Vorgeschichte

Ein Eisenbahnkreuzungspunkt im Bereich des späteren Bahnhofs Ostkreuz entstand 1871 mit der Inbetriebnahme der Ringbahn, die hier die Gleise der seit 1842 verkehrenden Schlesischen Bahn und der seit 1867 verkehrenden Ostbahn überquert. Dazu ergänzten zwei Verbindungskurven von der Ringbahn (damals: Berliner Verbindungsbahn) zu den Gleisen Richtung Stadt die Bahnanlage. Zunächst dienten sie ausschließlich dem Güterverkehr, bis am 1. Januar 1872 der Personenverkehr vom neu errichteten Bahnhof Stralau über die Südringkurve zum Niederschlesisch-Märkischen Bahnhof (heute Ostbahnhof) aufgenommen wurde.

Am Schnittpunkt der Bahnstrecken gab es damals noch keinen Bahnhof. Eine Umsteigestation entstand stattdessen südlich davon an der Einmündung der Verbindungskurve. Sie erhielt zunächst den Namen Niederschlesisch-Märkischer Anschluß und wurde im April 1872 in Stralau umbenannt. Hier gab es Anschlüsse zwischen den Personenzügen auf der Berliner Verbindungsbahn und Zubringerzügen von und zum Niederschlesisch-Märkischen Bahnhof.

Um 1880 herum wurden die Bahnanlagen in diesem Bereich komplett umgebaut. Während zuvor Ostbahn und Niederschlesisch-Märkische Bahn parallel geführt wurden und in separaten Bahnhöfen endeten, wurden mit dem Umbau beide Strecken östlich der Verbindungskurven zur Ringbahn zusammengeführt. Der Personenverkehr beider Strecken wurde in den Niederschlesisch-Märkischen Bahnhof (später nur noch Schlesischer Bahnhof genannt) geführt, der alte Ostbahnhof diente seitdem nur noch dem Güterverkehr. Zwei Verbindungsstrecken schlossen die neugebauten Rangierbahnhöfe in Lichtenberg-Friedrichsfelde und Rummelsburg an die Ringbahn an. Zuvor mussten die Güterzüge von den Strecken aus Richtung Osten zur Ringbahn umständlich im Niederschlesisch-Märkischen Bahnhof Kopf machen.

Im Zusammenhang mit der Hochlegung der Gleise im Niederschlesisch-Märkischen Bahnhof wurden auch die von dort nach Osten führenden Personengleise neu gebaut. Das südliche Gleispaar diente dem Verkehr zur Ostbahn und Niederschlesisch-Märkischen Bahn, die sich im Bereich des Schnittpunktes mit der Ringbahn verzweigten. Das nördliche Gleispaar entstand in etwas anderer Lage als die früheren Verbindungskurven. Es diente nur dem Vorortverkehr und stellte die Verbindung zur Ringbahn in nördliche und südliche Richtung dar. Der Bau der neuen Verbindungsrampen im Bereich des späteren Bahnhofs Ostkreuz ebenfalls in anderer Lage als die alten begann zusammen mit dem Umbau der Gleisanlagen im Niederschlesisch-Märkischen Bahnhof am 1. September 1879. Im Zusammenhang mit den Baumaßnahmen wurde der Personenverkehr zwischenzeitlich zum alten Ostbahnhof verlegt. Im Juli 1880 ging der Niederschlesisch-Märkische Bahnhof wieder für den Personenverkehr in Betrieb, es folgten weitere Baumaßnahmen im Zusammenhang mit der Anbindung an die Berliner Stadtbahn. Mit deren Inbetriebnahme am 7. Februar 1882 wurde auch der Bahnhof Stralau-Rummelsburg eröffnet.

Der Bahnhof Stralau-Rummelsburg

Die Station wurde nach den angrenzenden Dörfern Stralau und Rummelsburg benannt. Die Haltestellen Stralau an der Ringbahn und Rummelsburg an der Niederschlesisch-Märkischen Bahn wurden mit der Eröffnung des neuen Bahnhofs geschlossen. Der Bahnhof war eine gemeinsame Personenzugstation der Ostbahn, der Niederschlesisch-Märkischen Bahn und der Ringbahn. Er besaß einen Bahnsteig (den späteren Bahnsteig A) zwischen den beiden Verbindungskurven, je einen Zwischenbahnsteig an den Verbindungskurven für die Gegenrichtung sowie einen Seiten- und Zwischenbahnsteig an den Gleisen der Niederschlesisch-Märkischen Bahn. An den Ostbahngleisen gab es keinen Bahnsteig, die Züge hielten an den Bahnsteigen der Niederschlesisch-Märkischen Bahn. Östlich des Bahnhofs bestand dafür ein Gleiswechsel, ein weiterer Gleiswechsel war an der heutigen Modersohnbrücke westlich des Bahnhofs. Einen Bahnsteig an den durchgehenden Ringbahngleisen gab es nicht, hier fand kein Personenverkehr statt. Die Vorortzüge der Ringbahn fuhren sowohl aus Richtung Norden als auch Richtung Süden kommend über die Verbindungskurven im Bahnhof Stralau-Rummelsburg auf die Stadtbahn, in Gegenrichtung umgekehrt. Außerdem war Stralau-Rummelsburg Endpunkt/Anfangspunkt weiterer Züge von der Stadtbahn und zurück.

