Dies ist eine Chronologische Liste der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn der einstigen Deutschen Länderbahn und der Deutschen Reichsbahn bis 1945, im Gebiet des heutigen Deutschlands. Für Streckenelektrifizierungen in Schlesien siehe Elektrischer Bahnbetrieb in Schlesien. Aufgelistet sind lediglich Strecken der Deutschen Reichsbahn und der Länderbahnen bis 1920 ohne die mit Stromschiene betriebenen Gleichstromstrecken in Berlin und Hamburg. Für diese Betriebe existieren tabellarische Übersichten unter Geschichte der Berliner S-Bahn und S-Bahn Hamburg. Die privat erbauten und später zumeist in das Eigentum der Reichsbahn überführten elektrischen Lokalbahnen befinden sich in der Liste umelektrifizierter Eisenbahnstrecken und in der Liste ehemals elektrifizierter Eisenbahnstrecken. Die besonders im Bereich von Knotenpunkten reichlich zu findenden reinen Güterbahnen sind der Übersichtlichkeit halber nur aufgelistet, wenn sie von Bedeutung sind, werden aber gegebenenfalls in den Anmerkungen erwähnt.

Länderbahnzeit

Die Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen im Gebiet der deutschen Länder war zunächst von räumlich weit auseinanderliegenden Schwerpunkten der ersten Einsätze geprägt. Es gab hier nach den erstmaligen Experimenten mit kleineren Schienenfahrzeugen und Straßenbahnen vielfache Versuche mit unterschiedlichen Stromsystemen, mit dem Ziel, das beste Verfahren für den elektrischen Betrieb auf Vollbahnen zu ermitteln.

1920er Jahre

Nach Unterbrechung der Elektrifizierungstätigkeit im Ersten Weltkrieg wurde sie in den 1920er Jahren umso zügiger betrieben. Zunächst wurden die Strecken in Mitteldeutschland entsprechend den Vorkriegsplanungen umgestellt. Als Anfang 1924 das Walchenseekraftwerk in Betrieb genommen wurde, konnte sich Bayern nunmehr von Stromlieferungen aus Österreich unabhängig machen und in der Folge das elektrische Eisenbahnnetz unter der Leitung von Oskar von Miller massiv ausbauen. Gegen Ende des Jahrzehnts waren die meisten von München ausgehenden Strecken elektrifiziert. Zudem wurden 1927/28 die bisher abgelegenen Bahnstrecken Freilassing–Bad Reichenhall und Bad Reichenhall–Berchtesgaden von München her über Rosenheim und Traunstein angeschlossen. Zwischen München und Salzburg oder dem Berchtesgadener Land verkürzte sich die Reisezeit von vier Stunden auf drei Stunden und 15 Minuten, was vor allem dem Fremdenverkehr in Oberbayern förderlich gewesen sein soll. Waren zum Jahresende 1925 etwa 1000 km bei der Reichsbahn im elektrischen Betrieb, so waren es zwei Jahre später knapp über 1200 km und Ende 1929 etwa 1500 km. Dabei war das Netz in Bayern mit 700 Kilometern am umfangreichsten, gefolgt von den Strecken im schlesischen Gebirge mit 300 Kilometern. Die Elektrifizierung erwies sich als kapitalaufwendige, aber lohnende Investition: Gegenüber dem Dampflokomotivbetrieb konnte die Reichsbahn bei Schnellzügen 13 Prozent, bei Personenzügen 18 Prozent und bei Güterzügen sogar 29 Prozent an Fahrzeit einsparen. Bedingt durch den Mangel an Finanzmitteln erfolgte die Elektrifizierung jedoch langsamer, als es in jener Zeit bei anderen europäischen Bahnen der Fall war. 1929 wurden bei der Reichsbahn nur 3 Prozent des Streckennetzes elektrisch betrieben, während es bei den Österreichischen Bundesbahnen 15 Prozent, bei den Schwedischen Staatsbahnen 18 Prozent und bei den Schweizerischen Bundesbahnen sogar 57 Prozent waren. Letztlich verhinderte die Finanzlage der Deutschen Reichsbahn noch weitergehende Vorhaben wie den Lückenschluss im mitteldeutschen Netz zwischen Halle und Magdeburg oder die von der Reichsbahndirektion Karlsruhe geprüfte Elektrifizierung der Rheintalbahn Basel–Karlsruhe und weiter nach Heidelberg.

1930er Jahre

Bedingt durch die Weltwirtschaftskrise kam die Elektrifizierung ab Ende der 1920er Jahre praktisch zum Stillstand. Dass angesichts der schlechten Finanzlage bei der Reichsbahn dennoch die Verbindung über Augsburg nach Stuttgart in Angriff genommen werden konnte, war dem Umstand zu verdanken, dass die Reichsregierung zur Eindämmung der Arbeitslosigkeit die Verzinsung des Baukapitals übernahm und Mittel der Arbeitslosenversicherung bereitstellte. Außerdem konnte durch die Ausweitung nach Württemberg die Auslastung der bayerischen Kraftwerke am Walchensee und an der mittleren Isar verbessert werden. Durch ein Darlehen des Landes Württemberg konnten bis 1939 weitere Strecken im Stuttgarter Vorortverkehr auf elektrischen Betrieb umgestellt werden. Die Fortführung der Elektrifizierung über Stuttgart hinaus nach Karlsruhe kam wegen Bedenken der Wehrmacht bezüglich der Grenznähe zu Frankreich hingegen nicht zustande. Stattdessen konnte dank Darlehenszuschuss bis 1934 endlich der aus wirtschaftlichen und betrieblichen Gründen dringend notwendige Lückenschluss im mitteldeutschen Netz zwischen Magdeburg und Halle vollendet werden.

