Anfänge

Der Verkehr auf der Strecke war in den am dichtesten besiedelten Gebieten am stärksten: Die Strecke Hanoi-Hải Phòng wurde mit 10 Zugpaaren am Tag bedient, während zwischen Lào Cai und Kunming nur ein Zug pro Tag verkehrte und dies zudem ein gemischter Zug war. Nördlich von Yen-Bay verkehrten überhaupt nur gemischte Züge. Die durchgehende Fahrt sah so aus: Die Reisenden verließen Hanoi am Morgen. In Yen-Bay wurde ein zweistündiger Aufenthalt für das Mittagessen eingelegt. Am zweiten Tag erreichten sie Kai-Yuen Hier gab es anfangs kein Hotel nur chinesische Herbergen oder großzügige Eisenbahnmitarbeiter, die europäische Fahrgäste bei sich übernachten ließen. Später baute die CIY einen Übernachtungsbungalow, der bei einem japanischen Luftangriff 1940 zerstört wurde. Erst am Abend des dritten Tages erreichten die Reisenden dann Kunming.

Die Signalisierung entlang der Strecke war anfangs rudimentär. Erst zwischen 1930 und 1934 wurde ein modernes, französischen Eisenbahnen entsprechendes Signalsystem installiert. Alle Bahnhöfe bis hinab zu denen der dritten Klasse erhielten Generatoren, um Elektrizität zu erzeugen, die Batterien speisten, die wiederum die Lichtsignale mit Strom versorgten.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts zersetzten sich die politischen Strukturen in China schnell. 1912 wurde die Monarchie gestürzt und die Chinesische Republik ausgerufen. Bald darauf begann ein Bürgerkrieg, in dem regionale Militärführer, „Kriegsherren“, die Macht ausübten – in Yunnan nicht weniger als 12 zwischen 1911 und 1936! Insofern waren die zwischen Frankreich und der Bahngesellschaft einerseits und dem chinesischen Staat andererseits getroffenen Vereinbarungen nur noch von geringem Wert. Die politisch unsichere Situation hielt bis 1938 an. Die Bahngesellschaft musste sich mit den lokalen Machthabern arrangieren, um den Betrieb aufrechtzuerhalten.

1920er und 1930er Jahre

Ursprüngliches Ziel der Bahn war gewesen, die mineralischen Reichtümer der Provinz Yunnan abzutransportieren. Die hohen Baukosten der Strecke und deren Steigungen, die nur kurze Güterzüge zuließen, hatten aber hohe Transportkosten zur Folge. Massengüter ließen sich so kaum zu ökonomisch vertretbaren Preisen transportieren. Steinkohle aus Japan war z. B. in Hanoi billiger als die aus Yunnan importierte. So wurde Opium, das dort in großer Menge und hoher Qualität angebaut wurde, zu einem der wichtigsten Transportgüter auf der Bahn und zur beliebtesten Schmuggelware an der chinesisch/indochinesischen Grenze. Vom gesamten Güterverkehr der Strecke entfielen nur 4–5 % auf den Export von Yunnan nach Indochina oder Übersee. Viel größer war der Umfang des Imports der Provinz Yunnan über den Hafen von Hải Phòng. Als – bürgerkriegsbedingt – die Währung von Yunnan 1927 verfiel, brachte das auch für die Bahn erhebliche Einbußen, gefolgt von der Weltwirtschaftskrise. Es gelang allerdings – abgesehen von den Jahren 1932–1935, gleichwohl immer, eine positive Bilanz zu erwirtschaften. Im Personenverkehr wurden vier Wagenklassen angeboten, wobei die beiden oberen für Europäer, die 3. und 4. Klasse für Einheimische gedacht war.

Zahlreich waren die Überfälle auf Züge in den 1920er Jahren, bei denen es auch Tote gab. Auch wurden Europäer entführt. In einem Fall wurden 1929 Waggon-Ladungen von Opium als Lösegeld gefordert. Ein weiterer Höhepunkt dieser Überfälle waren die Jahre 1935/1936 als die chinesische Regierung die kommunistischen Partisanen aus Yunnan vertrieb, später euphemistisch als „Langer Marsch“ bezeichnet. Während dieser Zeit kam es zu zahlreichen Überfällen auf Züge.

