Die ersten Dreiräder

Die ersten Tempo-Dreiräder entstanden aus einer Kombination von Motorrad und Pritsche, die sich vor dem Fahrer befand. In der Weiterentwicklung wurde das Führerhaus vor die Pritsche bzw. den Kasten verlagert. Die Tempo-Dreiräder waren mit Ein- bzw. Zweizylinder-Zweitakt-Ottomotoren ausgerüstet (Tempo A 400 von 1938 z. B. mit 400 cm³ und 12 PS), die über ein Getriebe und eine Kette das Vorderrad antrieben – Motor, Getriebe, der Kettenkasten als tragendes Teil und das Vorderrad waren hierzu als ein im Ganzen schwenkbares Teil gelenkig mit dem Rest des Fahrzeuges verbunden.

• Tempo A400 2008 in Nürnberg
• Tempo A400 Dreirad, Motorraum

Zwar baute das Tempo-Werk hauptsächlich Nutzfahrzeuge, aber ab 1933 gab es auch einige dreirädrige Personenwagen. Der Tempo Front wurde als Cabriolimousine mit zwei Sitzplätzen angeboten. Außerdem gab es noch einen Tempo Kombinationswagen, eine zweitürige Limousine mit vier Sitzplätzen. Die wirtschaftliche Bedeutung dieser Fahrzeuge blieb aber gering.

Tempo G 1200 Geländewagen

Der Geländewagen Tempo G 1200 wurde von 1936 bis 1944 produziert. 1936 entwickelte Otto Daus ihn für Tempo nach einem ungewöhnlichen Konzept als Kübelwagen mit zwei wassergekühlten ILO-Zweizylinder-Zweitakt-Motoren (einem vorn und einem hinten), permanentem Allradantrieb und Allradlenkung. Die beiden identischen Motoren mit jeweils 594 cm³ Hubraum entwickeln bei 3.500/min je 19 PS (14 kW), treiben über je ein eigenes, angeflanschtes Schaltgetriebe Vorder- und Hinterachse unabhängig voneinander an und lassen sich, auch während der Fahrt, einzeln aktivieren/abschalten – ein Antriebskonzept, wie es für ein Serienfahrzeug in dem 1958 vorgestellten und 1960 bis 1968 produzierten Citroën 2CV-Modell 4×4 Sahara wieder aufgegriffen wurde. Die jeweils schraubengefederten vorderen und hinteren Einzelradaufhängungen sind als Pendelachsen an einem Zentralrohrrahmen befestigt, wobei die Vorderachse im Block mit der vorderen Motor-Getriebe-Einheit zusätzlich um die Fahrzeuglängsachse pendelt und somit eine für den Geländeeinsatz phänomenale Achsverschränkung ermöglicht. Die Trommelbremsen werden mechanisch über Bowdenzüge angesteuert. Das 4 m lange, 1,6 m breite und 1,5 m hohe Fahrzeug mit einem Leergewicht von 1.150 kg erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 70 bis 80 km/h.

• Tempo G 1200 (1936) im Museum Sinsheim
• Tempo G 1200 (1939)
• Tempo G 1200 als ungarische Lizenzfertigung
• Tempo G1200, Geländeerprobung
• Heckansicht Tempo G 1200
• Tempo G 1200 während Tests für die Kaiserlich Japanische Armee

Tempo Land Rover-Geländewagen

Für den neu gegründeten Bundesgrenzschutz (BGS) und die Bereitschaftspolizei (Bepo) fertigte das Tempo-Werk modifizierte Land Rover Series I in Lizenz von Rover, da deren Produktionskapazität eingeschränkt war. Nach ersten Prototypen 1952 wurden von 1953 bis 1958 etwa 278 Fahrzeuge gebaut und an BGS sowie Bepo ausgeliefert (April 1953 bis August 1953: Radstand 80 Zoll, Herbst 1953 bis 1958 verbesserte Version: Radstand 86 Zoll). Die Left-hand drive-Fahrgestelle (LHD) wurden von Rover aus dem englischen Solihull angeliefert und bei Tempo mit einer offenen Stahlblechkarosserie und Faltverdeck ausgestattet. Auf dem deutschen Zivilmarkt konnte dieser Geländewagen nicht Fuß fassen. Nach einer anderen Quelle wurde für den kleineren Tempo Land Rover 80 die Karosserie nicht zugeliefert, sondern im Hamburger Karosseriewerk Herbert Vidal produziert. Der größere Tempo Land Rover 86 hatte statt Stahlbeplankung wieder Alubleche an der Karosserie wie das englische Original.

Tempo Hanseat und Tempo Boy

Nach dem Krieg baute Tempo den A 400 bis zum März 1950 weitgehend unverändert weiter, mit Zweizylinder-Zweitaktmotor von ILO, nicht synchronisiertem Dreiganggetriebe und Seilzugbremsen. Träger der Aufbauten war ein Zentralrohrrahmen, der in zwei Größen geliefert werden konnte, und zwar wahlweise mit einem Radstand von 2870 oder 3170 Millimeter. Mit stärker abgerundeten Kanten an der Motorhaube und einem neuen, runden Logo im Kühlergrill hieß der Wagen ab 1948 Tempo Hanseat. Unter dem Druck der Konkurrenz von Goliath wurde 1950 die Leistung von 12 auf 13 PS angehoben. Das Vorderrad erhielt einen Stoßdämpfer und an die Stelle der an Blattfedern aufgehängten hinteren Starrachse trat eine Pendelachse mit vier Schraubenfedern. Die Nutzlast des Pritschenwagens lag bei 750 kg; Preis 3.300 DM. Andere Aufbauten wie Kasten oder Koffer waren lieferbar.