Als im süddeutschen Raum die Strecke von München über Augsburg nach Stuttgart elektrifiziert wurde, lag es nahe, auch die Verbindung über Treuchtlingen nach Nürnberg umzustellen. Die im Mai 1935 eröffnete Strecke war nicht nur Versuchsstrecke für verschiedene Fahrleitungsbauarten für bis zu 160 km/h Höchstgeschwindigkeit, sondern auch ein erstes Teilstück einer Planung, die sich an der damaligen Achsenpolitik orientierte und in der Losung „Elektrisch von Berlin nach Reggio di Calabria“ mündete. Bereits seit den 1920er Jahren gab es Voruntersuchungen, um die drei Netze in Bayern, Mitteldeutschland und Schlesien miteinander zu verbinden. Neben der Strecke Nürnberg–Saalfeld–Halle/Leipzig war auch die Elektrifizierung der Strecken Leipzig/Dresden–Hof–Regensburg/Nürnberg und Leipzig–Dresden–Görlitz vorgesehen. Dabei gab es Überlegungen, den Strom mit Hilfe von Bahnstromumformerwerken direkt aus dem öffentlichen Netz zu beziehen oder alternativ direkt Landesstrom mit der Frequenz von 50 Hertz zu entnehmen. Zur Erforschung letztgenannter Technologie wurde 1936 die Höllental- und Dreiseenbahn im Schwarzwald mit Industriefrequenzstrom 20 kV 50 Hz elektrifiziert. Da Mehrsystemfahrzeuge noch nicht bekannt waren, hätte dessen Anwendung zwischen Berlin und München jedoch ein mehrmaliges Umspannen der Elektrolokomotiven bedeutet, so dass die Verbindung über die steigungsreiche Frankenwaldbahn doch nur mit 15 kV 16⅔ Hz elektrifiziert wurde.

1940er Jahre

Siehe auch

• Chronik der Streckenelektrifizierung der Deutschen Bundesbahn (bis 1993)
• Chronik der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn im Gebiet der DDR (bis 1993)
• Chronik der Streckenelektrifizierung in Deutschland seit 1994
• Elektrischer Bahnbetrieb in Schlesien vor 1945

Einzelnachweise

1. ↑ Frühgeschichte elektrischer Bahnen in Preußen. In: Preußen-Report. Band 10, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck, ISBN 3-89610-005-X, S. 12.
2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Thomas Scherrans: Elektrifizierte Strecken der Preußischen Staatsbahn und der Reichsbahn in Mitteldeutschland. In: Elektrische Bahnen. 18. Januar 2011, abgerufen am 1. April 2012. 
3. 1 2 3 4 Ralf Roman Rossberg: Geschichte der Eisenbahn. Sigloch Edition, Künzelsau 1999, ISBN 3-89393-174-0, S. 274–275. 
4. 1 2 3 4 5 Lothar Gall / Manfred Pohl (Hrsg.): Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. C.H. Beck, München 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 140. 
5. 1 2 3 4 5 6 7 8 Georg Schwach: Oberleitungen für hochgespannten Einphasenwechselstrom in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Bern 1989, 17.1. Anhang A: Elektrifizierungsdaten, S. 469–519 (PDF). 
6. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Erich Preuß: Züge unter Strom. Die Geschichte des elektrischen Zugbetriebs in Deutschland. 1. Auflage. München 1998, ISBN 3-932785-30-4, S. 49 ff., 163–165. 
7. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Für Strecken im Bereich der späteren Deutschen Bundesbahn: Dieter Fuchs, Hans-Wolfgang Scharf (Hrsg.): Streckenarchiv Deutsche Eisenbahnen. Band 1. EK-Verlag, Freiburg 1996, Kapitel 8. Elektrifizierung, S. (8 a) 1–(8 a) 44. 
8. ↑ Frühgeschichte elektrischer Bahnen in Preußen. In: Preußen-Report. Band 10, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck, ISBN 3-89610-005-X, S. 12.
9. ↑ Dr. Freiherr v. Röll: Versuchsbahnen. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Zweite, vollständig neu bearbeitete Auflage. Band 4. Berlin/ Wien 1913, S. 153–155 (online [abgerufen am 31. Juli 2012]). 
10. ↑ Erwähnung im Zentralblatt der Bauverwaltung des preußischen Ministeriums der Öffentlichen Arbeiten von 1909 unter „Versuche mit elektrischem Betrieb auf schwedischen Staatsbahnen“
11. 1 2 3 Die Hafenbahn Altona. In: Preußen-Report. Band 10, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck, ISBN 3-89610-005-X.
12. 1 2 3 Thomas Scherrans: Bahnen mit Einphasenwechselstrom in Deutschland. Erste elektrische Vollbahnstrecken. In: Elektrische Bahnen. 26. November 2006, abgerufen am 1. April 2012. 
13. ↑ Thomas Scherrans: Elektrifizierte Strecken der Reichsbahn in Süddeutschland. Entwicklung des süddeutschen Netzes bis zum Ende des 2. Weltkrieges. In: Elektrische Bahnen. 10. November 2008, abgerufen am 1. April 2012.