1935 wurde für zahlungskräftige Reisende eine Expressverbindung zwischen Hanoi und Kunming eingerichtet – ausschließlich für Reisende der 1. Klasse Von Hanoi fuhr um 20:30 Uhr ein Nachtzug mit Schlafwagen 1. Klasse nach Lào Cai (an: 5:45 Uhr). Von dort verkehrte um 6:05 Uhr eine Micheline nach Kunming, die dort um 18:42 Uhr ankam und ebenfalls nur die 1. Klasse führte. Der Verbindung war kein großer wirtschaftlicher Erfolg beschieden: Sie war wegen der Kapazität der Micheline auf 15 Plätze beschränkt, gleichwohl aber nur zu 40 % ausgelastet. Fahrkarten für die faktisch für Europäer reservierte 1. Klasse machten sowieso nur einen winzigen Bruchteil des Geschäfts aus: Etwa 1,6 ‰ der ausgegebenen Fahrkarten. Insgesamt verdoppelte sich die Zahl aller Reisenden knapp zwischen 1913 und 1937 von 2,3 Mio. (121.000 davon durchfuhren die Gesamtstrecke) auf 4,4 Mio. (214.000 davon durchfuhren die Gesamtstrecke).

Etwa ab 1930 setzte in Tonking die Konkurrenz des Straßenverkehrs ein. Die Bahn reagierte darauf, indem sie die Rückfahrkarten in der 4. Klasse verbilligte und zusätzliche Halte in der Nähe von Dörfern entlang der Strecke errichtete. In Yunnan dagegen, wo es kaum Straßen gab, behielt sie ihr Monopol. Ende der 1930er Jahre wurde in Kunming ein Flugplatz eingerichtet. Die Wetterverhältnisse in dem Gebiet, Nebel und Wolken in den Bergen, machten die Verbindung aber sehr unzuverlässig und die geringe Kapazität und die hohen Preise des damaligen Flugverkehrs, ließen daraus keine wirkliche Konkurrenz für die Eisenbahn entstehen.

Japanisch-chinesischer Krieg und Zweiter Weltkrieg

Als das Kaiserreich Japan 1937 die Chinesische Republik überfiel, konnte es relativ schnell den Norden des Landes und die Hafenstädte an der Küste erobern. Die chinesische Regierung unter Chiang Kai-shek musste sich ins südliche Landesinnere zurückziehen. Der einzige einigermaßen leistungsfähige Transportweg aus Übersee dorthin war die Yunnan-Bahn und die republikanisch-demokratische französische Regierung stand in dem Konflikt auf Seiten der chinesischen Regierung – auch wenn offiziell Neutralität proklamiert wurde. Die chinesische Regierung importierte nun ihren Bedarf über den Hafen von Hải Phòng. Statt 7 Güterzüge die Woche verkehrten nun bis zu 150 über die Grenze und verstopften die Strecke in ungekanntem Ausmaß. Im Juni 1940 wurden je 25.000 Tonnen Fracht in beide Richtungen befördert. Die CIY nutzte die Notlage der Chinesen und ihre Monopolstellung: Sie erhöhte die Frachttarife um das fünf- bis sechsfache und verdiente gut an der Situation. Von 1937 auf 1938 stieg der Gewinn der CIY um 55 % und von 1937 bis 1939 die Zahl der beförderten Güterwagen um über 142 %.

Die Unterstützung der französischen für die chinesische Regierung war selbstverständlich ein Grund für die Japaner, die Bahnstrecke anzugreifen. Das konnte zunächst nur aus der Luft geschehen. Ab Sommer 1939 kam es wiederholt zu Luftangriffen – zunächst aber nur mit begrenzter Wirkung: Die Anflugwege waren lang und die Bahn verlief über lange Strecken in engen Tälern, was sie vor Luftangriffen schützte. Am 1. Februar 1940 griffen die Japaner in zwei Angriffswellen mit 50 Bombern eine Brücke bei Kilometer 235 an, deren Stahlgitterfachwerk dabei zum Einsturz gebracht wurde. Dabei wurde auch ein Zug getroffen, der gerade auf die Brücke auffuhr. 85 Menschen starben, 120 wurden darüber hinaus verletzt.

