747-100

Die Boeing 747-100 war das erste Modell der 747-Familie und bekam schon bald nach ihrem Erscheinen den Spitznamen Jumbo. Von der 747-100 wurden in allen Untervarianten insgesamt 205 Maschinen gebaut. Die letzte gebaute 747-100 war eine -100B SR mit verlängertem Oberdeck, die Japan Air Lines im September 1986 erhalten hat. Alle 747-100 sowie ihre Untertypen sind werksneu als reine Passagierflugzeuge ausgeliefert worden. Infolge der gesunkenen Passagierzahlen durch die erste Ölpreiskrise wurden Mitte der 1970er-Jahre zahlreiche 747-100 eingelagert und nachträglich zu Frachtmaschinen umgebaut.

Der Erstflug des Prototyps fand am 9. Februar 1969 statt. Erstkunde für die 747-100 war Pan American World Airways (Pan Am), die diesen Typ am 22. Januar 1970 erstmals im Liniendienst einsetzte. Erster europäischer Kunde war die Lufthansa, die insgesamt drei 747-100 erhielt. Die 747-100 hatte ein Oberdeck mit drei Fenstern, welches als Lounge-Bereich genutzt werden sollte. Von der Ursprungsversion wurden 167 Flugzeuge produziert, wovon auch das letzte am 2. Juli 1976 an Pan Am ging.

747-100SCD

Anfang 1974 ließ Sabena ihre zwei 747-100 vom Boeing-Tochterwerk in Wichita (Kansas) nachträglich zu Kombi-Flugzeugen umbauen, so dass sie im hinteren Kabinenteil bei Bedarf auch Fracht befördern konnten. Die Maschinen erhielten hierzu eine seitliche Frachtluke (Side Cargo Door) im hinteren linken Rumpfabschnitt sowie einen verstärkten Boden in diesem Bereich des Hauptdecks.

747-100SF

Die 747-100SF besaß wie die 747-100SCD eine seitliche Frachtluke, allerdings wurde bei dieser Umbauversion der Boden des gesamten Hauptdecks verstärkt, wodurch sie als reines Frachtflugzeug einsetzbar war. Die ersten SF-Umbauten führte das Boeing-Zweitwerk in Wichita im Jahr 1974 für Flying Tiger Line durch. Die umgerüsteten Flugzeuge waren ursprünglich an United Air Lines ausgeliefert worden. Insgesamt gingen 24 Umbauaufträge von Fluggesellschaften bei Boeing ein. Zusätzlich rüstete Boeing drei 747-100 für die iranische Luftwaffe (IIAF) sowie 19 Pan-Am-Maschinen im Auftrag der US-Streitkräfte entsprechend um. Letztere blieben bei Pan Am im Linieneinsatz und sollten nur im Krisenfall als Militärtransporter genutzt werden (siehe Abschnitt C-19 unter militärische Varianten).

747-100SR

Die Short Range-Version der 747-100 ist eine Version für Kurzstreckenflüge mit extrem hohem Passagieraufkommen. Hierzu wurde die Zelle der 747-100 verstärkt und die Startmasse auf 235,8 t reduziert. Die Passagierkapazität konnte vor allem durch eine Verkürzung des Sitzabstands auf bis zu 550 Plätze erhöht werden. Japan Air Lines bestellte als Erstkunde am 30. Oktober 1972 vier Exemplare, von denen sie das erste am 26. September 1973 erhielt. Nach der Entwicklung der 747-100B wurde deren modifizierte und nochmals verstärkte Zelle als Basis für die Kurzstreckenmaschinen genutzt. Diese ab Ende der 1970er-Jahre ausgelieferten Flugzeuge wurden zur Abgrenzung von der ursprünglichen SR-Version auch als 747-100B SR bezeichnet und besaßen eine höhere Startmasse von 258,96 t. Boeing produzierte insgesamt 19 747-100SR und 10 747-100B SR, die alle an die beiden japanischen Gesellschaften Japan Air Lines und All Nippon Airways gingen. Japan Air Lines erhielt am 9. September 1986 die letzte gebaute 747-100B SR. Sie wurde, ebenso wie die vorletzte Maschine, ab Werk mit einem verlängerten Oberdeck (Stretched Upper Deck) ausgeliefert (siehe auch Abschnitt 747-200SUD). Eine 747-100SR war vom bisher schwersten Flugunfall mit nur einer einzigen beteiligten Maschine betroffen (siehe Japan-Air-Lines-Flug 123).

747-100SRF

Die 747-100SRF ist ein Frachter, der auf der 747-100SR und 747-100B SR basierte. Die Version war nicht werksneu bestellbar. Alle Exemplare sind nachträglich umgerüstet worden.

747-100B

Zweite und verbesserte Ausführung der 747-100 mit verstärktem Rumpf, Fahrwerk und Tragflächen. Sie basiert auf der Zelle der -100SR. Das Oberdeck erhielt stets zehn Fenster pro Seite, wie es von der -200 bekannt ist. Iran Air wurde mit der Bestellung einer 747-100B am 1. Juni 1978 Erstkunde der Version und erhielt am 2. August 1979 das erste Exemplar. Nur neun Exemplare wurden gebaut, neben der einen Maschine für Iran Air gingen acht an Saudi Arabian Airlines, davon die letzte am 2. April 1982.

747-200

Eine auf der 747-100 basierende Modellreihe mit höherem maximalen Startgewicht, vergrößerter Treibstoffkapazität und größerer Reichweite, die bei Produktionsbeginn im Jahr 1970 zunächst nur mit Triebwerken des Typs Pratt & Whitney JT9D-7 erhältlich war. Die Flugzeuge konnten ab 1972 auch mit Triebwerken des Typs General Electric CF6-50 sowie ab 1975 mit Rolls-Royce RB211-524B bestellt werden. Boeing bot werkseitig vier zivile Versionen der 747-200 an (B, C, F und M). Einschließlich aller Untertypen wurden insgesamt 389 Stück gebaut. Die Serie lässt sich in der Regel durch eine längere Fensterreihe im Oberdeck von der 747-100 unterscheiden, wobei jedoch zu beachten ist, dass die weitaus meisten bis Anfang 1972 ausgelieferten 747-200B nur drei Oberdeckfenster je Seite besaßen, während die später gefertigten Versionen 747-100B und -100SR zehn Fenster pro Seite hatten.

747-200B

Die 747-200B ist ein reines Passagierflugzeug und das Basismodell der 747-200-Modellreihe. Sie basiert auf der 747-100, hat jedoch ein höheres Startgewicht von maximal 377.842 kg sowie eine vergrößerte Reichweite. Der Prototyp absolvierte am 11. Oktober 1970 seinen Erstflug. Von der 747-200B wurden 225 Stück gebaut, von denen KLM am 16. Januar 1971 das erste Serienflugzeug erhielt. Swissair bekam ihre erste 747-200B am 29. Januar 1971, Condor ihre erste am 2. April 1971 und Lufthansa ihre erste am 5. Mai 1971. Die ersten 18 ausgelieferten 747-200B hatten ausnahmslos nur drei Oberdeckfenster pro Seite. Qantas erhielt am 30. Juli 1971 die erste Maschine (s/n: 147) mit zehn Fenstern je Oberdeckseite. Die Fertigung wurde jedoch erst im Frühjahr 1972 komplett auf die Version mit der verlängerten Fensterreihe umgestellt. Die letzten beiden gebauten 747-200B gingen 1990 an die US Air Force und werden als VC-25A von der US-amerikanischen Regierung genutzt (siehe unten).

