Gründung

In Deutschland war ab 1972 die Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM) populär, bei der ursprünglich seriennahe FIA-Gruppe-2-Tourenwagen von Ford, BMW und Porsche teilnahmen, ab 1977 auch als turbogetriebene FIA-Gruppe-5-Versionen. Ab 1982 änderte die FIA die Regeln, die DRM wechselte zu den neuen Gruppe C-Sportwagen, die aber noch nicht verfügbar oder sehr teuer waren, wie der Porsche 956 C. Die Starterzahlen gingen zurück, da die Kosten immer höher stiegen.

Die damalige Oberste Nationale Sportkommission für den Automobilsport in Deutschland (ONS) reagierte und entwickelte wieder ein Reglement für seriennahe Tourenwagen, die kostengünstiger waren. Als Basis dienten die neuen FIA-Gruppe-A-Fahrzeuge aus der Tourenwagen-Europameisterschaft. In der EM wurden die Meister in drei Motorhubraumklassen (bis 1600 cm³; bis 2500 cm³; über 2500 cm³) ermittelt, während man in der DTM, die in ihren ersten beiden Jahren noch Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft (DPM) hieß, versuchte, durch unterschiedliche Fahrzeuggewichte und Reifenbreiten die Fahrleistungen auch bei unterschiedlichen Motorisierungen anzugleichen. Man sprach von der „klassenlosen Gesellschaft“. Dadurch war für den Zuschauer klar zu sehen, wer wirklich gesiegt hatte, nämlich derjenige, der als Erster die Ziellinie überfuhr – egal, ob das nun ein leichter BMW 323i war oder ein schwerer Chevrolet Camaro mit mehr als doppeltem Hubraum.

Anfänge

Die erste Saison der Deutschen Produktionswagen Meisterschaft brachte schon ein volles Starterfeld. Es gab sieben verschiedene Fahrzeuge, die einen Sieg für sich verbuchen konnten: Rover Vitesse, BMW 635 CSi, BMW 325i, Alfa Romeo GTV6, Ford Mustang, Chevrolet Camaro und Volvo 240 Turbo – ganz zu schweigen von den weiteren Fahrzeugen, die mitfuhren, aber nicht siegten. Das allererste Rennen startete nicht in Deutschland, sondern im belgischen Zolder. Sieger in diesem historischen Rennen wurde der Essener BMW-Pilot Harald Grohs, der fünf Rennen gewinnen konnte, aber trotzdem nicht die Meisterschaft. Diese ging an den heutigen Opel-Motorsportchef Volker Strycek auf einem BMW 635 CSi, der kein einziges Rennen für sich entschieden hatte.

Das Medieninteresse steigt

Ein großes Problem zu dieser Zeit war das mangelnde Interesse von Zuschauern und Sponsoren. Die DTM-Dachorganisation ITR reagierte darauf mit einer Änderung des Reglements: Anstatt nur eines Wertungslaufes über 100 km wurden nun zwei getrennt gewertete Läufe hintereinander ausgetragen. Dieses Konzept wurde später auch von anderen Rennserien übernommen. Zudem wurden für den Saisonauftakt 1988 auf dem belgischen Circuit Zolder tausende Freikarten verteilt, was zur Folge hatte, dass sich nach 5000 Zuschauern 1987 nunmehr rund 53.000 Zuschauer an der Strecke einfanden. Die Rennen wurden zudem live von ZDF und 3sat übertragen; bis zum Jahr 1992 konnte die TV-Präsenz der DTM auf 86 Sender in 52 Ländern ausgebaut werden.

Aufstieg

Mit den Jahren entwickelte sich das Feld von einer Veranstaltung privater Tuner zu einer reinen Werksmeisterschaft großer Automobilhersteller wie Audi, Alfa Romeo, BMW, Mercedes-Benz, Ford und Opel. Große Beliebtheit beim Publikum erlangte die DTM vor allem durch extrem „enge“ Rennen. Anders als in der Formel 1 sind mit Tourenwagen Rad-an-Rad-Duelle möglich und die Autos der verschiedenen Hersteller waren nahezu gleichwertig.

Zudem startete die DTM bis 1993 mehrmals (1988–1990 und 1992/93) im Rahmen des 24-Stunden-Rennens auf dem Nürburgring vor großer Kulisse und zeigte spektakuläre Szenen auf diesem Traditionskurs.

