Die Semmering-Eisenbahn

Die EISENBAHN über den SEMMERING
(OESTERREICH)

Die EISENBAHN über den SEMMERING
(OESTERREICH)

Seit Erfindung der Eisenbahnen sind es vornehmlich drei Projekte, welche ein mehr als nationales Interesse erregen, weil an deren Ausführung Umwandlungen des Weltverkehrs geknüpft sind. Es sind die Linie über die Landenge von Suez, die über den Isthmus von Panama und die Semmering-Bahn. Die unermeßliche politische Folgenwichtigkeit des ersteren Projekts hat zu große Bedenken erweckt über die sich dadurch verändernde Machtstellung der großen seefahrenden Nationen und ist, so große Anstrengungen zu seiner Ausführung auch gemacht worden sind, stets gewaltsam wieder in den Hintergrund geschoben worden; die Bahn von Panama, deren Ausführung auch rivalisirende Interessen entgegenstanden, ist seit einem Jahr zur That geworden, da gegen den überwiegenden Einfluß der zukünftigen Herren des Kontinents alle gegnerischen Einwirkungen ohnmächtig waren; fast gleichzeitig ist aber auch das an technischen Schwierigkeiten und Kühnheit der Idee größte Werk des Eisenbahnbaues, die Uebersteigung der Alpen, durch die Semmering-Bahn vollendet worden. Eine Idee, die noch vor 20 Jahren in das Bereich der Träume und Hirngespinnste verwiesen und verspottet wurde, ist jetzt ein gelungenes, lebendiges Werk des öffentlichen Nutzens, der spätesten Nachwelt ein Ruhm erntendes Denkmal des bürgerlichen Fleißes und der Thatkraft unserer Zeit; rühmlicher als alle Pyramiden, an denen Generationen von Heloten ihr Leben vergeudet, um die Asche ihrer Herren damit zu decken, rühmlicher auch als die Königsbaue und kasemattirten Festungen und die Siegesthore, zu denen Blut, Geld und Schweiß unterthäniger Völker frohnden, um vor dem forschenden und richtenden [89] Blick der künftigen Geschichte einen glänzenden Schimmer auszubreiten über die dunklen Spuren, welche die Großen der Erde heut zu Tage auf ihrem Wege zurücklassen.

Der Semmering, ein Ausläufer der norischen Alpen, ist eine uralte Völkerpassage und war schon zu Römerzeiten ein Durchgangs-Thor aus dem binnenländischen Noricum nach den Donau-Ländern. Es gab aus dem Innern von Steyermark keinen niedrigeren Gebirgs-Uebergang als den Semmering, und schon im 14. Jahrhundert baute ein steyrischer Herzog einen Weg über denselben und errichtete mitten in der Wildniß des Hochgebirgs ein Hospiz, das jetzt stattliche Dorf Spital. Kaiser Karl VI. baute 1728 eine große Fahrstraße desselben Wegs, die aber 100 Jahre später durch einen neuen Straßenzug, an dem mit großem Aufwand 11 Jahre lang gebaut wurde, ersetzt ward. Die neue Semmeringstraße war kaum beendet (1840), so dachte man an eine Eisenbahn, und schon 1842 beschäftigte sich die Direktion der österreichischen Staatsbahnen mit Tracirung der vortheilhaftesten Linien. Es wurde nach zweijähriger Berathung der Zug von Gloggnitz über Schottwien und den Semmering nach Mürzzuschlag beschlossen und nach einem von Herrn v. Ghega entworfenen Bauplan im Jahr 1848 selbst in Angriff genommen. Die erste Fahrt geschah am 13. Oktober 1853 und die feierliche Eröffnung der ganzen Bahnstrecke fand am 12. April 1854 Statt.

Um die Kolossalität der zu überwindenden Schwierigkeiten ermessen zu können, ist es nöthig, sich ein anschauliches Bild des Terrains zu machen. Vom Semmering fällt das Gebirge gegen die Donau hin, bis zu dem 4 Meilen entfernten Gloggnitz, schroffer ab als vom höher gelegenen Steyermark. Die Kuppe des Semmering liegt 3132 Fuß über dem Wasserspiegel des adriatischen Meeres, 1828 Fuß über der Station Gloggnitz und 1066 Fuß über dem Bahnhofe von Mürzzuschlag, welcher sonach um 762 Fuß höher liegt als jener von Gloggnitz, weshalb auf der österreichischen Seite die schwierigsten Baue vorkommen. Von Gloggnitz an entwickelt sich die Bahn an den beiden Seiten des reichenauer Thales, überschreitet hinter Schottwien den Adlitzgraben mit einem Viadukt von 12 Klaftern Höhe und einfacher Bogenstellung, welchen unser erstes Bild darstellt, und erhebt sich dann mit einer Steigung von 1 zu 40 auf eine Höhe von nahe 450 Klaftern, umgeht in großen, sich wieder rückwärts bewegenden Bogen die höheren Gebirgsrücken, welche beim Ausgang des Adlitzgrabens ihr in den Weg treten, und erreicht, sich beständig erhebend, den Fuß des Semmeringkegels, welchen sie mit einem Tunnel von 753 Klaftern Länge durchbohrt. Auf der andern Seite kehrt die Bahn mehr zur Richtung der alten Straßen zurück, da das Terrain einen schwächern Abfall und weniger Schwierigkeiten bietet. Sie senkt sich in das Thal des Fröschnitzbaches und endet mit diesem in Mürzzuschlag, von wo sie dann abwechselnd auf Viadukten, in Durchstichen und Tunneln über das coupirte Plateau von Steyermark fortsetzt.