747-200C

Diese auch als 747-200B Convertible bezeichnete Kombi-Version besitzt Kabinenfenster sowie das Bug-Frachttor der 747-200F und war wahlweise mit oder ohne seitliche(r) Frachtluke im linken Hinterrumpf bestellbar. Der Untertyp kann wie die 747-200M in reiner Passagier-, kombinierter Passagier/Fracht- oder in reiner Frachtkonfiguration eingesetzt werden. Bei gemischter Konfiguration sind die Passagiere durch ein herausnehmbares Schott von der Fracht getrennt. Erstkunde World Airways erhielt am 27. April 1973 die erste 747-200C. Insgesamt wurden nur 13 Maschinen gebaut, von denen die letzte am 26. September 1988 an Martinair ging. Eine an Iraqi Airways ausgelieferte -200C erhielt werkseitig eine speziell angefertigte, rund sechs Tonnen schwere ausfahrbare Ladeplattform, die im Rumpf mitbefördert wurde und eine autarke Be-/Entladung des Flugzeugs erlaubte.

747-200F

Sie ist eine reine Frachtversion der 747-200B, stets ausgestattet mit einem zur Beladung nach oben hochklappbaren Bug sowie ab 1974 wahlweise mit einer zusätzlichen Frachtluke auf der linken Rumpfseite. Eingebaut ist ein von zwei Mann bedienbares Ladesystem, das die Be- und Entladung in sehr kurzer Zeit gestattet. Die maximale Nutzlast beträgt 112.491 kg. Erstkunde war die Lufthansa, welche ihre erste Fracht-747 am 9. März 1972 erhielt. Das 73. und letzte Exemplar wurde am 19. November 1991 an Nippon Cargo Airlines ausgeliefert.

747-200M

Dieser auch 747-200B Mixed oder 747-200B Combi genannte Untertyp kann als reines Passagier- oder Frachtflugzeug sowie in fünf frei umrüstbaren Passagier/Fracht-Konfigurationen betrieben werden. Im Gegensatz zur 747-200C besitzt diese Kombi-Version keinen klappbaren Bug, sondern nur eine Frachtluke (Side Cargo Door) im linken Hinterrumpf. Sie wird deshalb gelegentlich als 747-200SCD bezeichnet, obwohl dies keine offizielle Typenbezeichnung ist und seitliche Frachtluken ebenso bei der -200C sowie -200F verbaut wurden. Air Canada hat am 7. März 1975 die erste 747-200B Combi übernommen. Bis zur letzten Auslieferung am 5. April 1988 an Iberia wurden 78 Boeing 747-200M gebaut.

747-200SUD

Nach Erscheinen der Boeing 747-300 wurden zwölf 747-200B nachträglich (sowie zwei 747-100B SR für Japan Air Lines vor Auslieferung werkseitig) mit einem um circa 7 m verlängerten Oberdeck (Stretched Upper Deck) ausgestattet, sodass dort bis zu 69 Sitze untergebracht werden konnten. Außerdem wurden die Notausgänge vergrößert und die Treppe zum Oberdeck verändert. Das Gesamtgewicht erhöht sich hierdurch um 2 %. Die niederländische KLM baute ihre zehn 747-200B nacheinander von 1984 bis 1986 in Amsterdam-Schiphol entsprechend um. Zudem rüstete auch die französische UTA zwei Maschinen in ihrer firmeneigenen Werft mit dem verlängerten Oberdeck aus.

Nachdem in den Medien berichtet worden war, dass die Abkürzung „SUD“ im Englischen auch für „Sudden Unexplained Death“ (später SUDC, Plötzlicher unerklärlicher Tod) in Gebrauch war, ebenso wie für „Subjective Units of Distress“ (später SUDS, Subjektive Stresseinheiten), wurde sie nicht mehr von Boeing verwendet. SUD ist daher keine offizielle Typbezeichnung, das heißt, eine Boeing 747-200B mit verlängertem Oberdeck ist offiziell nach wie vor eine 747-200B, keine 747-200SUD. Flugzeuge mit der SUD-Modifikation wurden noch bis zum ersten Quartal 2004 vor allem von KLM genutzt.

747 Trijet (Projekt)

Im Zuge der Entwicklung der 747-SP wurde von Boeing auch eine dreistrahlige Auslegung der verkürzten 747 in Erwägung gezogen. Dabei sollten zwei Triebwerke unter den Tragflächen und das dritte Triebwerk ähnlich der Lockheed L-1011 im Flugzeugheck untergebracht werden. Von der dreistrahligen Konstruktion versprach man sich Gewichts- und Verbrauchseinsparungen. Letztlich wurde dieser Ansatz jedoch wegen der aufwändigen Umkonstruktion nie realisiert. Zwischenzeitlich wurde diese Planung als Boeing 747-300 bezeichnet.

747-SP

Die Special Performance-Version der 747 war ursprünglich als verkürzte Version der 747 mit zwei bzw. später drei Triebwerken geplant. Ausgelöst wurde ihre Entwicklung durch das Interesse von Pan Am und Iran Air an einem Ultralangstreckenflugzeug für Nonstop-Flüge auf den Routen New York–Tokyo bzw. Teheran–New York. Tatsächlich wurde sie schließlich als erheblich verkürzte und leichtere vierstrahlige Ultralangstreckenversion der 747-100 gebaut (offizielle Bezeichnung bei Boeing 747-100SP). Der Rumpf wurde gegenüber der 747-100 und -200 um 14,35 m gekürzt, wodurch ein neues Seitenleitwerk mit vergrößerter Fläche erforderlich wurde, um trotz des verkürzten Hebelarms die gleiche Gierstabilität zu erreichen. Wegen des erheblich kürzeren Rumpfes bürgerte es sich unter Luftfahrtenthusiasten ein, die Bezeichnung SP auch als Short Plane (dt.: „Kurzes Flugzeug“) auszuformulieren. Da die 747-SP deutlich leichter ist als die 747-100 oder 747-200 und deshalb im Langsamflug nicht so viel Auftrieb braucht, bekam sie auch leichtere einteilige Landeklappen. Pan Am bestellte als Erstkunde am 10. September 1973 fünf Maschinen des Typs 747-SP.

Der Erstflug erfolgte am 4. Juli 1975, die Typenzulassung durch die FAA am 4. Februar 1976, woraufhin Pan Am ihre erste 747-SP am 5. März 1976 erhielt. Mit der 747-SP können maximal 440 Passagiere über eine Distanz von bis zu 15.780 km befördert werden. Es wurden von 1975 bis 1982 insgesamt 44 Exemplare produziert, von denen das letzte am 29. Dezember 1982 an die chinesische CAAC (heute: Air China) geliefert wurde. Der Typ galt bereits als eingestellt, als am 1. Juni 1986 eine weitere 747-SP von der Regierung der Vereinigten Arabischen Emirate bestellt wurde. Dies war die 45. und letzte produzierte 747-SP; sie gelangte nach einigen Verzögerungen (Erstflug war bereits am 31. März 1987) am 5. Dezember 1989 zur Auslieferung.

Dank der in unveränderter Größe bzw. Leistung von der 747-200B übernommenen Tragflächen und Triebwerke kann die 747-SP wesentlich höher fliegen als die anderen Versionen. Durch den geringen Luftwiderstand in dieser Höhe liegt die Reisegeschwindigkeit bei Mach 0,90. Sie ist damit nach der ausgemusterten Convair Coronado das schnellste kommerzielle Unterschall-Passagierflugzeug und das schnellste sich momentan im Einsatz befindende.

Eine 747-SP der South African Airways flog vom 23. auf den 24. März 1976 mit 50 Passagieren nonstop von Paine Field, US-Bundesstaat Washington, nach Kapstadt, Südafrika. Dies entsprach einer Strecke von 16.560 km, womit diese 747-SP den Weltrekord für den längsten Nonstop-Flug eines zivilen Verkehrsflugzeugs erlangte. Erst 1989 brach eine unbeladene 747-400 (siehe unten) der australischen Qantas diesen Rekord. Von 1976 bis 1979 flog Iran Air mit der 747-SP nonstop die Route Teheran – New York, eine der damals längsten Nonstop-Verbindungen im Regelverkehr.