Der Einstieg der Automobilhersteller

Die DTM war entstanden, um Privatteams bezahlbaren Rennsport zu ermöglichen. Der immer größer werdende Erfolg der DTM führte jedoch dazu, dass sich Automobilhersteller mit Werksmannschaften beteiligten. Die Werke investierten mehr Geld in die Weiterentwicklung der Fahrzeuge, und den Privatteams fiel es schwer, den Anschluss zu halten. Das führte dazu, dass immer mehr Privatteams ausstiegen und die Starterfelder schrumpften. Waren es 1988 beim Saisonfinale in Hockenheim noch 46 Tourenwagen, gingen 1992 beim letzten DTM-Rennen mit „Gruppe-A-Fahrzeugen“ nur noch 27 Tourenwagen an den Start. Die Hersteller brachten das „klassenlose Reglement“ aus ihrem Konzept. Um die Gleichheit auch bei verschiedenartigen Grundmodellen zu erhalten, wurde das Reglement immer wieder angepasst, was aber zu Konflikten führte.

Das Problem der Turbomotoren

Motoren mit einem Abgasturbolader haben im Vergleich zu Saugmotoren den Vorteil, dass sie bei gleichem Hubraum deutlich mehr Leistung haben. Deshalb galt in der DTM, wie schon in der DRM der 1970er Jahre, ein sogenannter „Turbofaktor“ von 1,4. Das heißt, dass der Hubraum der Motoren mit Turboaufladung mit 1,4 multipliziert wird, um sie gleichwertig zu den Saugmotoren einstufen zu können. In der Formel 1 war zu der Zeit der Turbo-Faktor 2 üblich, wobei zusätzliche Beschränkungen die Leistungsexplosion kaum aufhalten konnten. Aufgrund des vorteilhaft niedrigen „Turbo-Faktors“ gewannen 1985 die Autos mit Turbomotoren sieben von neun Rennen. Mit verantwortlich dafür waren zwei Namen, die auch schon in der DRM zusammen Siege errangen: Fahrer Klaus Ludwig auf Ford Turbo, hier ein Ford Sierra Cosworth bzw. Sierra XR4TI. Zu Anfang hatte der Sierra noch Kinderkrankheiten, doch wenn er hielt, war der Sieg praktisch sicher. Die ONS reagierte: Der „Turbo-Faktor“ wurde von 1,4 auf 1,7 angehoben und die Basisgewichte stiegen. Da Rennerfolge durch Zusatzgewicht bestraft wurden, kam der Sierra beim Rennen auf der Berliner AVUS 1988 auf 1,6 Tonnen Masse. Da bei diesem Rennen die Vorderradaufhängung brach, musste der ONS sich eine andere Regelung für die Turbos einfallen lassen. Die Lösung hieß Luftmengenbegrenzer auf der Ansaugseite. Weniger Luftzufuhr bedeutet weniger Leistung. Trotzdem holte Klaus Ludwig 1988 mit seinem Sierra Cosworth den Titel mit Ford. Es sollte nicht der letzte Titel bleiben für „König“ Ludwig, wie er schnell bei den Fans hieß. Da für Turbomotoren keine faire Einstufung gefunden werden konnte, verhängte die ONS 1991 ein Verbot von Turbomotoren. Das zog schon ein Jahr vor der Wirksamkeit des Verbotes den DTM-Ausstieg der Marke Ford nach sich, denn einen 2,5-Liter-Saugmotor, wie im BMW M3 sowie Mercedes-Benz 190, wollte man nicht bauen.