[90] Unser zweites Bild zeigt den interessantesten Theil der Bahn, von da an, wo der Adlitzgraben sich mit dem Schottwiener Thal verbindet, bis zum Semmering-Tunnel, der den Endpunkt der sichtbaren Bahnlinie bildet. Das Gebirge schiebt da in wildem Durcheinander seine Grauwacken-Riffe in die Höhe, die, überall zerrissen und durchbrochen, nach allen Richtungen Schluchten und Abhänge bilden, und der großen Landschaft den Charakter eines in rohen Schollen umbrochenen Stücks Waldboden geben. Dazwischen schlingt sich in den wunderlichsten Wendungen und Zickzacks der Faden der Bahn, bald, längs der Felswände, dem Auge weithin sichtbar, bald bohrt er sich in den Fels ein und verschwindet unter der Erde auf lange Strecken, wühlt sich in Krümmungen unterirdisch fort und springt unerwartet, wo er aus dem hohen Tunnel heraustritt, frei wie der Faden der Spinne, in die Luft hinaus und setzt auf dünnen Brückenbogen über einen Abgrund, um sogleich wieder in einem Tunnel zu verschwinden; hie und da schneidet er auch nur halb in die Felsenwand ein und läuft lange Strecken auf einer Terrasse hin.

Einen großen Theil der Schwierigkeit und Kostspieligkeit des Baues hat die unzuverlässige Beschaffenheit des Gebirges verschuldet. Häufig, wo die Bahn längs der jähen Abhänge sich hinzieht, hat man die zerklüfteten Bergwände von unten herauf bis zur Basis der Bahn, 30–40 Klaftern hoch, vermauern, flicken und befestigen müssen, um ihr eine feste Basis zu geben, oder hat die Felswände oberhalb der Bahnlinie bis zur Spitze abgeböscht, um sie vor Einsturz zu bewahren; für die Fundamente der Brückenpfeiler, wenn diese auf dem verschütteten Gestein zu stehen kamen, welches die Thalschluchten ausfüllt, wurden Schächte nöthig, um einen festen Baugrund zu erreichen; bei der Konstruktion der Viadukte selbst mußte Steigung und Krümmung der Bahn berücksichtigt und die Stärke der Seitenwände und Pfeilerneigung nach der Wirksamkeit der Centrifugalkraft der im Bogen über dem Viadukt hingeschleuderten Züge bestimmt werden; überhaupt hat die Neuheit der hier vorgefundenen Hindernisse zur Auffindung vieler neuen technischen Hülfen Veranlassung gegeben und der Eisenbahnbau-Kunst die wichtigsten Dienste geleistet. Auf der ganzen Linie von Gloggnitz bis Mürzzuschlag von nur 5⅔ Meilen wurden 15 Tunnel gebaut, von einer Gesammtlänge von 2254 Klaftern, und 16 Viadukte von 6–24 Klaftern Höhe. Der Bau dieser Bahnstrecke war zu 10 Millionen Gulden veranschlagt, hat aber 15⅛ Millionen gekostet, über 2½ Millionen die geographische Meile, also theurer als irgend eine Bahn der Welt. Seit dem Sommer 1850 waren 16,000 Arbeiter am Bau beschäftigt, und die gänzliche Herstellung des Riesenwerkes wurde in weniger als 5 Jahren ermöglicht. Der Betrieb geschieht mit Lokomotiven, nach dem System von Engerth, aus den Werkstätten von Seraing und Eßlingen, für deren sich bewährende Konstruktion ein Preis von 20,000 Dukaten ausgeschrieben worden war. Sie sind mit 10 verkuppelten Rädern versehen und befördern, selbst im Winter, ohne Anstand einen Zug von 4000 Centner Schwere.

[91] Seit dem vorigen Jahre ist die ganze Bahnstrecke von Wien bis Triest in geregeltem und ununterbrochenem Betrieb, Tag und Nacht brausen die Riesen-Dampfer mit ihren langen Schweifen über die Alpen und spotten des Mauerwerkes aus Fels und Eis, welches die Natur zur Scheidung der Völker von Meer zu Meer gezogen hatte. Schon findet das großartige Beispiel der Semmeringbahn Nachahmung in der Schweiz, und wie lange wird es dauern, so gehören die Gefahren der Alpenreisen, die Saumrosse, die Schrecken der Lawinen, die Romantik der Hospize und Alles, was bis jetzt noch dem Touristen einen Uebergang nach Italien zum Ereigniß gemacht hat, in’s Reich der Mährchen und Legenden, eine angenehme Unterhaltung zum Zeitvertreib der Passagiere, wenn sie im geheizten Waggon sitzen und an den brausenden Gletschergründen und donnernden Firnen gleichgültig vorübereilen.