Ursprünglich war als Name „747-SB“ geplant: „Short Body“, passend zum um 14,35 m gekürzten Rumpf. Das Flugzeug verlor durch diese deutliche Veränderung der Proportionen jedoch seine elegante Linienführung und wirkte wie ein zu kurzer Rumpf auf zu großen Flügeln. Das reizte einen Scherzbold in der Entwicklungsabteilung von Boeing zur Bemerkung, „SB“ stehe für Sutter’s Balloon (dt.: „Sutters Ballon“), in Anspielung auf den Entwicklungsleiter Joe Sutter. Dieser Begriff ging wie ein Lauffeuer durch die Firma und veranlasste die Geschäftsleitung in einer fast eintägigen Sondersitzung aller wichtigen Manager, außer natürlich Joe Sutter, den Namen von „SB“ geringfügig auf SP für Special Performance (dt.: „Besondere Leistung“) zu ändern (Danny Palmer zu Sutter: “We can’t call an airplane ‘Sutter’s balloon’, it doesn’t sound right!” / „Wir können ein Flugzeug nicht ‚Sutters Ballon‘ nennen, das klingt nicht richtig!“).

Die Produktion der SP-Variante wurde zugunsten der neu angekündigten 747-400 eingestellt, welche trotz voller Abmessungen über eine vergleichbare Reichweite wie die SP verfügt. Allerdings ist die Startrollstrecke der 747-SP mit 2332 m kürzer als die der 747-400 mit 2804 bis 3195 m, auch die Landerollstrecke der 747-SP von 1661 m ist kürzer als die der 747-400 mit 1920 m. Die Variante SP kann damit auf wesentlich kürzeren Pisten starten und landen als ihr Nachfolgemodell.

Mit Stand September 2014 befanden sich von den 45 hergestellten Exemplaren noch 15 747-SP im aktiven Dienst, die größten Betreiber waren Saudi Arabian Royal Flight mit drei Exemplaren sowie der Casinobetreiber Las Vegas Sands und der Triebwerkshersteller Pratt & Whitney mit jeweils zwei 747-SP. Als letzte öffentlich zugängliche Passagierfluggesellschaft bot Iran Air am 23. November 2014 den letzten Flug mit einer 747-SP an. Eine der 747-SP, die schon von Pan Am als Clipper Lindbergh getauft wurde, wurde zu einem Stratosphären-Observatorium für die Infrarot-Astronomie (SOFIA) umgebaut (siehe unten). Mehrere SP waren als Regierungsmaschinen eingesetzt und eine (N747A) als Firmenmaschine von Fry’s Electronics, später auch für die National Hockey League.

Im April 2016 wurde die luxuriös ausgestattete 747-SP des Emirs von Katar zum Verkauf angeboten.

747-300

Die 747-300 entspricht in den Maßen der 747-200, hat allerdings serienmäßig das verlängerte Oberdeck, das nachträglich auch einige 747-100 und -200 erhielten. Sie ist ausgestattet mit Triebwerken der dritten Generation (wahlweise General Electric CF6-80C2B1, Pratt & Whitney JT9D-7R4 oder Rolls-Royce RB211-524D), wodurch sich der Treibstoffverbrauch um bis zu 25 % verringerte. Durch das erweiterte Oberdeck (SUD) verbesserte sich die Aerodynamik, sodass die 747-300 eine Reisegeschwindigkeit von Mach 0,85 (ca. 907 km/h) erreicht. Die maximale Reichweite liegt bei etwa 12.400 km.

Am 11. Juni 1980 bestellte Swissair als Erstkunde vier Maschinen dieser Baureihe. Der Prototyp hatte seinen Erstflug am 5. Oktober 1982. Die Auslieferung der Flugzeuge begann im März 1983. Trotz der erheblich verbesserten Leistungen gegenüber der 747-200 wurden zwischen 1982 und 1990 einschließlich aller Untertypen nur 81 Exemplare der 747-300 produziert und ausgeliefert. Der Hauptgrund hierfür war, dass Boeing bereits zwei Jahre nach der Auslieferung der ersten Serienflugzeuge die 747-400 ankündigte, welche über nochmals erheblich gesteigerte Leistungsdaten verfügte.

Mit Stand April 2021 betrieben nur noch TransAviaExport Airlines aus Belarus, Mahan Air aus dem Iran sowie die saudische Regierung je ein Exemplar.

747-300

Die Basisversion der 747-300 ist eine reine Passagiermaschine und verfügt gegenüber der 747-200 serienmäßig über wesentlich wirtschaftlichere Triebwerke sowie über ein um etwa 7 m gestrecktes Oberdeck für maximal 69 Passagiere inklusive einer neuen geraden Treppe zum Hauptdeck (die 747-100 und -200 besaßen noch eine Wendeltreppe). Die ersten zwei Bestellungen kamen am 11. Juni 1980 von Swissair, die erste 747-300 wurde jedoch am 1. März 1983 an die französische UTA ausgeliefert. Es wurden 56 reine Passagiermaschinen des Typs 747-300 produziert, von denen die letzte am 18. Oktober 1988 an Japan Asia Airways ausgeliefert wurde.

747-300M

Diese auch als 747-300 Combi bezeichnete Variante kann wahlweise als reine Passagier- oder Frachtmaschine betrieben werden und ist flexibel zwischen diesen beiden Konfigurationen umrüstbar. Erstkunde war Swissair, die am 11. Juni 1980 neben zwei Basis-747-300 auch zwei 747-300M bestellte. Die erste Maschine wurde am 5. März 1983 an Swissair übergeben und ab dem 23. März 1983 als erste 747-300 überhaupt im Liniendienst eingesetzt. Bis zum Produktionsende baute Boeing insgesamt 21 Exemplare dieser Version. Das letzte ging am 25. September 1990 an die belgische Sabena.

747-300SR

Wie schon von der 747-100 wurde auch von der 747-300 eine spezielle SR-Variante (Short Range, kurze Reichweite) für den japanischen Inlandsverkehr hergestellt. Die Startmasse wurde auf 272.160 kg verringert, um die Zelle und das Fahrwerk nicht zu stark zu belasten. Die Reichweite wurde auf 3800 km verringert. Die 747-300SR kann maximal 624 Passagiere befördern, davon bis zu 86 im Oberdeck. Nur vier Maschinen dieser Variante wurden gebaut, die zwischen Dezember 1987 und Februar 1988 an Japan Air Lines ausgeliefert wurden. Japan Airlines musterte das letzte Flugzeug im Jahr 2009 aus.

747-400

Von der 747-400-Serie mit ihren verschiedenen Untervarianten wurden insgesamt 694 Stück produziert. Sie ist damit die meistgebaute Variante der Boeing 747. Bis zur Aufnahme des regulären Betriebs des Airbus A380 war die 747-400 das größte Passagierflugzeug der Welt. Sie wurde durch die 747-8 ersetzt, deren Erstflug 2010 stattfand.

Die 400er Serie wurde von Boeing im Oktober 1985 angekündigt, der Rollout erfolgte im Januar 1988 und der erste Flug am 29. April desselben Jahres. Die Musterzulassung mit PW4000-Triebwerken wurde am 10. Januar 1989 erteilt, mit CF6-80C2 am 18. Mai 1989 und mit RB211-524G am 8. Juni 1989.