Audi mit V8-Motor

Nach dem Ausstieg von Ford konnte Audi die Lücke 1990 wieder schließen. Nachdem die eine Technikkontroverse gelöst war, kam Audi mit einigen Neuerungen. Während BMW und Mercedes auf 2500 cm³ große 4-Zylinder setzten, wählte Audi einen 3600 cm³ großen 8-Zylinder-Typ Audi V8, und verfügte somit über fast 75 kW mehr Leistung. Noch dazu wollte Audi unbedingt das quattro-Allradsystem aus dem Serienauto auch im Tourenwagen beibehalten. Die ITR hatte zwar Audi gebeten, auf den Allradantrieb zu verzichten, doch Audi ließ sich nicht umstimmen. Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken wie dem alten Hockenheimring sowie der AVUS enteilten die leistungsstarken V8 den kostengünstigeren Vierzylindern. Nur auf kurvenreichen Strecken wie Zolder konnte das höhere Gewicht des großen Audi V8 die Leistungs- und Haftungsvorteile ausgleichen. Die Folge waren zwei Saisons, in denen Audi die Fahrermeisterschaft gewinnen konnte. Ging die erste Meisterschaft 1990 an Routinier Hans-Joachim Stuck, konnte Frank Biela sie im Folgejahr für die Marke Audi verteidigen. Audi ist somit der erste Hersteller der DTM, dem eine Titelverteidigung gelang. Die Teamwertung gewannen die Audi V8 jedoch nie. 1992 hatte Audi aber keine Chance mehr. Die ITR hatte das Gewicht des Tourenwagens weiter erhöht, so dass sie ihre Dominanz abgeben mussten. Mit einer neuen „verdrehten“ Kurbelwelle, mit 180° anstatt 90° Hubzapfenversatz, wollte man versuchen, den Anschluss zu halten, doch ein derart grundlegend „umgearbeitetes“ Teil war gegen den Sinn des Reglements. BMW und Mercedes protestierten und bekamen im 2. Anlauf Recht, Audi durfte die Welle nicht mehr einsetzen. Die Konsequenz war der sofortige Ausstieg der Marke Audi aus der DTM zur Mitte der Saison 1992.

Das Ende des „Gruppe-A“-Reglements

Das seriennahe Gruppe-A-Reglement hatte keine Zukunft mehr. Die „klassenlose Gesellschaft“ zog zu viele Diskussionen um die Einstufung einzelner Fahrzeugtypen nach sich. Ford zeigte dies mit dem Turbomotor, Audi mit V8-Triebwerk und Allrad. Mercedes und BMW verkauften mehrere Evo-Varianten, sodass die dort verwendeten Spoiler, die die Aerodynamik des Fahrzeugs verbessern, auch in der DTM eingesetzt werden durften. Der Ruf nach einem neuen Reglement für eine „klassengleiche Gesellschaft“ wurde immer lauter.

Das neue „Klasse-1“-Reglement

Um mit dem neuen Reglement Erfolg zu haben, sollten die Interessen aller Automobilhersteller einander angepasst werden. Das erwies sich als sehr schwierig, denn mit Alfa Romeo, Audi, BMW, Mercedes-Benz und Opel entwickelten fünf Marken an diesem Reglement. Es entstand ein sehr freizügiges Reglement. Die Tourenwagen mussten technisch nicht viel mit dem Serienauto gemeinsam haben.

Die FIA schrieb das neue, sogenannte „Klasse-1“-Reglement international aus. Das heißt, dass alle Länder das Recht und die Möglichkeit hatten, nach diesem Reglement zu fahren. Neben Deutschland hatte auch Frankreich Interesse an den „Klasse-1“-Regeln, doch sie entschieden sich für das seriennahe „Klasse-2“-Reglement.

Ab 1993 wurden sogenannte „Klasse-1“-Fahrzeuge eingesetzt, bei denen starke Modifikationen erlaubt waren. Insbesondere die bisherigen Blechkarossen konnten durch Kohlefaserchassis ersetzt werden, wodurch die Abkehr vom eigentlichen Tourenwagen hin zum Prototyp-Rennwagen vollzogen wurde. Als Motoren kamen Vier- und Sechszylinder mit 2500 cm³ zum Einsatz, die ähnlich aufwändig waren wie damalige Formel-1-Triebwerke und Leistungen bis 370 kW erbrachten. Bei Opel und Alfa Romeo wurden Allradantriebe eingesetzt. Die Elektronik war sehr aufwändig.