Die späteren Bahnsteige B und C wurden 1896 an den Außenseiten der beiden Verbindungskurven eröffnet und ersetzten die vorhandenen Zwischenbahnsteige. Sie wurden im Zusammenhang mit erhöhten Verkehrsnachfrage während der Berliner Gewerbeausstellung 1896 in Treptow gebaut.

Der erste große Umbau des Bahnhofs

Anfang des 20. Jahrhunderts wurden der Bahnhof und die östlich anschließenden Bahnanlagen umgebaut. Anlass war, dass die niveaugleiche Verzweigung von Ostbahn und Schlesischer Bahn am Bahnhof ein Hindernis für den wachsenden Verkehr war. Östlich des Bahnhofs wurden die Gleise für den Fern- von denen für den Vorortverkehr getrennt und auf beiden Strecken in Hochlage verlegt. Die Ostbahn erhielt zwei Vorortgleise und ein nördlich davon verlaufendes Gütergleis, der Fernverkehr der Ostbahn wurde über die VnK-Strecke zur Schlesischen Bahn geführt. Auf der Schlesischen Bahn wurden die Vorort- von den Ferngleisen getrennt. Im Bahnhof Stralau-Rummelsburg wurden die Vorortgleise der Stadtbahn mit denen von Ostbahn und Schlesischer Bahn verbunden. Die zugehörigen Bahnsteige wurden am 1. Oktober 1903 (Ostbahn, Bahnsteig D) bzw. 18. April 1903 (Schlesische Bahn, Bahnsteig E) in Betrieb genommen. Der neue Bahnsteig F an der Ringbahn im oberen Bahnhofsteil ging am 1. Mai 1903 in Betrieb. In diesem Zusammenhang erhielt der Bahnhof auch ein neues Empfangsgebäude auf der Westseite des Bahnsteigs D am Zugang zu den oberen Bahnsteigen A, B und C. Seit dem Umbau verkehren direkte Vorortzüge auch von der Ostbahn und der Schlesischen Bahn auf die Vorortgleise der Stadtbahn, ebenso fahren seitdem Vorortzüge auf der Ringbahn über den oberen Bahnsteig des Bahnhofs.

Mit dem Umbau Anfang des 20. Jahrhunderts erhielt der Bahnhof im Kern die Gestalt, unter der er über 100 Jahre bekannt war. Einige Umbaumaßnahmen fanden ab 1923 nach Entwürfen von Richard Brademann statt. Eine Fußgängerbrücke über die Bahnsteige D und E mit Abgängen zur Hauptstraße und zur Sonntagstraße wurde gebaut, an den Enden entstanden zwei Gebäude zur Fahrkartenausgabe.

In den Jahren 1928 und 1929 wurde schrittweise auf allen Vorortstrecken der elektrische Betrieb aufgenommen, aus diesem ging im Folgejahr die Berliner S-Bahn hervor. Am Markgrafendamm südlich des Bahnhofs wurde ein Gleichrichterwerk gebaut. Die Bahnsteige wurden auf 96 Zentimeter erhöht.

Bahnhof Ostkreuz nach 1933

Am 15. März 1933 wurde der Bahnhof in Ostkreuz umbenannt, korrespondierend zum ein Jahr vorher umbenannten Bahnhof Westkreuz. Nach den Planungen in der Zeit des Nationalsozialismus zum Umbau Berlins zur „Welthauptstadt Germania“ sollte im Bereich des Bahnhofs Ostkreuz ein großer Fernbahnhof, der Ostbahnhof, entstehen. Geplant waren neun Fernbahnsteige östlich der Ringbahn. Für den S-Bahn-Verkehr waren im unteren Teil drei statt bisher zwei Bahnsteige vorgesehen, ein weiterer neuer S-Bahnsteig war als Ersatz für den Keilbahnsteig A an der Verbindungskurve von der Stadt- zur südlichen Ringbahn geplant.

Im Zweiten Weltkrieg wurden die Anlagen durch alliierte Luftangriffe stark beschädigt. Ab Juni 1945 wurde der Zugbetrieb schrittweise wieder aufgenommen. Die beiden S-Bahn-Gleise der Schlesischen Bahn waren im Rahmen der Demontage nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs zunächst entfernt worden, sodass die Züge bis zum (zunächst eingleisigen) Wiederaufbau im Januar 1948 an provisorischen Bahnsteigen an den Fernbahngleisen halten mussten. Die Südringkurve ging – wahrscheinlich infolge schwerer Bombentreffer – ab Februar/März 1945 außer Betrieb und war erst ab August 1946 wieder befahrbar.