Sie basiert auf der 747-300, wurde aerodynamisch jedoch komplett neugestaltet. Sie hat eine andere Flügelwurzel und Tragflächen mit 2 m größerer Spannweite und Winglets. Trotz der vergrößerten Spannweite konnte durch die Verwendung von Verbundwerkstoffen und neuen Aluminium-Legierungen das Gewicht der Tragflächen gesenkt werden. Daneben wurde das Cockpit neugestaltet; durch das neue gläserne Cockpit konnte der Flugingenieur entfallen, dessen Aufgaben nun auf die zwei Piloten verteilt waren. Dafür mussten die einzelnen Systeme automatisiert oder vereinfacht werden, die analogen Rundinstrumente wurden größtenteils durch Digital-Bildschirme ersetzt und ein leistungsfähiges Flight Management System eingebaut. Weitere Änderungen umfassten Treibstofftanks im Heck, verbesserte Triebwerke mit elektronischer Triebwerksregelung (FADEC), eine neugestaltete Inneneinrichtung mit im Gegensatz zu den einfachen Bord-Unterhaltungssystemen der 747-300 völlig neuen Ausstattungen mit wesentlich größeren Kapazitäten und Möglichkeiten. Die 747-400-Serie ist aufgrund der verbesserten Triebwerke um 25 % wirtschaftlicher als die ursprüngliche 747-100 und deutlich leiser. Sie ist in allen Passagier-, Fracht- (747-400F bzw. 747-400SF) und kombinierten Versionen (747-400M) erhältlich.

Die letzte Bestellung für eine Passagierversion der 747-400 wurde im Dezember 2000 von Qantas für sechs 747-400ER getätigt. Seitdem wurden ausschließlich Frachter der Versionen -400F bzw. -400ERF bestellt.

Am 16. März 2007 gab Boeing den sofortigen Produktionsstopp der Passagiervarianten der 747-400 und den Verzicht auf den Bau der letzten vier noch ausstehenden Bestellungen eines nicht näher genannten Kunden bekannt. Anhand früherer Veröffentlichungen des Herstellers lässt sich jedoch schlussfolgern, dass es sich um einen Auftrag von Philippine Airlines aus dem Jahr 1996 gehandelt habe.

In einigen Konfigurationen genügt die Reichweite der 747-400, um nonstop von New York nach Hongkong zu fliegen, was einem Drittel der Strecke um die Erde entspricht. Im Jahr 1989 flog eine Boeing 747-400 der Qantas nonstop 17.945 km von London nach Sydney, allerdings handelte es sich dabei um einen Testflug mit einer unbeladenen Maschine. Auch dieser Rekord ist mittlerweile von einer Boeing 777 bzw. Airbus A340 (für vierstrahlige Flugzeuge) überboten worden.

Eine 747-400 besteht aus sechs Millionen Einzelteilen, davon sind allein die Hälfte Befestigungselemente, die in 33 verschiedenen Ländern hergestellt werden.

747-400

Die erste Version der Serie war die Passagiervariante 747-400. Northwest Airlines erhielt am 26. Januar 1989 als erste Gesellschaft eine 747-400, die am 9. Februar 1989 in Dienst gestellt und nach der Fusion von Northwest mit Delta Air Lines von Delta weiter betrieben wurde. Der Prototyp wurde im Dezember 1989 ebenfalls an Northwest ausgeliefert; am 10. September 2015 fand sein letzter Flug auf der Strecke von Honolulu nach Atlanta statt, danach wurde er ins Delta Heritage Museum überführt.

China Airlines war die erste Fluggesellschaft, die eine neue Inneneinrichtung mit der Bezeichnung „Signature Interior“ bestellte. Diese Maschine, die in einer China-Airlines-/Boeing-Bemalung gehalten war, wurde 2005 in Betrieb genommen. British Airways war zeitweise (Dezember 2009) der größte Betreiber der 747-400 mit insgesamt 49 direkt und neu von Boeing erworbenen Maschinen.

Die 442. und letzte 747-400 in der ursprünglichen, reinen Passagierversion wurde am 26. April 2005 an China Airlines ausgeliefert.

747-400F

Die 747-400F (Freighter) ist die Frachtversion der 747-400, die über ein modernes Zweimann-Cockpit und über Winglets verfügt, aber – um die Laderaumhöhe nicht unnötig zu beschränken und zur Gewichtsersparnis – wieder das kurze Oberdeck der 747-200 hat und damit auf der Zelle der 747-200F basiert. Das Main Deck des Flugzeugs hat eine 2,44 m × 2,44 m große Bugladeklappe und ein 3,10 m × 3,47 m großes seitliches Frachttor; die Fenster im Hauptdeck wurden durch Metall ersetzt. Der Laderaum im Unterdeck (Belly) besitzt ebenfalls eine seitliche Frachtklappe für Unit Load Devices (kurz ULD) mit maximal 1,63 m Höhe. Erstflug dieser Version war am 4. Mai 1993; zum ersten Mal in Dienst gestellt wurde sie am 17. November desselben Jahres bei Cargolux. Größere Abnehmer waren Atlas Air, Cargolux, China Airlines, Korean Air, Nippon Cargo Airlines, Polar Air Cargo und Singapore Airlines. Bis Mai 2009 wurden 126 Exemplare der Version -400F ausgeliefert.

Auch von dieser wurde eine Ultralangstreckenversion, die 747-400ERF (siehe unten), gebaut, deren Erstkunde Air France war.

747-400M

Die 747-400M (Mixed), auch 747-400 Combi genannt, ist eine kombinierte Passagier- und Frachtversion. Sie flog zum ersten Mal am 30. Juni 1989 und wurde bei KLM am 12. September 1989 in Dienst gestellt. Die -400M verfügt über ein großes Laderaumtor auf der linken Seite im Heck des Rumpfes. Insgesamt wurden von dieser Variante 61 Maschinen gebaut, die letzte wurde am 10. April 2002 an KLM ausgeliefert. Bei dieser Fluggesellschaft sollen die 747-400M zwischen 2016 und 2020 außer Dienst gestellt werden. Wenige weitere Exemplare sind noch im Einsatz, beispielsweise bei Asiana Airlines.

747-400D

Die 747-400D (Domestic) ist eine Kurzstreckenversion mit dichter Sitzanordnung und etwas kürzeren Tragflächen ohne Winglets. Diese wurde für Flüge innerhalb von Japan entwickelt und war – bis zur Einführung des Airbus A380 – das Flugzeug mit der höchsten Sitzplatzkapazität der Welt (568 in typischer Konfiguration). Die -400D erlaubt aufgrund der größeren Steifigkeit und geringeren Belastung der Tragflächen eine höhere Zahl an Starts und Landungen. Die 747-400D können bei Bedarf auf die Tragflächen der Langstreckenversion umgerüstet werden. Der Erstflug dieser Version war am 18. März 1991. Erstkunde war Japan Airlines, welche am 22. Oktober 1991 die erste Maschine in Betrieb nahm. Bis zur letzten Auslieferung am 11. Dezember 1995 an All Nippon Airways wurden nur 19 Maschinen dieser Kurzstreckenvariante gebaut, von denen acht an JAL und elf an ANA gingen.

747-400ER

Als 747-400ER (Extended Range) wurde am 28. November 2000 eine Ultralangstreckenversion mit erhöhtem Abfluggewicht aufgelegt. Die -400ER kann entweder 805 km weiter fliegen als die normale 747-400 oder zusätzliche 6800 kg Fracht befördern. Neben aerodynamischen Verbesserungen, wie etwa längeren Winglets, wurden unter anderem die Röhrenbildschirme im Cockpit durch Flachbildmonitore ersetzt und die mechanischen Standbyinstrumente in einem kleinen Minidisplay zusammengefasst.

Nur die australische Qantas bestellte und erhielt sechs Exemplare, weitere Bestellungen durch andere Fluggesellschaften wurden nicht getätigt. Die Erstauslieferung erfolgte am 31. Oktober 2002, die letzte 747-400ER wurde am 30. Juli 2003 an Qantas übergeben.

747-400ERF

Die 747-400ERF ist die Nur-Frachtversion der -400ER, aufgelegt am 30. April 2001. Die erste -400ERF wurde über ILFC am 17. Oktober 2002 an Air France geliefert. Insgesamt wurden 40 747-400ERF ausgeliefert.