Eine Hilfsbrücke wurde errichtet. Aber es dauerte bis zum Mai 1940, um den Verkehr in vollem Umfang wieder aufzunehmen – aber nur für kurze Zeit. Mit der Kapitulation Frankreichs gegenüber dem Deutschen Reich im Zweiten Weltkrieg am 22./25. Juni 1940 stand die französische Kolonialarmee in Indochina ohne Rückhalt da und geriet sofort unter massiven japanischen Druck, jedwelche Lieferung an deren chinesische Kriegsgegner einzustellen. Auf Empfehlung der indochinesischen Kolonialregierung zog die CIY vom 23. Juni 1940 an schnellstmöglich alle Fahrzeuge aus dem chinesischen Teil nach Indochina ab. Am 28. Juni 1940 wurde der grenzüberschreitende Verkehr unter dem Druck der Japaner unterbrochen. Am 9. September 1940 verkehrte der letzte Zug unter Regie der CIY im chinesischen Abschnitt. Da für die Chinesen nun die Yunnan-Bahn als potentielles Einfallstor der Japaner von Süden her erschien, sprengten am 17. September 1940 chinesische Pioniere die Grenzbrücke und andere Ingenieurbauten im südlichen Teil des chinesischen Streckenabschnitts. Der in China gelegene Abschnitt wurde von chinesischer Seite teilweise provisorisch weiter betrieben, teilweise wurde die Strecke für den Versuch demontiert, eine Bahnstrecke von Kunming in das (noch) britische Burma zu errichten. Zum 1. August 1943 beschlagnahmte die chinesische Regierung dann die Strecke. Das verbliebene Personal der CIY wurde durch Chinesen ersetzt.

Im Abschnitt Hanoi–Lào Cai sank nach diesen Ereignissen der Verkehrsbedarf drastisch. Nun verkehrten lediglich noch zwei Züge nach Norden und von diesen nur noch einer bis zum jetzigen Endbahnhof Lào Cai. Dagegen sah der Streckenabschnitt Hải Phòng–Hanoi weiter starken Verkehr, da die Straße aufgrund von Treibstoff- und Reifenmangel keine große Konkurrenz darstellte.

Chinesischer Abschnitt

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs kam es zu einem Vertrag zwischen Frankreich und der national-chinesischen Regierung. Sie sah eine binationale, gemeinsame Verwaltung des chinesischen Streckenteils vor, sowie einen chinesischen Zollfreihafen in Hải Phòng. Faktisch wurde das aber nicht mehr umgesetzt: Es gelang nicht, die Strecke wieder betriebsfähig herzustellen, bevor sich die Chinesische Volksbefreiungsarmee 1949 auch in Yunnan durchsetzte. Die Regierung der Volksrepublik China erkannte keine der bestehenden Verträge an und verstaatlichte den chinesischen Streckenteil faktisch, der nach den Kriegszerstörungen aber nicht mehr befahrbar war.

Im Anschluss an die 600-mm-Bahnstrecke Bisezhai–Shiping war von lokalen Kräften die Yunnan-Bahn von Bisezhai bis Hekou mit einem 600-mm-Gleis belegt und betrieben worden. 1955 entschloss sich die Volksrepublik China zum Wiederaufbau der gesamten Strecke in Meterspur, weil nun in Nordvietnam eine verbündete Regierung die Macht übernommen hatte. Der Wiederaufbau der Strecke wurde in nur eineinhalb Jahren erreicht. Bereits 1957 konnte die durchgehende Verbindung in Betrieb genommen werden. Dies blieb allerdings ein Inselbetrieb bis 1970 die normalspurige Strecke aus dem Netz der Chinesischen Eisenbahn Kunming erreichte. Der Endbahnhof der Meterspurbahn wurde deshalb zum Bahnhof der normalspurigen Bahn in den Norden der Stadt verlegt.

1979 wurde der grenzüberschreitende Verkehr erneut unterbrochen, als die Spannungen zwischen Vietnam und China zu einem Grenzkrieg eskalierten. Der chinesischen Streckenabschnitts war schlecht gegen Steinschlag und Murgänge geschützt, sodass die Strecke 2003 aus Sicherheitsgründen eingestellt wurde, einzig der Abschnitt Kunming Nord–Wangjiaying West blieb in Betrieb. Er bildete zusammen mit dem Abschnitt Kunming Nord–Shizui der ehemaligen Burma-Bahn eine 37 km lange Durchmesserlinie in Kunming, die dem Nahverkehr diente. Die Züge verkehrten mit DFH-Dieselloks aus der Lokomotivfabrik in Sifang, Tsingtau und erreichten 50 km/h. Der Verkehr wurde bis 2017 aufrechterhalten, danach mussten die Gleise dem Bau der Linie 4 der U-Bahn Kunming weichen.