Mit der Teilung Berlins wuchs die verkehrliche Bedeutung des Bahnhofs weiter an, da spätestens mit Bau der Berliner Mauer eine Reihe von durchgehenden Verbindungen durch die Stadt nicht mehr erreichbar waren. Außerdem entstanden vor allem in den 1970er und 1980er neue Großwohngebiete im Osten der Stadt, die über die S-Bahn erschlossen wurden.

Die Außenbahnsteige der Nord- und Südringkurve wurden 1970 bzw. 1966 wegen baulicher Mängel geschlossen und später abgetragen. Die Einstellung des planmäßigen Personenverkehrs über die Nordringkurve erfolgte 1994. Bis Mai 2006 wurde das nördliche Gleis noch für gelegentliche Überführungs- und Sonderfahrten genutzt. Danach wurden die Gleisanlagen entfernt und später auch der Bahndamm abgetragen.

Vorgeschichte

Der Bahnhof war seit Jahrzehnten stark sanierungsbedürftig und genügte unter anderem aufgrund der beengten Treppen nicht den Anforderungen im Berufsverkehr. Schon seit langem gab es Überlegungen zum Umbau, um den wichtigen Umsteigebahnhof besser nutzbar zu machen. Mitte der 1950er Jahre beteiligte die Berliner Zeitung ihre Leser an einer Umfrage zur Verbesserung der baulichen Situation. Als Resultat gab die Deutsche Reichsbahn Anfang 1956 bekannt, dass die Treppen vom Ringbahnsteig zum unteren Bahnsteig D um einen Meter verbreitert werden sollten. Für weitergehende Maßnahmen über diese „kleine Lösung“ hinaus wäre jedoch praktisch ein völliger Umbau des Bahnhofs nötig. Größere Umbaupläne gab es weiterhin. 1957 wurde überlegt, zur Verkehrsentlastung einen zweiten Ringbahnsteig westlich des bestehenden zu errichten. Im Jahr 1959 wurde bekanntgegeben, dass 1962 oder 1963 die Rekonstruktion des Bahnhofs beginnen sollte. Dabei sollte ein sechs Meter breiter Tunnel unter den unteren Bahnsteigen mit breiten Treppen zu ihnen beide Zugangsgebäude des Bahnhofs miteinander verbinden. Auch der Bau von Rolltreppen war vorgesehen. Man rechnete mit Kosten von 7,5 Millionen Mark. 1986 kündigte Erich Honecker den Beginn der „komplexen Rekonstruktion“ des S-Bahn-Knotenpunktes Ostkreuz für den Zeitraum bis 1990 an.

Letztlich scheute die Reichsbahn die Komplexität und die hohen Kosten. Der Bahnhof blieb jahrzehntelang ohne wesentliche Veränderungen und wurde ironisch als „Rostkreuz“ bezeichnet.

Planung

Konkrete Planungen zum Umbau des Bahnhofs Ostkreuz wurden nach der deutschen Wiedervereinigung im Zuge des Gesamtvorhabens „Ausbau Eisenbahnknoten Berlin“ aufgenommen. Dieses Vorhaben wurde im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege als „vordringlicher Bedarf“ ausgewiesen mit dem Ziel, die Leistungsfähigkeit der Netze der Fern-, Regional- und S-Bahn in Berlin zu erhöhen und den innerstädtischen Nahverkehr deutlich zu verbessern.

Am 30. Oktober 2006 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt den Planfeststellungsbeschluss für den ersten Abschnitt des Projektes. Am 19. September 2012 wurde die Baugenehmigung für den zweiten Planfeststellungsabschnitt erteilt. Dieser umfasst im Wesentlichen die Eisenbahnanlagen entlang der Hauptstraße bis zur Schlichtallee einschließlich der südlichen Überführung über die Karlshorster Straße.

Die umgebauten Bahnanlagen gingen im Dezember 2018 komplett in Betrieb.

Verkehrsplaner rechnen nach dem Umbau der Station mit über 123.000 Nutzern pro Tag.

Darüber hinaus gibt es Ideen seitens der Berliner Verkehrsbetriebe, die U-Bahn-Linie U1 bis zum Bahnhof Ostkreuz zu verlängern. Die U1 würde damit große Teile von Kreuzberg an den östlichen S-Bahn-Ring anschließen. Das Projekt könnte frühestens nach 2020 verwirklicht werden.

Das Bauprojekt

Das Projekt umfasst neben dem eigentlichen Bahnhof Ostkreuz auch die Gleisanlagen in West-Ost-Richtung zwischen Ostbahnhof und Nöldnerplatz bzw. Rummelsburg einschließlich des Umbaus des Bahnhofs Warschauer Straße sowie in Nord-Süd-Richtung die Gleisanlagen bis zum Bahnhof Treptower Park.