747LCF „Dreamlifter“

Die Boeing 747LCF (Large Cargo Freighter) – in Anlehnung an die Boeing 787 „Dreamliner“ zumeist „Dreamlifter“ genannt – ist ein Frachtflugzeug-Umbau auf Basis gebrauchter Exemplare der Boeing 747-400. Das Seitenleitwerk wurde jedoch wegen des höheren Aufbaus zur besseren Umströmung durch das deutlich höhere Leitwerk der Boeing 747-SP ersetzt. Die bei der ursprünglichen 747-400 vorhandenen Winglets wurden nach ersten Testflügen entfernt, da diese in Kombination mit dem modifizierten Rumpf zu starken Vibrationen führten. Der Rumpf der 747LCF hat im oberen Bereich einen wesentlich größeren Durchmesser, um so Teile für die Boeing 787 aufnehmen zu können, die weltweit produziert und zur Endmontage nach Everett geflogen werden. Zum Be- und Entladen wird das Heck zur Seite geschwenkt. Der Frachtraum ist nicht druckbeaufschlagt. Das Kabinenvorderteil entspricht dem einer herkömmlichen 747 und schließt zum Frachtraum mit einem Druckschott ab. Die Maschine ist wesentlich größer als der für ähnliche Aufgaben bestimmte Airbus A300 „Beluga“. Der Dreamlifter wird exklusiv für den Transport von Flugzeugbauteilen der Firma Boeing genutzt. Die Reichweite beträgt 7778 km.

Die Boeing 747LCF wurde am 13. Oktober 2003 angekündigt; mit ihrer Hilfe werden die Bauteile der Boeing 787 schneller als mit dem Schiff von den einzelnen Werken, die sich unter anderem in Japan und Italien befinden, zur Endmontage in Everett gelangen. An der Entwicklung waren Boeings Entwicklungsstudio in Russland, Rocketdyne und Gamesa Aeronautica aus Spanien beteiligt. Der Umbau der ehemals als Passagierflugzeuge genutzten Boeing 747-400 wurde von der taiwanischen Firma Evergreen Aviation Technologies (EGAT) durchgeführt. Der Erstflug eines Dreamlifters erfolgte am 9. September 2006, die Zulassung durch die FAA am 5. Juni 2007. Im März 2011 waren vier Flugzeuge im Einsatz.

Die fertiggestellten Frachter wurden anfangs von Evergreen International Airlines, einer US-Firma, die nicht zur Evergreen Group gehört, betrieben. Seit Mitte 2010 werden die vier Flugzeuge von Atlas Air (GTI) für Boeing betrieben.

747-500X und 747-600X (Projekt)

Boeing plante 1996/97 als Konkurrenz zu den entstehenden A3XX-Plänen von Airbus zwei verschieden lange neue 747-Versionen. Die 747-500X/600X sollten eine Spannweite von 77 Metern und Triebwerke der Typen Engine Alliance GP 7176 bzw. Rolls-Royce Trent 976 erhalten. Die Rumpflänge der 747-500X sollte 76 Meter und die der 747-600X 85 Meter betragen. Mit Drei-Klassen-Bestuhlung hätten sie 462 bzw. 548 Passagiere befördern können. In einer Ein-Klassen-Bestuhlung wären es 700 bzw. 850 Passagiere gewesen. Auch sollten sie einige modernere Systeme aus der Boeing 777 übernehmen, z. B. die Fly-by-Wire-Steuerung.

747-400X, 747X und 747X Stretch (Projekt)

Boeing plante in den Jahren 1999 bis Anfang 2001 als Reaktion auf die bevorstehende Angebotsphase vor dem Start des A3XX-Programms von Airbus zwei verschieden lange neue 747-Versionen. Dazu kam noch eine damals 747-400X genannte modernisierte Version der 747-400. Diese wurde als einzige Version in geringen Zahlen als 747-400ER gebaut.

Die 747X und 747X Stretch sollten eine Spannweite von 69,77 Metern und Triebwerke der Engine Alliance GP 7100 bzw. Rolls-Royce Trent 600 erhalten. Die Rumpflänge der 747-X sollte 73,47 Meter und die der 747-X Stretch 80,55 Meter betragen. In Drei-Klassen-Bestuhlung hätten sie 442 bzw. 522 Passagiere befördern können. In einer Ein-Klassen-Bestuhlung hätte die 747-X Stretch 660 Passagieren Platz geboten. Außerdem sollten die beiden 747X-Versionen eine veränderte Rumpfstruktur aus weniger Einzelteilen erhalten, die billiger wäre. So stark verändert hätte die 747X und 747X Stretch eine eigene Zulassung der Luftfahrtbehörden und nicht eine als abgewandelte Version erhalten sollen.

747-8 – Entwicklung

In den 1990er-Jahren wurden unter den Bezeichnungen 747-500/-600 (siehe oben) und 747-700 mehrfach Weiterentwicklungen der 747 avisiert, die jedoch nicht auf genügend Kundeninteresse stießen und daher nicht realisiert wurden. Da Boeing durch die A380 des Konkurrenten Airbus im Bereich der Großflugzeuge (über 400 Sitzplätze) unter Druck geriet, griff der Flugzeugbauer 2004 noch einmal auf das Konzept einer weiterentwickelten 747-400 zurück. Dieses Mal wurde diese Maschine zunächst als 747 Advanced beworben. Am 14. November 2005 wurde das Projekt schließlich unter dem Namen 747-8 offiziell gestartet. Wie bereits beim Modell 787 verzichtete Boeing bei der neuen 747-Variante auf die letzten beiden Ziffern der Versionsbezeichnung, damit man die Beziehung zur 787 herstellen konnte, von der technische Neuerungen übernommen wurden, d. h. statt 747-800 heißt das Modell offiziell 747-8.

Die 747-8 ist gegenüber der 747-400 weiter vergrößert und sollte die Kapazitätslücke zwischen Boeing 777-300 bzw. Airbus A340-600 und Airbus A380-800 schließen. Die Kapazitätssteigerung geschah durch die Streckung des Rumpfes, womit die Boeing 747-8 mit 76,30 Metern zum längsten Passagierflugzeug der Welt wurde und somit den Airbus A340-600 (75,36 Meter) ablöste. Die zum Zeitpunkt der Produktionseinstellung der 747 in der Erprobung befindliche 777-9 ist mit 76,73 Metern noch geringfügig länger. Sowohl eine Frachter-Variante unter der Bezeichnung 747-8 Freighter (kurz: 747-8F) wie auch eine Passagiervariante mit dem Namen 747-8 Intercontinental (kurz: 747-8I) wurden gebaut. Beide Varianten bekamen aerodynamisch überarbeitete Tragflächen mit neuen Enden (Raked Wingtips), verbesserten Landeklappen und spaltlosen Krügerklappen. Im Rumpf und in den Tragflächen kamen neue leichtere und korrosionsbeständigere Aluminiumlegierungen zum Einsatz.

Zusätzlich wurde ein Cockpit entwickelt, dessen Auslegung sich am Cockpit der 747-400 orientierte, um die Piloten dieses Typs in nur zwei Tagen auf die neue Version umschulen zu können. Das Cockpit der 747-8 erhielt lediglich ein neues Flight Management System der Boeing 777 sowie neue LCD-Bildschirme und ein ISFD wie bei späten Versionen der 747-400, aber beispielsweise keine Head-up-Displays wie bei der 787, um zusätzlichen Schulungsaufwand zu vermeiden.

Für die Umschulung von der 747-Version -400 auf die neue -8I oder -8F ist keine eigene Musterberechtigung erforderlich.

Die wichtigste technologische Neuerung stellten jedoch die von der 787 übernommenen Triebwerke vom Typ General Electric GEnx dar. Diese sollten einen um einen zweistelligen Prozentwert geringeren Verbrauch gegenüber der 400er Version ermöglichen. Darüber hinaus sollte auch die Lärmemission um weitere 30 % geringer sein. Da Boeing einen Exklusivvertrag mit General Electric abgeschlossen hatte, war die 747-8 nicht mit Triebwerken anderer Hersteller erhältlich. Boeing ging von einem Bedarf von 960 Maschinen im Segment über 400 Sitzplätze bis 2025 aus.