„Klasse 1“ mit nur zwei Herstellern

Von den fünf Herstellern, die an dem „Klasse-1“-Reglement mitgewirkt hatten, zog sich einer nach dem anderen zurück. Audi hatte auf Basis des Audi 80 zwar einen „Klasse-1“-Tourenwagen entwickelt, verzichtete aber auf einen Einsatz in der DTM. Auch BMW zog sich im Dezember 1992 noch kurzfristig zurück. Der Münchner Hersteller verbaute in seinem auf Basis des M3 E36 aufbauenden Tourenwagen einen markentypischen Reihensechszylinder und befürchtete Nachteile in der Gewichtsverteilung gegenüber den kürzer bauenden V6-Motoren der Konkurrenz, weshalb ein Antrag auf einen – im Gegensatz zu Serienlösung – weiter hinten liegenden Einbau des Triebwerks gestellt wurde. Der Antrag wurde abgelehnt, da nicht schon zu Beginn der „klassengleichen Gesellschaft“ Ausnahmen genehmigt werden sollten. BMW und Audi führten fortan den ursprünglichen Gedanken im neuen Super-Tourenwagen-Cup fort, mit relativ seriennahen Zweiliter-Autos des „Klasse-2“-Reglements und großer Markenvielfalt, u. a mit Peugeot, Nissan, Ford und Honda. Opel zögerte nach dem Rückzieher der beiden anderen Marken und „legte die Entwicklung des neuen Calibra V6 zunächst auf Eis“. Mercedes hielt an der DTM fest und dank des Einstiegs von Alfa Romeo überlebte die DTM auch mit nur zwei Herstellern.

Der DTM-Einstieg von Alfa Romeo

Das Premierenjahr 1993 der „Klasse-1“-Tourenwagen stand ganz im Zeichen des neuen Herstellers Alfa Romeo. Die Italiener sprangen ins eiskalte Wasser der DTM und deklassierten den alteingesessenen Kontrahenten Mercedes. Der Alfa Romeo 155, der 1992 in Serie ging, begann seine Karriere als einer der erfolgreichsten Tourenwagen aller Zeiten. Mercedes begründete die eigene schlechte Vorstellung damit, dass der 190er alt und nur eine Übergangslösung sei, die auf die neue „Klasse 1“ angepasst wurde. Nachdem die Saison 1993 den Italienern gehörte, lag Mercedes-Benz in den Folgejahren mit einem deutlich erhöhten Budget wieder vorn.

Das Comeback von Opel

Beim Finale 1993 kehrte Opel mit dem brandneuen Calibra V6 4×4 in die DTM zurück, nachdem die Marke schon zu „Gruppe-A“-Zeiten mit Kadett und Omega aktiv war. Der Erfolg der DTM schien auch ohne die beiden bayrischen Marken gesichert. Mit dem neuen Auto qualifizierte sich Manuel Reuter trotz eines Trainingsunfalls für die dritte Startreihe. Ex-Formel-1-Weltmeister Keke Rosberg holte auf dem zweiten Calibra beim Debüt sofort die ersten Meisterschaftspunkte für Opel. Das sicherte nicht nur die Zukunft von Opel in der DTM, sondern auch die Zukunft der „Klasse-1“-Tourenwagenrennen. Im darauf folgenden Jahr bestritt Opel die ganze Saison, doch über ein paar Achtungserfolge kam man nicht heraus. Beim Gastrennen 1994 im englischen Donington Park erzielte Manuel Reuter den ersten Sieg des Calibra, der jedoch erst am grünen Tisch entschieden wurde. Der Durchbruch des Calibra kam erst 1996.

Das Wettrüsten eskaliert

Mit dem Debüt der Mercedes-C-Klasse, die ab 1994 auch ein richtiger „Klasse-1“-Tourenwagen war, begann das Wettrüsten in der DTM. Mercedes war mit der C-Klasse an Alfa Romeo vorbeigezogen. Mit immer mehr High-Tech versuchten die drei Hersteller, den Anschluss zu halten bzw. aus dem Hintertreffen nach vorne zu kommen. Die Kosten explodierten, und für Privatteams war kein Platz mehr. Ab 1995 gab es nur noch die drei Werksteams. Schon vorher spielten die Privaten nur eine Statistenrolle. Aber auch die Werke hatten Probleme, die neue Technik zu beherrschen. Alfa Romeo rüstete 1994 sogar wieder zurück auf das Vorjahresmodell. Opel hatte Probleme, die Technik standfest zu machen. Mit weniger Schwierigkeiten als die Konkurrenz war es für Mercedes somit möglich, die Meisterschaften 1994 mit „König“ Klaus Ludwig (sein dritter und letzter DTM-Titel) und 1995 mit Bernd Schneider (sein erster von fünf Titeln) zu holen. Für eine nationale Serie, die nur in Deutschland fuhr, wurden den Herstellern die Investitionen zu hoch. Um aber an der Technik festzuhalten und nicht wieder ein neues Reglement präsentieren zu müssen, ging man andere Wege, die die Kosten rechtfertigen sollten.