Der Umbau kommt einem Neubau gleich, der bei laufendem Zugbetrieb durchgeführt wird und daher über zehn Jahre in Anspruch nahm. Alle wesentlichen Anlagen des Bahnhofs, wie Bahnsteige, Treppen, Brücken und Gleisanlagen wurden grunderneuert oder neu errichtet. Unter anderem wurden dabei 12 Aufzüge und 17 Rolltreppen installiert und neue Zugänge aus allen vier umliegenden Stadtquartieren hergestellt. Wegen Auflagen des Denkmalschutzes mussten dabei Kompromisse zum Erhalt der historischen Bausubstanz eingegangen werden.

Die Anlagen des neuen Bahnhofs unterscheiden sich in vielerlei Hinsicht von denen des alten:

• Vor dem Umbau hielten die S-Bahn-Züge der Linien von und nach Erkner bzw. die über Lichtenberg an getrennten Bahnsteigen. Beide Strecken vereinigten sich erst östlich des Ostbahnhofs. Seit dem Umbau werden die beiden unteren Bahnsteige im Richtungsverkehr betrieben. Am nördlichen Bahnsteig halten die Züge in Richtung Innenstadt, am südlichen in Gegenrichtung. Das Gleis aus Richtung Erkner überquert das Gleis nach Lichtenberg auf einem Brückenbauwerk östlich der Bahnsteige.
• Die unteren S-Bahnsteige wurden nach Osten unter den Ringbahnsteig verschoben.
• Der Ringbahnsteig wurde ungefähr in alter Lage neu gebaut, jedoch deutlich breiter, und bekam eine Bahnsteighalle.
• An der Verbindungskurve von der südlichen Ringbahn zur Stadtbahn gibt es keinen Bahnsteig mehr.
• An der Schlesischen Bahn (südlich der S-Bahn) entstand ein Regionalbahnsteig für die Züge in Ost-West-Richtung.
• Ebenfalls wurden zwei Regionalbahnsteige an den Gleisen der Ostbahn (nördlich der S-Bahn) gebaut.
• Ein weiterer Regionalbahnsteig entstand im oberen Teil des Bahnhofs an der Ringbahn.
• Für die geplante Verlängerung der Bundesautobahn 100 (Berliner Stadtring, 17. Bauabschnitt) wurde die Vorhaltung für ein Tunnelstück unter den Gleisen der Stadtbahnebene errichtet. Diese ist 130 Meter lang und besteht aus einer 3000 m² großen Stahlbetondecke, die auf 20–30 Meter tiefen Schlitzwänden ruht. Der eigentliche Autobahntunnel kann später ohne erneute Beeinträchtigung des Bahnverkehrs im Schutz der Vorhaltung errichtet werden.
• Die Straßenbahn, die jetzt durch die Boxhagener Straße fährt, soll zukünftig direkt den Bahnhof Ostkreuz erreichen und im nördlichen Bereich unter dem Bahnsteig der Ringbahn halten. Ziel ist eine Verkürzung der Umsteigezeiten und eine direkte Heranführung des Zubringerverkehrs aus den umliegenden Wohngebieten.

Bauablauf

Im Frühjahr und Sommer 2006 fanden bauvorbereitende Maßnahmen statt, so wurden alte Baracken abgerissen sowie Vegetation entfernt. Der symbolische erste Spatenstich war für den 16. Januar 2007 geplant, wurde jedoch wegen Terminschwierigkeiten verschoben. Begonnen wurden die Bauarbeiten mit dem Neubau der Brücke, auf der die Kynaststraße östlich des Bahnhofs über die Gleise führt. Im Februar 2008 ging eine provisorische Fußgängerbrücke in Betrieb, die die Zugänge zum Bahnhof mit den Bahnsteigen D und E verbindet. Sie ersetzt die denkmalgeschützte alte Brücke, die nach Abriss wegen der Bauarbeiten nach Fertigstellung des Bahnhofes originalgetreu wieder aufgebaut werden soll.

Im Zuge des Umbaus des Bahnhofs Ostkreuz in der Neuzeit ging der Bahnsteig A am 28. August 2009 außer Betrieb, später erfolgte der Abriss der alten Südkurve. Am 31. August 2009 ging der alte Ringbahnsteig F teilweise, am 11. September vollständig außer Betrieb. Die Gleise der Ringbahn wurden an den provisorischen Regionalbahnsteig verschwenkt. Die Bahnhofshalle an den S-Bahn-Gleisen der Ringbahn wurde Ende 2011 im Rohbau fertiggestellt und am 16. April 2012 in Betrieb genommen. Der Regionalverkehr auf dem Ring wurde nach einjähriger Bauverzögerung im Dezember 2015 aufgenommen.

Am neuen unteren Regionalbahnsteig an der Schlesischen Bahn halten alle über die Stadtbahn verkehrenden Regionalzüge. Der obere Regionalbahnsteig sollte ursprünglich 2014 in Betrieb gehen. Nach Verzögerungen beim Bau wurde er am 13. Dezember 2015 in Betrieb genommen.