747-8 – Bestellungen

Mit dem offiziellen Programmstart am 14. November 2005 wurden auch erste Bestellungen der 747-8 bekanntgegeben. Trotz vorheriger Ankündigungen, als Erstkunden auch mindestens eine Passagier-Airline gewinnen zu wollen, bestellten zunächst nur Cargolux zehn (plus zehn Optionen) und Nippon Cargo Airlines acht (plus sechs Optionen) 747-8 Freighter. Die Aufträge hätten nach Listenpreisen einen Gesamtwert von etwa fünf Milliarden US-Dollar gehabt. Erst am 9. Juni 2006 listete Boeing die erste Bestellung einer Passagierversion der 747-8 für einen VIP-Kunden. Am 6. Dezember 2006 meldete die Lufthansa, dass sie zwanzig 747-8 Intercontinental mit Option auf 20 weitere Maschinen bestellt habe. Insgesamt wurden 155 Maschinen produziert und ausgeliefert, davon 48 in der Passagierversion an vier bis vierzehn Kunden und 107 in der Frachtversion an neun bis dreizehn Kunden (s. auch die gesonderte Liste der 747-8-Bestellungen etwas weiter unten). Größter Kunde war UPS Airlines mit 28 neu gekauften Maschinen.

Während der Entwicklung mussten die Tragflächen zum Teil umkonstruiert werden, was das Gewicht erhöhte. Durch Änderungen am Design konnte Boeing im Dezember 2011 die größtmögliche Startmasse der 747-8 um etwa 6 Tonnen auf 449 Tonnen erhöhen.

747-8 – Produktion

Aufgrund der geringen Nachfrage reduzierte Boeing seit 2013 mehrmals die Produktionsrate der 747-8. Bis April 2013 wurden zwei Flugzeuge im Monat ausgeliefert, von April bis Oktober wurde die Rate auf 1,75 Flugzeuge im Monat gesenkt, seit Mitte Oktober 2013 sollten nur noch eineinhalb Flugzeuge die Werkshallen verlassen. Nachdem im Juni 2015 eine Reduktion der Produktionsrate über 1,3 ab August 2015 auf ein Flugzeug pro Monat ab März 2016 bekannt gegeben wurde, reduzierte Boeing die Prognose im Januar 2016 weiter auf nur noch eine Maschine in zwei Monaten ab September 2016.

747-8F

Die 747-8 Freighter wurde gegenüber der 747-400F um 5,60 m auf 76,30 m gestreckt und sollte eine Nutzlastkapazität von 134 t besitzen. Um die Gesamtstreckung zu erreichen, wurde die 747-8F vor und hinter der Flügelsektion um einen Teilbetrag gestreckt. Wie bereits die 747-400F besitzt auch die 747-8F kein gestrecktes Oberdeck. Ebenfalls beibehalten wurden die Beladungsmöglichkeiten. Das Main Deck des Flugzeugs hat weiterhin eine 2,44 m × 2,44 m große Bugladeklappe und ein 3,10 m × 3,47 m großes seitliches Frachttor. Der Laderaum im Unterdeck (Belly) besitzt wie bei der 747-400F eine seitliche Frachtklappe für Unit Load Devices (kurz ULD) mit maximal 1,63 m Höhe. Ende Oktober 2006 wurde die Konfiguration der 747-8F festgelegt. Der Listenpreis lag 2008 zwischen 301,5 und 304,5 Millionen US-Dollar.

Der Rollout der ersten Maschine erfolgte am 18. November 2009, der Erstflug fand am 8. Februar 2010 um 12:39 Uhr Ortszeit vom Paine Field in Everett mit Cheftestpilot Mark Feuerstein und Tom Imrich an Bord statt. Ursprünglich waren die ersten Auslieferungen ab 2009 geplant. Nach mehreren vorausgegangenen Verzögerungen verschob Boeing im Oktober 2010 die Erstauslieferung erneut auf Mitte 2011 verschoben.

Während der Testflüge zur Zulassung des neuen Musters erreichte eine 747-8F mit Mach 0,984 fast Schallgeschwindigkeit, als Höchstgeschwindigkeit für die Maschine wurde Mach 0,97 festgelegt.

Die Zulassung der Maschine durch die FAA und die EASA erfolgte am 19. August 2011.

Die erste 747-8F sollte am 19. September 2011 übergeben werden. Es musste jedoch noch nachverhandelt werden, wie es von offizieller Seite hieß. Es wurde vermutet, die 747-8F habe Übergewicht und die Triebwerke verbrauchten deshalb mehr Treibstoff als mit Cargolux vereinbart. Atlas Air bestellte drei der zwölf 747-8F ab und wollte die restlichen neun Maschinen nur abnehmen, wenn sie besser wären als die aktuell in Produktion befindlichen. Nachdem sich Cargolux und Boeing geeinigt hatten, wurde die erste 747-8F am 12. Oktober 2011 an Cargolux übergeben.

Insgesamt wurden 107 Maschinen an neun bis dreizehn Fracht-Fluggesellschaften ausgeliefert (s. auch die gesonderte Liste der 747-8-Bestellungen etwas weiter unten). Größter Kunde war UPS Airlines mit 28 Bestellungen.

747-8I

Die Passagiervariante, 747-8 Intercontinental, kurz 747-8I oder auch nur 747-8, sollte gegenüber der 747-400 ursprünglich um lediglich 3,60 m auf 74,30 m gestreckt werden und damit im Vergleich zum Vorgänger Platz für zusätzliche 34 Passagiere bieten. Damit ergab sich in einer Drei-Klassen-Auslegung eine Kapazität von 450 Passagieren bei einer maximalen Reichweite von 14.816 km. Seit Ende Juni 2006 wurde vermehrt darüber spekuliert, dass Boeing die 747-8I in derselben Länge wie die 747-8F anbieten werde, was sich letztlich mit der ersten größeren Bestellung für die 747-8I am 6. Dezember 2006 bestätigte. In den somit 76,30 m langen Rumpf passen in typischer Drei-Klassen-Ausstattung 467 Passagiere und in Zwei-Klassen-Ausstattung fast 600. Um die Gesamtstreckung zu erreichen, wurde die 747-8I wie der Frachter an zwei Stellen gestreckt, jedoch vor den Tragflächen erst auf Höhe des Oberdecks, sodass dieses ebenfalls verlängert wurde. Es ist 4,1 Meter länger als bei der Vorgängerversion. Die 747-8I bekommt auch eine modernere Innenausstattung und größere Fenster für die Passagiere. Boeing bot über dem hinteren Hauptdeck in bisher ungenutztem Raum den Einbau von Schlafgelegenheiten oder Arbeitszimmer für Passagiere an, die jedoch keine Fenster haben. Alternativ kann dort eine der Bordküchen untergebracht werden, wodurch sich die Sitzplatzzahl in Drei-Klassen-Ausführung auf 479 erhöhen würde. Nach Boeing-Angaben hat die 747-8I trotz der größeren Rumpfstreckung von 5,6 m und dem damit einhergehenden höheren Gewicht mit 14.815 km fast die gleiche Reichweite wie ursprünglich, mit der kleineren Rumpfstreckung, geplant. Das liegt laut Hersteller daran, dass die überarbeiteten Tragflächen sich als effizienter erwiesen als ursprünglich prognostiziert. Boeing entschloss sich daher auf Wunsch potenzieller Kunden, den Rumpf stärker zu strecken, um die Passagierkapazität (statt der Reichweite) weiter zu erhöhen. Der Listenpreis lag 2008 zwischen 293 und 308 Millionen US-Dollar.

