Grundmotor

Das Kurbelgehäuse besteht aus einer Aluminiumlegierung, die Laufbuchsen aus Grauguss. Alleine durch die Umstellung vom Grauguss- zum Aluminiumkurbelgehäuse wurde der Block des 1,4-l-Motors 16 kg leichter als der des Vorgängers (EA111). Der Zylinderkopf wird im Kokillengussverfahren aus der Legierung AlSi10Mg(Cu) hergestellt.

Alle Motoren haben einen Zylinderabstand von 82 mm.

Ventiltrieb

Der EA211 hat vier Ventile pro Zylinder, die über Rollenschlepphebel von den beiden obenliegenden Nockenwellen betätigt werden (DOHC-Ventilsteuerung), diese werden über einen Zahnriemen von der Kurbelwelle angetrieben. Bei allen Motoren sind die Einlassnockenwellen über hydraulische Phasensteller stufenlos verstellbar, bei den 1.4-TSI-Motoren ab 103 kW auch die Auslassnockenwellen.

Aufladung und Abgas

Die schwächeren Varianten des 1,0-l-Dreizylindermotors haben eine Saugrohreinspritzung und keine Aufladung. Daher werden sie von Volkswagen auch als „MPI“-Motoren bezeichnet (Multipoint Injection).

Die stärkeren Versionen des Dreizylinders und alle Vierzylinder dagegen sind mit Direkteinspritzung und einem Turbolader mit einfacher Einlaufspirale ausgerüstet, VW verwendet für diese Motoren den Markennamen „TSI“. Je nach Variante werden unterschiedliche Turbolader eingesetzt, die sich vor allem durch verschieden große Turbinen- und Verdichterräder unterscheiden. Das Material der Turbolader ist auf Abgastemperaturen bis 950 °C ausgelegt. Der Ladedruck wird mit Hilfe einer Abgasklappe (Wastegate) begrenzt, die ein elektrischer Ladedrucksteller mit integriertem Positionsgeber betätigt.

Alle Motoren haben einen Drei-Wege-Katalysator. Seit 2017 wird bei einigen Varianten zusätzlich ein geschlossener Ottopartikelfilter (OPF) verwendet. Im Gegensatz zu einem Dieselrußpartikelfilter benötigt er wegen der höheren Abgastemperaturen des Ottomotors keine aktive Regeneration.

Kühlung

Alle Motoren sind flüssigkeitsgekühlt. Es gibt drei Kühlkreisläufe: Um den Warmlauf zu beschleunigen, gibt es zwei Hochtemperaturkühlkreise, je einen für den Zylinderblock und einen für den Zylinderkopf. Jeder Kreislauf wird über ein eigenes Thermostat gesteuert.

Hinzu kommt ein Niedertemperatur-Kühlkreislauf für die indirekte Ladeluftkühlung. In diesen Kreislauf ist auch die Kühlung des Abgaskrümmers und des Turboladers eingebunden. Im Niedertemperaturkreislauf wälzt eine elektrisch angetriebene Pumpe das Kühlmittel um, dadurch kann der Turbolader auch nach Abstellen des Fahrzeugs gekühlt werden.

1,0-l-Dreizylinder (1.0 MPI)

Der Hubraum des Dreizylinder-Reihenmotors beträgt 999 cm³ mit einer Bohrung von 74,5 mm und einem Hub von 76,4 mm, bei einem Zylinderabstand von 82 mm. Die Verdichtung der 44-kW- und der 55-kW-Variante beträgt 10,5. Die 50-kW-Variante hat eine Verdichtung von 11,5 und wird ausschließlich in den Fahrzeugen mit Erdgasantrieb eingesetzt.

1,0-l-Dreizylinder (1.0 TSI)

Der Hubraum des Dreizylinder-Reihenmotors beträgt 999 cm³ mit einer Bohrung von 74,5 mm und einem Hub von 76,4 mm, bei einem Zylinderabstand von 82 mm. Die Verdichtung beträgt 10,5. Das Kurbelgehäuse wird im Aluminium-Druckgussverfahren aus der Legierung AlSi9Cu3 hergestellt. In der 70-kW-Variante werden Ventile aus hochlegiertem Stahl eingesetzt, die leistungsgesteigerten Varianten ab 81 kW erhalten natriumgekühlte Auslassventile mit hohlem Schaft.

1,2-l-Vierzylinder (1.2 TSI)

Der Hubraum des Vierzylinder-Reihenmotors beträgt 1197 cm³ mit einer Bohrung von 71,0 mm und einem Hub von 75,6 mm, bei einem Zylinderabstand von 82 mm. Die Verdichtung beträgt 10,5. Der Motor wiegt nach DIN 97 kg. Der 1.2 TSI wurde zunächst in zwei Leistungsstufen mit 63 kW und 77 kW angeboten, die Leistungsvarianten werden durch eine geänderte Software erreicht. So beträgt der maximale Ladedruck bei der 63-kW-Variante 1,7 bar und bei der 77-kW-Variante 1,9 bar.

1,4-l-Vierzylinder (1.4 TSI)

Der Hubraum des Vierzylinder-Reihenmotors beträgt 1395 cm³ mit einer Bohrung von 74,5 mm und einem Hub von 80,0 mm, bei einem Zylinderabstand von 82 mm. Die Verdichtung beträgt 10,5. In der 90-kW-Variante wiegt der Motor nach DIN 104 kg, in der 103-kW-Variante 106 kg. Während die 90-kW-Variante nur über eine Einlass-Nockenwellenverstellung verfügt, weist die 103-kW-Variante eine Einlass- und Auslass-Nockenwellenverstellung auf. Der Motor mit 103 bzw. 110 kW ist zudem auch in einer Version mit Zylinderabschaltung erhältlich (bei Volkswagen Aktives Zylindermanagement, ACT; bei Audi Cylinders on Demand, CoD).