Im Mai 2013 wurde der neu errichtete Bahnsteig Rn1 in Betrieb genommen. An diesem hielten bauzeitlich bis 2017 die stadteinwärts fahrenden S-Bahn-Züge. Seit Dezember 2018 dient dieser als Regionalbahnsteig für die Züge auf der Ostbahn. Der Bahnsteig D ging zeitgleich außer Betrieb und wurde anschließend neu errichtet.

Der Regionalbahnsteig Ru auf der Stadtbahnebene ging am 30. Juni 2014 in Betrieb und wurde zunächst während der Bauarbeiten am S-Bahnsteig E von der S-Bahn-Linie S3 genutzt.

Am 7. Oktober 2014 folgte die Inbetriebnahme des neuen Bahnsteigs D. Hier hielten zunächst die Richtung Lichtenberg verkehrenden S-Bahn-Züge an der nördlichen Bahnsteigkante. Auf dem Bahnsteig erinnern ein rekonstruiertes denkmalgeschütztes Aufsichtsgebäude sowie zwei historische Dachstützen am westlichen Bahnsteigende an das alte Ostkreuz. In diesem Zuge ging der Bahnsteig E außer Betrieb und wurde anschließend neu errichtet.

Im Sommer 2016 begann der Wiederaufbau der historischen Fußgängerbrücke, die die unteren Bahnsteige an ihrem westlichen Ende überspannt. Weiterhin wurde der Damm der Nordringkurve inkl. der Brücke über den Zugang Sonntagstraße abgebrochen.

Im August 2016 ging am damaligen Gleis Richtung Lichtenberg (Bahnsteig D) die Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer mittels Führerraum-Monitor (ZAT-FM) in Betrieb.

Wesentliche Teile des Umbau-Projekts konnten bis Ende 2017 fertiggestellt werden. So fährt mit Inbetriebnahme des erneuerten Bahnsteigs E am 21. August 2017 die S-Bahn-Linie S3 – nun im Richtungsbetrieb – wieder bis in die Innenstadt durch, wobei anfangs erhebliche betriebliche Probleme zu beklagen waren. Ein neues Elektronisches Stellwerk steuert seit August 2017 die S-Bahn-Gleise der Stadtbahnebene zwischen Ostbahnhof und Rummelsburg bzw. Nöldnerplatz, die Strecken wurden mit dem neuen Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin (ZBS) ausgerüstet.

Die Montage der aus 22 Einzelteilen bestehenden Stahlbrücken der Südringkurve im Taktschiebeverfahren begann Anfang 2015, insgesamt 21,4 Millionen Euro wurden in den Neubau der Südringkurve investiert. Seit dem 10. Dezember 2017 verkehrt die Linie S9 wieder über die neu errichtete Kurve, jedoch ohne Halt am Bahnhof Ostkreuz vorbei. Gleichzeitig ging auch der Bahnsteig Ru als Regionalhalt für die Linien RE1, RE2, RE7 und RB14 in Betrieb und in diesem Zusammenhang der Regionalbahnhof Berlin-Karlshorst außer Betrieb.

Die viergleisige Infrastruktur der S-Bahn zwischen Ostbahnhof und Ostkreuz ging am 6. Dezember 2018 in Betrieb, sie wird – ebenso wie die vier S-Bahnsteig-Kanten – seit dem 9. Dezember regulär und im Richtungsbetrieb genutzt.

Die Einweihung der Fußgängerbrücke und der Bahnsteige Rn1 und Rn2 an der Ostbahn fand ebenfalls am 9. Dezember 2018 statt. Seitdem beginnen und enden Züge der Linien RB12, RB25 und RB26 an diesen Bahnsteigen.

Der Wiederaufbau des historischen Empfangsgebäudes am nördlichen Ende der Fußgängerbrücke und die Gestaltung der Vorplätze hatten zu diesem Zeitpunkt noch nicht begonnen. Inzwischen wird ein Baubeginn der nördlichen Vorplätze im Jahr 2023 angestrebt. Auch ein Fahrrad-Parkhaus soll am Ostkreuz errichtet werden.

Die Inbetriebnahme der Neubaustrecke der Straßenbahn war ursprünglich für 2016 geplant. Im Herbst 2015 wurde das Jahr 2019 als Eröffnungstermin der Straßenbahnstrecke genannt. Das Projekt ist bei einem Teil der Anwohner umstritten, sodass es bei Auslegung zur Planfeststellung im Januar 2018 zu über tausend Einwendungen kam. Entsprechend verzögert sich der Bau.

Kosten

Im Jahr 1998 lagen die geplanten Kosten bei 726 Millionen Mark.

Bis 2010 sollten laut Mittelfrist-Planung der Deutschen Bahn (Stand: April 2007) 62,6 Millionen Euro in das Projekt investiert werden. Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes waren Investitionen in Höhe von 143,1 Millionen Euro für das Projekt vorgesehen (Kostenstand: 2006). Bis 2005 wurden davon insgesamt 9,6 Millionen Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollten Bundesmittel in Höhe von 75,2 Millionen Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus bestand ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 58,4 Millionen Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006).

