Infrastruktur

Die Bahnstrecke von Koblenz nach Trier wurde von 1874 bis 1879 erbaut. Sie stand im Zusammenhang mit dem Bau der strategischen „Kanonenbahn“ von Berlin nach Metz im heutigen Frankreich. Betrieben wurde sie von der jeweiligen Staatsbahn: zunächst von den Preußischen Staatseisenbahnen, dann von der Deutschen Reichsbahn, Deutsche Bundesbahn und heute von der Deutschen Bahn AG.

Die gründerzeitlichen Bahnhofsbauwerke sind vielfach technische und Kulturdenkmäler allerersten Ranges; sie befinden sich allerdings teilweise in schlechtem Zustand. Besonders genannt sei der Bahnhof in Cochem, eines der Hauptwerke des „Heimatstils“ um die Jahrhundertwende.

Die Strecke wurde in der Endphase des Zweiten Weltkriegs so schwer beschädigt, dass sie auch ein Jahr nach dessen Ende von Koblenz aus nur bis Eller befahrbar war.

Zwischenfälle

• Eine Kohlenstaubexplosion im Führerstand einer Dampflokomotive während der Durchfahrt eines Schnellzugs durch den Kaiser-Wilhelm-Tunnel verursachte am 22. November 1948 einen Brand auf der Lokomotive. Ein größerer Eisenbahnunfall wurde durch die überlegte Handlungsweise des Lokomotivführers abgewendet.
• Eine Beschädigung des Reilerhals-Tunnels am 4. Juni 1970 führte zu einer viertägigen Komplettsperrung des Streckenabschnitts, nahezu weiteren zwei Wochen eingeschränktem Verkehr und weiträumigen Umleitungen, unter anderem für 363 Güterzüge.
• Am 22. November 1997 verlor ein Güterzug im Kaiser-Wilhelm-Tunnel eine fünf Tonnen schwere Stahlbramme, eine zweite löste sich und beschädigte einen entgegenkommenden Güterzug. Die Lokomotive des entgegenkommenden Zugs fuhr auf die erste heruntergefallene Bramme auf und schob sie 600 Meter vor sich her.

Planung strategischer Erweiterungen

Ab 1915 wurde an einer neuen Strecke zwischen Trier und Koblenz gearbeitet. Zweck waren die Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Moselstrecke vor dem Hintergrund eines besseren Anschlusses der Saarindustrie ins Reichsgebiet, die Aufrechterhaltung der Streckenverbindung im Falle einer Sperrung des Kaiser-Wilhelm-Tunnels sowie insbesondere die Möglichkeit, vermehrt Truppen und Kriegsgerät an die Westgrenze des Reiches in Richtung Frankreich transportieren zu können. Der Neubau war als Teil der Kanonenbahn Berlin-Metz eine strategische Bahn. Zwischen Koblenz und dem Bereich Bullay sollte diese neue Strecke auf eigener Trasse auf dem rechten Ufer der Mosel verlaufen, ab da bis nach Schweich als drittes und viertes Gleis entlang der bestehenden Moselstrecke. Zwischen Schweich und Ehrang sollte – zur Umgehung des Meulenwaldtunnels – die Strecke ebenfalls eine eigene Trasse erhalten.

Mit dem Bau wurde im Bereich zwischen Beilstein und Brodenbach begonnen. 1917 wurden zwischen Schweich und Ehrang auch Bauarbeiten für einen ca. 600 Meter langen massiven Viadukt in Betonbauweise mit Naturstein-Verblendung direkt am nördlichen Moselufer bei Quint aufgenommen.

Nach dem Ersten Weltkrieg konnte an der neuen Strecke weitergearbeitet werden. Die Planung sah nun aber für den Ostteil eine verkürzte Variante, zur Erschließung des Cochemer Krampens, von Neef bis Treis-Karden mit jeweiligem Anschluss an die Moselstrecke vor. Die Streckenerweiterung für den Westteil wurde verworfen, allerdings wurde 1922 der, die dortige Landschaft lange Zeit dominierende, Quinter Viadukt fertig gestellt. Die Eisenbahnstrecke darauf wurde allerdings nie realisiert. Der Viadukt existierte bis 1979. Sein Abrissmaterial wurde zum Bau der erweiterten Bundesstraße 53 verwendet, Teile des Viaduktes fanden auch Verwendung zum Bau einer Mauer.