Der Güterverkehr erhielt in den 2000er-Jahren Konkurrenz durch die auf den neuen Autobahnen verkehrenden LKWs, sodass er 2004 erstmals in der Geschichte der Bahn zurückging, obschon aufgrund der fehlenden Reisezüge mehr Kapazität auf der Strecke zur Verfügung gestanden hätte. Mit der Eröffnung der Normalspurbahn Kunming–Yuxi–Hekou ging der Verkehr weiter zurück. Der Bahntransport war zwar nach wie vor kostengünstiger als der Straßentransport, aber oft terminlich unberechenbar. Es verkehrten Güterzüge mit zwei Diesellokomotiven und zehn Wagen, die Zusammen 310 t Fracht transportieren konnten. Der Betrieb der Bahn war hochdefizitär, wurde aber vor allem für die lokale Landwirtschaft aufrechterhalten, trotzdem wurden mehr und mehr Bahnhöfe geschlossen. Beim hundertjährigen Jubiläum der Bahn im Jahr 2010 wurde aber deren kulturhistorischer und touristischer Wert erkannt.

Seit Dezember 2017 verkehren wieder durchgehende Güterzüge Kaiyuan–Hải Phòng. Jeder Zug transportiert in 16 Wagen 500 t Dünger zum vietnamesischen Hafen. Auf dem Rückweg wird Schwefel und Zinkerz nach China gebracht. Der Zug benötigt für ein Weg 29 Stunden, den Grenzaufenthalt nicht eingerechnet.

Im Juli 2018 wurde zwischen Kaiyuan Nord und Data der Personenverkehr wieder aufgenommen, der neue zusätzliche Haltestellen bedient. Das Angebot mit vier täglichen Zugpaaren richtet sich auch an Touristen.

Vietnamesische Abschnitte

In Vietnam ging der nationalistische Widerstand gegen die Japaner fließend in den gegen die Kolonialmacht über, die nach der Niederlage der Japaner versuchte, den Vorkriegszustand wiederherzustellen. Dabei wurde die Infrastruktur des Streckenabschnitts zur chinesischen Grenze umfangreich geplündert und auf den Streckenabschnitt nach Hải Phòng zahlreiche Anschläge verübt. Nur noch drei Zugpaare konnten im Personenverkehr auf diesem Abschnitt pro Tag verkehren. Der durch die Kriegseinwirkungen bereits stark dezimierte Fahrzeugpark erlitt weitere Verluste.

Zum 1. Januar 1947 wurde die CIY mit der Staatsbahn verschmolzen, die Gesellschaft 1967 auch juristisch aufgelöst. Die Anschläge gingen weiter und hielten bis zum Abzug der Franzosen nach dem Übereinkommen von Genf im Oktober 1954 an. Die nordvietnamesische Regierung begann sofort, die Strecke zwischen Hanoi und der chinesischen Grenze, die sie mit der verbündeten Volksrepublik China verband, wieder in Stand zu setzen. Gleiches geschah auf chinesischer Seite. Die dafür zur Verfügung stehenden Mittel waren die französischen Ressourcen und Techniken.

Nur ein Jahrzehnt später traf mit dem Vietnamkrieg der nächste Krieg die Infrastruktur der Strecke – vor allem den Abschnitt Hanoi–Hải Phòng: Am 11. August 1967 fand ein massiver Luftangriff der USA statt, bei dem drei Eisenbahnbrücken zerstört wurden. Die Nordvietnamesen benötigten sieben Wochen, bevor Züge auf provisorischen Brücken die Strecke wieder durchgehend befahren konnten. Sofort folgte im Oktober ein weiterer Luftangriff, dessen Zerstörungen zu beheben acht Wochen dauerte, worauf im Dezember ein dritter Angriff folgte. Nun wichen die Nordvietnamesen auf Flussbarken aus, um den Transport zwischen Hải Phòng und Hanoi aufrechtzuerhalten.

Heute fahren im Abschnitt Hà Nội täglich ein Tagesreisezug und drei Nachtreisezüge, die auch privat betriebene Schlafwagen mit verbessertem Service führen und dem touristischen Verkehr nach Sa Pa dienen. Im Abschnitt Hà Nội–Hải Phòng verkehren vier Tagesreisezüge.