Im Jahr 2006 wurden 411 Millionen Euro angegeben. Auch 2013 liegen die geplanten Kosten des Gesamtprojekts (inkl. Umbau Bahnhof Warschauer Straße) bei 411 Millionen Euro, wobei für nachträglich angeordnete Arbeiten am Ostbahnhof weitere sechs Millionen Euro hinzukommen.

Die Überdachung des oberen Regionalbahnsteigs wird vom Senat mit 1,5 Millionen Euro aus Mitteln finanziert, die aufgrund der Betriebseinschränkungen der Berliner S-Bahn zurückgehalten wurden.

Die Vorleistungen für die Verlängerung der A 100 finanziert der Bund mit 16 Millionen Euro.

Bürgerbeteiligung

Der Umbau des Bahnhofs Ostkreuz wird von den Initiativen rund um das Ostkreuz kritisch begleitet. Das Netzwerk aus mehr als 15 Bürgerinitiativen hat sich im Januar 2010 gebildet, um die Interessen der Anwohner zu vertreten und Impulse zum Umbau und der Entwicklung des Bahnhofsumfeldes zu geben. Sie fordern u. a. eine bessere Überquerbarkeit des Bahnhofs für Fahrrad- und Rollstuhlfahrer sowie Fußgänger mit Kinderwagen, Lärmschutz für die Anwohner während und nach dem Umbau sowie Mitsprache bei der Gestaltung der Bahnhofsvorplätze.

Kritik

Die Ausgestaltung des umgebauten Bahnhofs wird – u. a. vom Berliner Fahrgastverband IGEB – in verschiedener Hinsicht kritisiert. So wird bemängelt, dass der Bahnsteig in der Ringbahnhalle trotz erheblich größerem Zuschnitt die Fahrgastströme nicht ausreichend aufnehmen kann. Ursächlich hierfür sei z. B. die überproportionale Belegung des Bahnsteigs mit Verkaufspavillons, Werbetafeln und weiteren Bahnsteigmöblierungen. Dagegen fehlen ein ausreichend einsehbares Wegeleitsystem sowie öffentliche Toilettenanlagen. Auch bilden sich regelmäßig Schlangen vor den beiden Fahrscheinautomaten in der Ringbahnhalle. Weiterhin wird die mangelhafte Sauberkeit der Bahnhofsanlagen regelmäßig kritisiert.

Zudem verzichtete die Deutsche Bahn auf den Einbau einiger der ursprünglich vorgesehenen Rolltreppen sowie auf den Aufbau eines langen Daches am unteren Regionalbahnsteig, um Kosten zu sparen. Anstelle der am oberen Regionalbahnsteig zunächst geplanten Halle entstand lediglich eine einfache Überdachung, die vom Berliner Senat finanziert werden musste. Weitere Einschränkungen – insbesondere für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste – ergaben sich durch den teils monatelangen Ausfall der neu installierten Aufzugsanlagen.

Auch auf den unteren S-Bahnsteigen wird die Platzierung von „gesichtslosen Glaskisten zu Verkaufszwecken“ bemängelt, da hierdurch der Raumeindruck zerstört wird und die Bahnsteigbreiten trotz des hohen Reisendenaufkommens bis zur zulässigen Grenze eingeschränkt werden. Stattdessen wurde das eigentlich zur Erhaltung vorgesehene historische Stellwerksgebäude OKO am östlichen Ende des Bahnsteigs E abgerissen, statt es einer neuen Nutzung zuzuführen.

Strecken und Betriebsstellen

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Strecken im Bereich von Berlin Ostkreuz und die an ihnen liegenden Betriebsstellen (Bahnhöfe und Bahnhofsteile). Angegeben sind jeweils die Streckennummer im Verzeichnis örtlich zulässiger Geschwindigkeiten (VzG), die Strecke, der Typ (Fernbahn oder S-Bahn) sowie die Betriebsstellen im Zustand Anfang der 2000er Jahre vor dem Umbau des Bahnhofs sowie nach dessen Beendigung. Angegeben sind dabei jeweils das Kürzel im Betriebsstellenverzeichnis, der Name und die Art (Bahnhof oder Bahnhofsteil) der Betriebstelle.

Vor dem Umbau waren die S-Bahn-Stationen der Stadt- und Ringbahn Bahnhofsteile des Bahnhofs Berlin Ostkreuz (BOK). Der S-Bahn-Halt (BOK A) an den Verbindungskurven war Bahnhofsteil des Bahnhofs Warschauer Straße. Nach dem Umbau sind die S-Bahn-Stationen der Stadt- und Ringbahn jeweils eigenständige Bahnhöfe geworden, wobei die alte Abkürzung BOK vom Bahnhof der Ringbahn übernommen wurde.