Obwohl die Fachpresse dreirädrigen Lieferwagen im Bereich von 60 km/h Höchstgeschwindigkeit eine vorteilhafte Nutzbarkeit bescheinigte, ging der Trend auch in dieser Klasse hin zum Vierradfahrzeug. 1953 lieferte das Konstruktionsbüro Müller-Andernach einen verbesserten Motor mit einer Leistung von 15 PS für den Hanseat, was aber nicht die inzwischen rückläufigen Verkaufszahlen anheben konnte.

Neben dem Hanseat baute Tempo seit 1950 das äußerlich ähnliche Modell Boy mit einem 197-cm³- oder wahlweise 250-cm³-Einzylindermotor. Beide Ausführungen zielten auf die Inhaber des damaligen Führerscheins Klasse IV für Fahrzeuge bis 250 cm³. Der Grundpreis betrug 2.390 DM. Mit der maximalen Nutzlast von 420 kg erreichte der Tempo Boy eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h.

• Restaurierter Tempo Hanseat
• Innenraum
• Blick unter die Haube
• Hanseat aus indischer Fertigung als Werbeträger, Baujahr ca. 2000

Tempo Matador und Tempo Wiking

(siehe auch Harburger Transporter)

Parallel zum Hanseat kamen die Tempo-Vierradlieferwagen Matador und Wiking (Spitzname: „Fischmaul“) in das Programm. Im Unterschied zum ähnlichen, etwa zur gleichen Zeit herausgebrachten 0,75-Tonner VW T1 war der Matador ein Eintonner. Er bot durch Frontantrieb und Doppelrohrrahmen unterschiedlicher Längen und Hinterachsspurbreiten eine bessere Raumausnutzung und niedrigere Ladehöhe als der VW-Transporter und war mit 7.100 DM (Kastenwagen, 1949) teurer als dieser. Die ersten Matadore von 1949 (deren Frontpartie Kritiker gelegentlich mit dem Gesicht eines Boxerhundes verglichen) wurden von 25-PS-VW-Industriemotoren angetrieben, die das Tempo-Werk direkt von VW bezog. Da Tempo es versäumt hatte, einen langfristigen Liefervertrag abzuschließen, konnte der Generaldirektor von VW, Heinz Nordhoff, 1952 die Lieferung dieses Motors an das Konkurrenz-Unternehmen kurzfristig einstellen. Daraufhin wurde der Matador statt mit dem Vierzylinder-Boxermotor von VW wahlweise mit einem Dreizylinder-Zweitaktmotor (672 cm³) oder einem Viertaktmotor (1.092 cm³, 34 PS) angeboten, beide von Ing.-Büro Müller in Andernach. 1953 kam der Wiking auf den Markt, ein 3/4-Tonner (bis 850 kg Nutzlast) mit 452-cm³-Zweitaktmotor (17 PS) von Heinkel, der bis 1955 gebaut wurde. Der auf dem Wiking basierende Rapid war ein achtsitziger Kleinbus, der von 1957 bis 1963 gebaut wurde. Der Rapid wurde von einem Viertaktmotor mit 948 cm³ und 25 kW (34 PS) angetrieben, den die britische Austin Motor Company zulieferte und selbst im A35 verwendete. Auf Basis des Matador gab es einen Verkaufswagen, dessen Besonderheit ein absenkbarer Wagenboden war, sodass die Stehhöhe für den Verkäufer ausreichend groß und ein Kontakt mit dem Kunden fast auf Augenhöhe möglich war.

• Restaurierter Tempo Matador (1952–1955) mit Restaurator
• Tempo Wiking mit Heinkel-Motor (1955–1963)
• Tempo Matador E (1963–1967)
• Cockpitansicht Matador (1964)
• Tempo Kleinbus Rapid

Tempo Mikafa Sport Camper

Auf dem Chassis des Tempo Matador baute die Mindener Karosserie und Fahrzeugbau GmbH (MIKAFA) zwischen 1955 und 1959 neben Kleinbussen (u. a. für die Hamburger Hochbahn AG (HHA)) auch drei Wohnmobile mit der Bezeichnung Tempo Mikafa Sport Camper. Unter Beibehaltung des Frontantriebs hatten zwei Fahrzeuge einen Porsche- und eins einen BMW-Motor. Der Preis lag über 40.000 DM. Das Exemplar mit BMW-Motor steht in der Sammlung des Erwin-Hymer-Museums in Bad Waldsee.

Daten des letzten Tempo Matador vor der Übernahme durch Hanomag:

Die Angaben beziehen sich auf die Ausführung als Kastenwagen.

1928–1943

1949–1966