-Viertakt-Motor, der bei einer Leistung von 45 PS und einem Hubraum von 1100 cm³ eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h ermöglichte.

Bis 1979 waren 35 Millionen Mark an Entwicklungskosten angefallen. Am 6. November 1979 beschloss das SED-Politbüro, mit Ausnahme von Verbesserungen am Trabant 601, sämtliche Entwicklungsarbeit im Pkw-Bau der DDR zu stoppen. Somit war auch die Entwicklung des P610, der 1984 in Serie gehen sollte, wegen der nicht mehr finanzierbaren Investitionssumme beendet. Mit der Bestätigung durch das Präsidium des Ministerrats am 15. November 1979 war das endgültige Aus für das Projekt gekommen. Dass es sich dabei um eine politisch motivierte Entscheidung handelte, erschließt sich aus der späteren Einführung der VW-Motoren, die trotz Kostenexplosion fortgesetzt und zuendegeführt wurde. Die 20 entstandenen Baumuster wurden teilweise noch weit in die 80er-Jahre hinein gefahren.

Anmerkungen zu nicht gebauten Prototypen

Zwischen 1963 und 1984 arbeitete der Designer Karl Clauss Dietel an der Gestaltung von insgesamt sieben Nachfolgemodellen zum damaligen Trabant. Ab Mitte der 60er Jahre gemeinsam mit Lutz Rudolph. Vier dieser Fahrzeuge wurden komplett entwickelt (1:1 Modelle, Windkanal, Testfahrten mit Musterfahrzeugen etc.) und standen praktisch vor der Serienfertigung. Der Anspruch („ein innerer Auftrag“) war es, gute Fahrzeuge für das Land zu bauen. Doch dazu sollte es nicht kommen. Die Entscheider/Politkader der DDR ließen alle Entwicklungen sterben. „Es war ein bitterer Weg“, sagt Karl Clauss Dietel.

Trabant nT

2009 wurde auf der IAA von der IndiKar Individual Karosseriebau GmbH eine Neuauflage des Trabants vorgestellt.