Die Bahnanlagen der Fernbahn im Bereich der Ringbahn wurden betrieblich bis in die 1990er Jahre ebenfalls als Teil des Bahnhofs Ostkreuz geführt. In den letzten Jahren vor dem Umbau bildeten sie den eigenen Bahnhof Berlin Ostkreuz Nord (BOKN).

Die S-Bahn-Station Berlin-Rummelsburg (BRH) ist Bahnhofsteil des Bahnhofs Berlin Ostkreuz bzw. nach dem Umbau des Bahnhofs Berlin Ostkreuz (S-Bahn). Im Mai 2016 wurde der frühere S-Bahn-Haltepunkt Frankfurter Allee zum Bahnhofsteil des Bahnhofs Berlin Ostkreuz (Ringbahn-S) umgebaut.

Bahnsteige (vor 2006)

Der ursprüngliche, 1882 eröffnete Bahnhof Stralau-Rummelsburg diente vor allem dem Vorortverkehr über die Verbindungskurven zwischen Stadtbahn und Ringbahn. Außerdem gab es Bahnsteige an den Ferngleisen von Schlesischer und Ostbahn, die sich erst östlich des Bahnhofs trennten. Vermutlich gab es einen Hausbahnsteig am nördlichen Gleis und einen Zwischenbahnsteig am südlichen. Hinzu kam ein Gütergleis der Ostbahn nördlich und ein Gütergleis der Schlesischen Bahn südlich der übrigen Gleise.

Anfang des 20. Jahrhunderts wurden die Fern- und Vorortgleise von Ostbahn und Schlesischer Bahn getrennt. Die unteren Bahnsteige D und E an den Strecken nach Lichtenberg und Erkner sowie der obere Ringbahnsteig F stammen aus dieser Zeit. Die Gleisanlagen der oberen Bahnsteige (A, B, C und F) lagen etwa sechs Meter über dem Niveau der unteren Bahnsteige (D und E).

Südlich der unteren Bahnsteige wurden die Ferngleise der Schlesischen Bahn angelegt, wo es keinen Halt in Ostkreuz mehr gab. Die Ferngleise der Ringbahn lagen östlich des S-Bahnsteigs. Vor dem Umbau gab es dort außer den beiden Ferngleisen noch Anschlüsse zum Bremsenwerk in Stralau sowie zum Osthafen. Das Anschlussgleis zum Hafen unterquerte südlich des Bahnhofs die Gleise der Ringbahn in einem Tunnel (siehe Osthafentunnel).

Bahnsteige nach dem Umbau

Die neuen unteren Bahnsteige D und E entstanden deutlich nach Osten verschoben und liegen teilweise unter den Bahnsteigen der Ringbahn, aber deutlich entfernt von der Verbindungskurve, die auch aus diesem Grund keinen Bahnsteig erhielt. Der S-Bahnsteig der Ringbahn entstand in etwa alter Lage neu. Ergänzt wird die Bahnhofsanlage durch mehrere neue Regionalbahnsteige.

Empfangsgebäude

Das 1903 gebaute Empfangsgebäude lag auf der Westseite des Bahnsteigs D am Zugang zum ältesten Bahnhofsteil mit dem Bahnsteig A. Es wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört. Seine Lage war noch auf der Westseite des in diesem Bereich ungewöhnlich breiten Bahnsteigs D erkennbar.

Kleine Zugangsbauwerke entstanden später an den Zugängen zur Sonntagstraße und zum Markgrafendamm.

Fußgängerbrücke

Die nach Plänen von Richard Brademann in den Jahren 1923 und 1926 errichtete überdachte Fußgängerbrücke verband die Bahnsteige D und E in ihrem westlichen Teil und besaß Abgänge zur Hauptstraße und zur Sonntagstraße. Ursprünglich bestand auch ein direkter Übergang von der Brücke über einen Steg zum Bahnsteig A, der im Zweiten Weltkrieg zerstört wurde.

Im Zuge des Bahnhofsumbaus wurde die Brücke abgebrochen und bauzeitlich durch eine Behelfs-Fußgängerbrücke ersetzt. Von April 2016 bis Dezember 2018 entstand ein Neubau an gleicher Stelle in Anlehnung an das historische Vorbild mit zusätzlichen Abgängen zu den neu hinzugekommenen Bahnsteigen Rn2 und Ru unter Einbeziehung erhaltener historischer Brückenstützen und Gitterträger im Bereich des Bahnsteigs D. Die Treppenabgänge sowie die Stützen und die Widerlager wurden in Stahlbeton errichtet, ebenso der Treppenabgang Sonntagstraße, der mit einer Toilettenanlage im Erdgeschoss versehen werden soll. Die Fenster wurden nach historischem Vorbild – allerdings nach aktuellem Standard in Metall und mit Sicherheitsverglasung – eingebaut, der Überbau ist mit Asphalt belegt, die Treppenstufen mit Naturstein. Aufgrund der Verschiebung der unteren Bahnsteige liegt die Brücke nun an deren westlichen Ende statt in Bahnsteigmitte wie der Vorgängerbau.