Die ersten Aufträge für die 747-8I umfassten ausschließlich einzelne Flugzeuge, die als VIP-Maschinen an private Käufer gingen. Erst am 6. Dezember 2006 (nachdem sich Boeing zur erweiterten Rumpfstreckung entschlossen hatte) gab die Lufthansa bekannt, dass man einen Kaufvertrag über 20 Boeing 747-8I plus 20 Optionen geschlossen habe. In der Lufthansa-Konfiguration sollte die 747-8I 386 Passagieren Platz bieten. Die Auslieferungen sollten nach Verzögerungen ab 2011, statt wie ursprünglich geplant ab 2010, erfolgen, die Flugzeuge ab 2012 im Liniendienst stehen. Eine zweite Festbestellung der Passagiervariante durch eine Fluggesellschaft wurde am 4. Dezember 2009 bekanntgegeben, als Korean Air Lines erklärte, dass man fünf 747-8I zur Auslieferung zwischen 2013 und 2015 bestellt habe. Der Listenpreis der fünf Maschinen lag nach Angabe von Boeing bei 1,5 Milliarden US-Dollar.

Die 747-8I wurde der Öffentlichkeit am 13. Februar 2011 im Rahmen einer Rollout-Zeremonie im Boeingwerk Everett vorgestellt. Am 20. März 2011 fand der etwa 4,5-stündige Erstflug von Everett aus mit den Piloten Mark Feuerstein und Paul Stemer an Bord statt. Die intern RC001 genannte Maschine profitierte dabei schon von Detailverbesserungen, die die Tests mit der 747-8F hervorgebracht haben. Im Oktober 2012 wurde sie als Regierungsmaschine des Emirates Kuwait mit dem nun aktuellen Kennzeichen 9K-GAA ausgerüstet und in den Farben des Emirates umlackiert.

Die Maschine trug zum Rollout überraschend eine rot-orange-weiße Bemalung und wich damit erheblich von den boeingüblichen Werksfarben blau-türkis-weiß ab. Gerüchten zufolge sollte dieses neue Design auf die erste je der Öffentlichkeit vorgestellte 747 anspielen. Das für die Zulassung des Flugzeuges erforderliche Testprogramm der Passagierversion wurde am 31. Oktober 2011 abgeschlossen, am 14. Dezember 2011 erhielt die 747-8I die erweiterte Musterzulassung der FAA. Am 28. Februar 2012 wurde die erste, für einen VIP-Kunden bestimmte, 747-8I ausgeliefert. Erst die dritte Auslieferung einer 747-8I ging an eine Fluggesellschaft: Sie erfolgte am 25. April 2012 an die Lufthansa.

Die Boeing 747-8I ist die Basis für die nächste Air Force One, wofür im Oktober 2017 zwei Exemplare an das Presidential Aircraft Recapitalization Program der US-Luftwaffe geliefert wurden. Eine Analyse der Anforderungen an den Nachfolger hatte zunächst festgestellt, dass vor allem die 747 und der Airbus A380 diese erfüllten; Airbus hatte sich später aus dem Wettbewerb um die Nachfolge zurückgezogen. Nachdem sie in Kalifornien eingelagert worden waren, wurden sie 2019 auf das Kelly Field bei San Antonio überflogen, die erste im März 2019, wo sie ausgerüstet werden.

Mit u. a. 19 von der Lufthansa bestellten Maschinen sowie den acht über Boeing Business Jets georderten VIP-Exemplaren wurden insgesamt 48 747-8I bestellt und bis November 2021 ausgeliefert (s. untenstehende Tabelle).

747-X00SF/BCF

Viele alte Passagier-Boeing 747 der Varianten 100, -200, -300 und -400 wurden am Ende ihres Passagierflugzeuglebens in Frachtflugzeuge umgebaut. Nachträglich in Frachtflugzeuge umgebaute Passagiermaschinen werden seit den frühen 1980er Jahren allgemein als Special Freighter (SF) bezeichnet. Ursprünglich stand das in den 1970er Jahren eingeführte Kürzel SF für Strengthened Floor (verstärkter Kabinenboden). Beim Umbau werden die Passagiersitze entfernt, der Fußboden verstärkt und die Maschinen hinten links im Rumpf mit einer großen Frachtluke ausgerüstet. Sie haben im Gegensatz zu bereits als Frachter ausgelieferten 747-x00F kein Bugtor. Im Frachtraum wird ein automatisches Ladesystem für Container und Paletten installiert. Die SF-Maschinen lassen sich von den 747-x00F an den vorhandenen (jedoch mit Blenden versehenen) Fenstern unterscheiden, über welche die -x00F nicht verfügen. Ebenso verfügen die Typen -300 und -400 der SF-Maschinen über das lange Oberdeck, wogegen alle -x00F über das kurze Oberdeck der ursprünglichen Varianten 100, -200 verfügen, wodurch sich native und nachgerüstete Frachter optisch leicht unterscheiden lassen.

Auch für die seinerzeit noch aktuelle 747-400 lief im Jahr 2004 ein Special Freighter Umbauprogramm an. Der Erstkunde war Cathay Pacific, deren erste Maschine am 5. Oktober 2005 in Xiamen, Volksrepublik China, wo die Umrüstungen stattfinden, ihren Erstflug absolvierte. Korean Air hat darüber hinaus die Zulassung von Boeing, mittels entsprechender offizieller Umrüstbausätze ehemalige Passagier-747-400 für sich selbst und andere Fluggesellschaften in Frachter umzubauen. Maschinen, die von Boeing selbst oder durch autorisierte Partner umgebaut wurden, werden offiziell als 747-400BCF (Boeing Converted Freighter – etwa: von Boeing umgewandelter Frachter) bezeichnet.

Im Jahr 2005 lagen 34 Bestellungen und 29 Optionen für derartige Umbauten von sieben überwiegend asiatischen Airlines vor.

YAL-1

Die YAL-1 ist ein auf der 747-400F basierendes fliegendes Laser-Waffensystem der United States Air Force (USAF), das anfliegende Raketen (insbesondere Interkontinentalraketen) mit ihrem in der Nase auf einem Drehturm angebrachten richtbaren chemischen Laser (Chemical Oxygen Iodine Laser – COIL) zerstören soll. Insgesamt waren sieben Maschinen zum Umbau vorgesehen, ein Prototyp flog erstmals im Juli 2002. Im August 2007 wurde ein Test mit einem herkömmlichen Festkörperlaser durchgeführt, bei dem es gelang, eine Zielrakete dauerhaft anzuvisieren. Aus Kostengründen wurde das Programm Anfang 2012 beendet.

E-4

Die von der 747-200B abgeleitete E-4 wird von der USAF als fliegender Kommandoposten für den Ernstfall eingesetzt, falls die landgestützte Kommunikations-Infrastruktur durch Krieg oder Naturkatastrophen bereits zerstört ist oder eine solche Zerstörung droht. Die E-4 soll als National Airborne Operations Center (NAOC) die Befehls- und Kommandogewalt der US-Regierung und der Streitkräfte in diesen Fällen sicherstellen. Für diesen Fall ist eine mehr als 8 km (etwa fünf Meilen) lange Längstwellen-Antenne im Flugzeug installiert, die im Bedarfsfall ausgefahren und hinter dem Flugzeug hergezogen wird und zur Kommunikation mit getauchten U-Booten dient. Gegen den bei Atombombenexplosionen auftretenden elektromagnetischen Puls ist die Elektronik besonders geschützt und bei einem drohenden Angriff mit wärmesuchenden Raketen können elektronische Gegenmaßnahmen und Täuschkörper eingesetzt werden.

Die vier Exemplare der Boeing E-4 (offizielle Serienbezeichnungen 747-E4A und 747-E4B) gehören zum Arsenal des Air Combat Command (ACC) und sind auf der Offutt Air Force Base in Nebraska stationiert und bilden die 1st Airborne Command and Control Squadron des 55th Wing; eine davon befindet sich in ständiger Alarmbereitschaft. Diese Maschinen werden auch Kneecap (nach NEACP (National Emergency Airborne Command Post), ihrer ursprünglichen Bezeichnung) genannt und können mit Hilfe von Luftbetankung mehrere Tage ohne Zwischenlandung in der Luft bleiben. Boeing hat zwischen Juli 1973 und Oktober 1974 insgesamt drei Exemplare der E-4A ausgeliefert, gefolgt von einer E-4B am 1. August 1975. Die drei A-Versionen wurden später auf den B-Standard nachgerüstet.