Die Bedingungen des Vertrages von Versailles verhinderten ab 1923 zunächst die Fertigstellung beider Streckenteile. Versuche, den Ostteil doch noch in Betrieb nehmen zu können, scheiterten 1933 endgültig aus finanziellen Gründen. Teile der Trasse sind als Investitionsruine heute noch in der Landschaft zu erkennen. Aufwendigstes Bauwerk des Ostteils der Strecke war der 1923 fertiggestellte Tunnel zwischen Treis und Bruttig mit einer Länge von 2565 Metern, dessen Portale 1945 gesprengt wurden. Der nie genutzte Bahndamm verläuft auch heute noch fast durch den gesamten Ortsteil Bruttig der Doppelgemeinde Bruttig-Fankel. Außerdem ist in Treis-Karden, Ortsteil Treis, noch ein längeres Stück des alten Bahndammes zwischen einem Baumarkt und dem ehemaligen Tunneleingang gegenüber Pommern zu sehen. Der Tunneleingang Treis war mit einem großen Betonbunker gesichert, dessen Reste in den Jahren um 1970 gesprengt wurden.

Während der NS-Zeit wurden im Tunnel diverse Rüstungsgüter produziert und hierbei auch KZ-Häftlinge eingesetzt. In Bruttig und Treis existierte zu diesem Zweck das KZ Bruttig-Treis. Heute ist noch eine alte Baracke des Lagers übrig, außerdem zeugen Gedenksteine auf den Friedhöfen der beiden Orte von diesen unmenschlichen Ereignissen.

Modernisierungen

Eine in den 1950er Jahren vorgesehene Elektrifizierung mit dem französischen Industriestromsystem (25 kV 50 Hz) unterblieb mit der Saareingliederung. Stattdessen wurde zwischen Frankreich und Deutschland die Kanalisierung der Mosel beschlossen. Daher wurde die Strecke erst 1973 mit Oberleitung ausgestattet, woran eine Tafel am Trierer Hauptbahnhof erinnert.

Am 16. Januar 1995 um 8:45 Uhr wurde die Fernsteuerzentrale Wittlich Hbf in Betrieb genommen. Von hier aus werden ferngesteuert: Bahnhof Bullay DB, Bahnhof Pünderich, Sbk 14/15 (Bengel), Bahnhof Ürzig DB, Sbk 17/18, Wittlich Hauptbahnhof, Sbk 21/22, Bahnhof Salmrohr, Sbk 23/24 (Sehlem), Bahnhof Hetzerath, Sbk 25/26, Sbk 27/28, Bahnhof Schweich DB und Sbk 29 (Quint).

Zur Verbesserung der Sicherheit errichtete die Bahn ab 2010 östlich der alten Röhre des Kaiser-Wilhelm-Tunnels eine zweite parallele, 4242 Meter lange Tunnelröhre. Die Inbetriebnahme des neuen Tunnels erfolgte im April 2014. Anschließend wurde der alte Tunnel erneuert. Seit dem 2. Juli 2017 ist die Strecke wieder zweigleisig (je ein Gleis pro Tunnelröhre) befahrbar.

Der 1879 in Betrieb genommene Petersbergtunnel wurde von 2017 bis 2019 modernisiert und aufgeweitet, der Bahnbetrieb mithilfe der „Tunnel-im-Tunnel-Methode“ weitgehend mit einem Gleis aufrechterhalten. Im vorübergehend eingleisigen Tunnel kam eine Deckenstromschiene zum Einsatz.

Schienenpersonenfernverkehr

Nach Abschaffung des Interregio (Linie 11) wurde die Verbindung zwischen Luxemburg und Emden bzw. Norddeich Mole als zweistündliche Intercity-Linie 35 gefahren.

Ab Dezember 2005 gab es ein Intercity-Express-Zugpaar der Linie 10 zwischen Trier und Berlin, das am Tagesrand die Region an der Mosel bediente. Samstagabends und sonntagmorgens verkehrte es nicht. Zwischen Dezember 2011 und Dezember 2014 verblieben auf der Moselstrecke nur noch zwei Intercity-Zugpaare der Relation Norddeich Mole – Luxemburg im Schienenpersonenfernverkehr, die mit Einführung des Rheinland-Pfalz-Taktes 2015 eingestellt wurden. Die Deutsche Bahn hielt im Jahr 2015 aus fahrplantechnischen Gründen eine erneute Anbindung an den Fernverkehr nicht vor 2030 für möglich (siehe hierzu: Zukünftiges IC-Liniennetz).