Ein erster Teil der neu aufgebauten Brücke ging am 3. September 2017 in Betrieb, zunächst als Verbindung von der Hauptstraße zu den Bahnsteigen E und D. Der Abgang zum Bahnsteig Ru wurde mit dessen Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 freigegeben. Der zweite Teil bis Sonntagstraße ging im Dezember 2018 in Betrieb.

Eine weitere Fußgängerüberführung verlief neben den Gleise der Verbindungskurven von der Sonntagstraße vorbei am Bahnsteig A und dem alten Empfangsgebäude zum Markgrafendamm. Im Unterschied zur anderen Fußgängerbrücke diente sie vor allem als Verbindung zwischen den Stadtgebieten auf beiden Seiten und lag außerhalb der Zugangskontrollen zum Bahnhof, sodass sie für Reisende ohne Fahrkarten benutzbar war. Im Zweiten Weltkrieg wurde sie – wie auch das Empfangsgebäude – zerstört.

Wasserturm

Unmittelbar südlich des Bahnhofs steht ein 50 Meter hoher Wasserturm. Dieser wurde zwischen 1909 und 1912 nach Entwürfen von Karl Cornelius errichtet und diente der Versorgung der zahlreichen hier verkehrenden Dampflokomotiven mit Wasser. Der runde Schaft ist mit glasierten, violetten Klinkern verblendet. Auf diesem sitzt ein zylinderförmiger, druckfester Wasserbehälter, er fasst 400 m³ und ist vollständig in das Dach eingebaut. Das weit herabgezogene Dach und die verschieferte polygonale Haube weisen auf den Einfluss des Jugendstils hin. Aktuell ist der Wasserturm ein für das Ostkreuz charakteristisches und weithin sichtbares Bauwerk und als Baudenkmal eingetragen. Im Februar 2015 verkaufte die DB den Turm für einen nicht näher bezifferten sechsstelligen Betrag. Der neue Eigentümer besitzt auch den Postbahnhof am Ostbahnhof und plant, am Wasserturm einen ähnlichen Mix aus Kultur und Gastronomie in gemischter Nutzung (privat/öffentlich) zu verwirklichen.

Beamtenwohnhäuser

Denkmalschutz

Das Bauensemble des Bahnhofs Ostkreuz im Zustand vor dem Umbau „besitzt aufgrund des guten Erhaltungszustandes sowie der Fülle originaler Bestandteile wie Verbindungsbrücke, Stellwerke, Viaduktbögen, Dienst- und Wartehäuschen einen hohem geschichtlichen Aussagewert“. (Zitat Landesdenkmalamt) und wurde infolgedessen als Gesamtanlage – ergänzt um zwei einzelne Baudenkmale – unter Denkmalschutz gestellt.

Dieses Ensemble gliedert(e) sich in folgende 14 Denkmalobjekte:

Im Zuge des Umbaus ist trotz Denkmalschutz der historische Kern des Bahnhofs verlorengegangen. Durch einzelne, alleinstehende Maßnahmen wird versucht, diesen Verlust punktuell kenntlich zu machen. So sind die neuaufgebauten Dächer der Bahnsteige D und E sowie die neu gebaute Fußgängerbrücke in ihrer Gestaltung den ursprünglichen Bauwerken entlehnt. Auf dem Bahnsteig D wurden zwei erhaltene Dachstützen am westlichen Ende in den Neubau integriert, jedoch ohne tragende Funktion. Die Dachstützen des Bahnsteigs E sind neu angefertigte historisierende Nachbildungen, ebenso die beiden Dienstgebäude auf diesen Bahnsteigen.

Ebenfalls denkmalgeschützt, wenn auch nicht Bestandteil des in den Planfeststellungsanlagen für den Umbau beschriebenen Bauensembles, ist ein von Richard Brademann entworfenes Gleichrichterwerk am Markgrafendamm neben dem Beamtenwohnhaus Süd.

Umfeld

Um den Bahnhof Ostkreuz befinden sich vor allem in der Sonntagstraße einige Restaurants und Kneipen, die die Gegend nordwestlich vom Ostkreuz zu einem wichtigen Ausgehziel im Friedrichshain machen. Von 2000 bis 2006 wurde die Initiative URBAN II der Europäischen Union in den Quartieren um das Ostkreuz durchgeführt. Hierzu gehört die Umgestaltung der Brachfläche zwischen Persius-, Laskerstraße und Markgrafendamm zum Bürgergarten Laskerwiese, einem der nachbarschaftlich genutzten Internationalen Gärten Berlins.

Fernverkehr

Regionalverkehr

S-Bahn

Die Station ist als eine von 20 sogenannten Stammbahnhöfen der Berliner S-Bahn mit einer örtlichen Aufsicht besetzt.

Busanbindung

Darüber hinaus halten die Buslinien M43, 194, 347 und N94 der Berliner Verkehrsbetriebe am Ausgang Hauptstraße/Markgrafendamm.