C-19

Die USAF rüstete 19 Einheiten der 747-100 zur Variante C-19 um. Diese Flugzeuge standen von den 1970er bis Anfang der 1990er Jahre bei der US-amerikanischen Fluggesellschaft Pan American World Airways im normalen Liniendienst. Im Krisenfall hätten sie der Luftwaffe als Transporter für Soldaten und Fracht unterstellt werden können. Die Maschinen sind mit zusätzlichen größeren Frachtluken, verstärkten Böden und einem Ladesystem ausgestattet, wodurch sich das Leergewicht um rund sechs Tonnen erhöhte. Der 1988 beim Lockerbie-Anschlag zerstörte Jumbo war eine solche Maschine.

C-33

Ab März 1994 suchte die USAF nach einer Ergänzung für die noch kleine Flotte ihrer Transportflugzeuge des Typs C-17 Globemaster III. Boeing reichte daraufhin zwei Vorschläge auf Basis ihrer 747-400F ein, die die Bezeichnung C-33 erhielten. Das US-Verteidigungsministerium entschied sich im November 1995 aber gegen das Ergänzungsprogramm und beschaffte stattdessen zusätzliche C-17-Transporter.

VC-25A

Die beiden auf der 747-200B basierenden VC-25A der USAF befördern den US-Präsidenten und werden dann als Air Force One bezeichnet. Auch diese Maschinen können im Ernstfall als fliegende Kommandozentralen dienen; sie verfügen über modernste Kommunikationseinrichtungen, die vom Oberdeck aus bedient werden und dem Präsidenten vollen Zugriff auf alle militärischen Kommandoebenen bieten. Gegen den bei Atombombenexplosionen auftretenden elektromagnetischen Puls ist die Elektronik besonders geschützt und bei einem drohenden Angriff mit wärmesuchenden Raketen können elektronische Gegenmaßnahmen und Täuschkörper eingesetzt werden. Die Möglichkeit der Luftbetankung erhöht die Reichweite und Unabhängigkeit. Neben 26 Besatzungsmitgliedern können bis zu 76 Fluggäste befördert werden. Als Air Force One hatte die VC-25A am 6. September 1990 ihren ersten Einsatz.

Shuttle Carrier Aircraft

Zwei 747-100 wurden von der NASA zum Shuttle Carrier Aircraft (SCA) umgebaut. Die erste Maschine trug ab 1977 den Raumfährenprototyp Enterprise huckepack zu dessen Segelflügen, später auch ausgelieferte oder in Kalifornien gelandete Space Shuttles zum Kennedy Space Center in Florida, allerdings mit Zwischenstopp wegen verringerter Reichweite. Die zweite Maschine wurde erst 1991 hinzugefügt. Seit die Shuttles zu Museen geflogen wurden, sind die SCA nur noch Ersatzteilspender für die SOFIA-Maschine.

Der 747 SCA vergleichbar war die sowjetische Antonow An-225, die als Transporter für die Raumfähre Buran aus der An-124 entwickelt wurde und später als ukrainische Frachtmaschine diente. Die Antonow sind Schulterdecker mit Tragflächen an der Rumpfoberseite; aufgrund des damit geringen Abstandes zu den Tragflächen einer Raumfähre mussten die Tragflächen aufwendig verbreitert werden, was bei der Tiefdecker-Boeing nicht nötig war. Deswegen wurde auch keine Lockheed C-5 umgebaut.

Stratospheric Observatory For Infrared Astronomy

Das Stratospheric Observatory For Infrared Astronomy (SOFIA) ist ein fliegendes Teleskop auf Basis einer Boeing 747-SP, das die NASA seit den 1980ern gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickelte.

Der Umbau aus einer 747-SP erfolgte bei L3Communications in Waco, Texas. Ab 2007 absolvierte SOFIA Testflüge. Auch zwei deutsche Forschergruppen arbeiteten an der Instrumentierung dieses Observatoriums: KOSMA vom I. Physikalischen Institut der Universität zu Köln und das Max-Planck-Institut für extraterrestrische Physik. Die Boeing 747-SP wurde wahrscheinlich als Plattform für SOFIA gewählt, da sie höher fliegen kann als die anderen 747-Versionen und so in 12 bis 15 Kilometer Höhe 99 % des störenden Wasserdampfs unter sich lässt. Im Mai 2010 fand die erste astronomische Testmessung statt; seitdem wurden zahlreiche wissenschaftliche Flüge durchgeführt. Die Entwicklungsphase wurde im Mai 2014 offiziell abgeschlossen.

Am 30. September 2022 führte SOFIA das letzte Mal einen Forschungsflug durch. Die NASA hat sich entschlossen, das Forschungsprojekt aufgrund zu hoher Betriebskosten einzustellen. Nach Angaben der amerikanischen Raumfahrtagentur liegen die jährlichen Betriebskosten des Flugzeuges nur knapp unter denen des Weltraumteleskops Hubble. Rein gemessen an der Anzahl der wissenschaftlichen Veröffentlichungen bleibt SOFIA dabei allerdings deutlich hinter Hubble zurück.

Boeing 747 als Löschflugzeug (Supertanker)

Die Evergreen Supertanker sind zwei durch Evergreen International Airlines umgebaute und betriebene Boeing 747.

Die Supertanker haben als Löschflugzeuge eine Löschmittelkapazität von 77.600 Liter (20.500 US-Gallonen). Die bis dahin größten genutzten Löschflugzeuge, zwei entsprechend umgerüstete DC10-10, können rund 45.000 Liter (12.000 US-Gallonen) Löschmittel aufnehmen.

Als besondere Stärke des Supertankers gilt, dass er durch sein druckluftbetriebenes Tanksystem den Wasserabwurf auch unterbrechen kann und somit in der Lage ist, bei einem einzigen Einsatz mehrere Brandherde nacheinander zu bekämpfen. Die eingeschränkte Manövrierfähigkeit im Vergleich zu kleineren Löschflugzeugen gilt als Nachteil. Des Weiteren gab es Überlegungen, den Supertanker zum Bekämpfen von Ölverschmutzungen auf See mittels Abwurf von Bindemitteln einzusetzen. Auch wurde über eine Verwendung im Katastrophenschutz zur Dekontaminierung großer Gebiete (z. B. bei radioaktiver Verstrahlung, chemischer Vergiftung und bakteriologischer Verseuchung) nachgedacht.

Einsätze (Auswahl):

• Der Supertanker mit dem Kennzeichen N479EV wurde zum ersten Mal bei Waldbränden in Spanien im Juli 2009 eingesetzt. Das Flugzeug war zu dieser Zeit zu Werbezwecken in Spanien, Frankreich und Deutschland unterwegs.
• Im Dezember 2010 wurde derselbe Supertanker zur Bekämpfung großflächiger Waldbrände in Israel eingesetzt.

Evergreen meldete im Dezember 2013 Insolvenz an und stellte seinen Flugbetrieb ein. Die beiden Supertanker mit den Kennzeichen N479EV und N490EV wurden 2017 bzw. 2013 im Marana Pinal Airpark abgewrackt.

Im November 2016 wurde das Flugzeug N744ST, eine 747-400 des 2015 gegründeten Unternehmens Global SuperTanker Services, LLC, nach Israel gesandt und ab Januar 2017 wurde das Flugzeug für 20 Tage in Chile eingesetzt.

Im August 2019 wurde dieser Supertanker zur Bekämpfung der Waldbrände in Bolivien eingesetzt.