Seit Dezember 2017 existiert ein Zugpaar zwischen Luxembourg und Düsseldorf, das zwischen Koblenz und Düsseldorf als Intercity verkehrt. Auf diesem Abschnitt gilt nur der Fernverkehrstarif der Deutschen Bahn, zwischen Luxembourg und Koblenz werden alle Nahverkehrstarife anerkannt. Es werden doppelstöckige Triebwagen vom Typ Stadler KISS der CFL eingesetzt.

Schienenpersonennahverkehr

Der Schienenpersonennahverkehr auf der Moselstrecke spielt dagegen eine große Rolle. Mit den Eilzügen Koblenz–Saarbrücken wurde seit 1985 für den überregionalen Verkehr ein Stundentakt eingeführt. Dem folgte auch im Nahverkehr ab 1991 ein Stundentakt, der ab Sommer 2000 zwischen Wittlich Hauptbahnhof und Trier montags bis freitags tagsüber auf einen angenäherten Halbstundentakt verdichtet wurde.

Beide Regionalbahn-Linien werden mit Triebzügen der Baureihen 425 und 426 sowie der Baureihe 442 bedient.

Der Regional-Express Koblenz–Mannheim wird zumeist aus Fahrzeugen der Baureihe 429 gebildet. Diese Linie verkehrt stündlich.

Seit dem Fahrplanwechsel 2010/2011 am 12. Dezember 2010 fuhr ein Regional-Express zweimal täglich auf der Strecke Luxemburg–Trier–Wittlich. Diese Linie wurde von der luxemburgischen Bahngesellschaft Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) betrieben, die hier mit Doppelstockwagen fährt.

Im Juli 2011 gab der zuständige Zweckverband SPNV-Nord bekannt, dass DB Regio Südwest die Ausschreibung für das Netz „RE Südwest E-Traktion“ gewonnen hat. Von Dezember 2014 bis Dezember 2029 wird ein Stundentakt in der Relation Koblenz–Kaiserslautern angeboten, zweistündlich werden die Züge bis Mannheim durchgebunden (RE 1). Die Züge erreichen Koblenz zur Minute 0, Mannheim zur Minute 30. Zusätzlich zum Zugangebot gibt es Serviceleistungen wie:

• Einsatz mobiler Reinigungsteams
• teilweise zwei Kundenbetreuer pro Zug
• Sitzplatzreservierung für „Stammkunden“
• Wagenstandsanzeiger an Bahnhöfen
• eine kostenlose Tageszeitung für Reisende in der 1. Klasse
• mobiles Catering in ausgewählten Zügen

Seit dem 14. Dezember 2014 verkehren Triebzüge der Baureihe 429.1 (Stadler Flirt) auf dem RE 1.

Die luxemburgische CFL fährt seit dem gleichen Zeitpunkt eine stündliche Verbindung Trier–Luxemburg (RE 11) mit Triebzügen vom Typ Stadler Kiss, wobei der Triebwagen in Trier an den RE 1 nach Koblenz angekuppelt bzw. von Koblenz abgekuppelt wird. Wegen technischer Anpassungsarbeiten der unterschiedlichen Baureihen wurde diese Koppelung aber erst am 27. März 2015 eingeführt.

Für den Zeitraum vom 2024 bis 2039 wurde der Verkehrsvertrag „MoselLux“ an DB Regio vergeben. Dieser umfasst die Linien RB 81, RB 82 und RB 83, Zusatzfahrten auf der Linie RE 11 sowie ab 2025 Zusatzfahrten auf der Linie RB 10 zwischen Koblenz und Kaub. Ab 2029 sollen nach Elektrifizierung der Bahnstrecke Pünderich–Traben-Trarbach die neuen zweistündlichen Linien RE 85 Traben-Trarbach–Bullay–Koblenz und RE 86 Traben-Trarbach–Bullay–Trier eingeführt werden, die ebenfalls Teil des Verkehrsvertrags sind.

Güterverkehr

Neben dem starken Güterverkehr mit schweren Erzzügen von den Nordseehäfen zur Dillinger Hütte und anderen saarländischen Hüttenwerken dominierte in den früheren Jahren auch der Kohlenabtransport von den Saargruben. Heute verkehren neben den schweren Erzzügen normale Cargozüge des Kombiverkehrs.