Vorgeschichte (1838–1869)

Schon 1838, also drei Jahre nachdem die erste deutsche Eisenbahnstrecke von Nürnberg nach Fürth eröffnet wurde, beteiligte sich das Landkommissariat Kirchheim am Aktienkauf für die geplante erste pfälzische Bahnstrecke von der Rheinschanze nach Bexbach. Vor allem die in Eisenberg ansässigen Industriebetriebe versprachen sich wirtschaftliche Vorteile von diesem Verkehrsmittel, obwohl der nächstgelegene Bahnhof der ein Jahrzehnt später eröffneten Strecke sich im mehr als 30 Kilometer entfernten Neustadt befand. Nachdem in der Pfalz, die zum Königreich Bayern gehörte, in den folgenden drei Jahrzehnten weitere Bahnstrecken wie die Pfälzische Maximiliansbahn Neustadt–Wissembourg und andere eröffnet worden waren, fühlten sich die Gemeinden entlang des Eisbachtals verkehrsmäßig ins Abseits gedrängt.

Am 7. August 1864 gründete sich das Eistal-Komitee, das unter der Leitung des pfälzischen Industriellen Carl von Gienanth stand. Es bemühte sich um eine Konzession für eine Bahnlinie, die in Grünstadt von der zwischen 1865 und 1873 eröffneten Strecke Neustadt–Monsheim abzweigen, entlang des Eisbachs Eisenberg und von dort aus entweder nach Dreisen oder über Alsenborn nach Enkenbach führen sollte. Ein entsprechendes Gesuch ging am 14. November 1865 an das bayerische Handelsministerium. Die Ablehnung folgte bereits zwei Wochen später.

Zwei Jahre später folgte ein neues Gesuch des Komitees. Es wies auf die hohe Einwohnerzahl des Eisbachtals und auf die Bodenschätze in Form von Sand, Klebsand, Ton und Kalkstein hin, was umfangreichen Güterverkehr garantiere. Es scheiterte ebenfalls, da der bayerische Staat zum einen keine Zinsgarantie übernehmen wollte und zum anderen darauf verwies, dass der Bau von Hauptbahnen Vorrang habe.

Planung, Bau und Eröffnung des Abschnitts Grünstadt–Eisenberg

Erst Ende der 1860er Jahre wurden die Pläne konkretisiert. Da sich der Bahnbau zwischen Grünstadt und Eisenberg deutlich einfacher bewerkstelligen ließ als auf dem restlichen Streckenabschnitt, fiel 1869 der Beschluss, die Bahnlinie vorerst in Eisenberg enden zu lassen. Die nächste Eingabe des Komitees folgte im Jahr 1872. Der bayerische Landtag erteilte schließlich am 28. April 1872 die Genehmigung für den Bau einer Strecke von Grünstadt nach Eisenberg. Die bayerische Regierung erwirkte zudem eine Zinsgarantie über 600.000 Gulden. Ab dem 5. Mai begannen die konkreten Planungen. Zunächst bestand über die Trassierung Uneinigkeiten über die Standorte der vorgesehenen Bahnhöfe in Ebertsheim und Eisenberg. Vor allem Hettenleidelheim und Wattenheim zogen in Erwägung, letzteren so zu positionieren, dass eine Verlängerung der Strecke über ihr Territorium zu einem späteren Zeitpunkt möglich sei. Die bayerische Regierung gab am 30. Januar 1874 in Form einer Konzession endgültig grünes Licht für den Streckenbau. Das detaillierte Projekt erschien am 29. August. Die Strecke sollte am südlichen Hang des Tales verlaufen, wobei eine spätere Weiterführung über Eisenberg hinaus entsprechend Berücksichtigung fand. Der Kostenvoranschlag kam von Seiten des Komitees, der sich jedoch als zu gering herausstellte.

Während des Streckenbaus mussten Erdbewegungen von insgesamt 153.800 Kubikmetern bewältigt werden. Außerdem wurden 56 Brücken beziehungsweise Durchlässe, eine Überführung und fünf Unterführungen erforderlich. Aufgrund der topografischen Verhältnisse musste die Bahnlinie hoch entlang des Gehänges errichtet werden, wodurch sich die Kosten für die Überquerung von Seitentälern erhöhten. Die insgesamt 9,7 Kilometer lange Bahnstrecke Grünstadt–Eisenberg wurde am 24. Juni 1876 eröffnet. Betreiber war die Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen, die für sämtliche pfälzische Strecken nördlich der Ludwigsbahn zuständig war.

Der Bahnhof Eisenberg war zunächst auch für die Gemeinde Hettenleidelheim zuständig. Da der Transport des dortigen Tons nach Eisenberg jedoch aufwändig war, gab es Bestrebungen, ebenfalls einen Bahnanschluss zu erhalten. Von Eisenberg aus war er aus topografischen Gründen jedoch nicht realisierbar, weshalb östlich von Ebertsheim eine zunächst nur dem Güterverkehr dienende Zweigstrecke errichtet wurde, die im Jahr 1894 eröffnet wurde. Am 1. Januar 1909 ging die Strecke zusammen mit den übrigen zu den Pfälzischen Eisenbahnen gehörenden Gesellschaften in das Eigentum der Bayerischen Staats-Eisenbahnen über. Zu diesem Zeitpunkt befand sich die Strecke unter der Verwaltung der Betriebs- und Bauinspektion Neustadt a.Hardt. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Linie Eigentum der Deutschen Reichsbahn. 1922 erfolgte die Eingliederung in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen.

Vollendung der Strecke bis nach Enkenbach

Die Vollendung der Eistalbahn bis nach Enkenbach zog sich über mehrere Jahrzehnte hin. Der hohe Güterumschlag sowie die Tatsache, dass der Verkehr in die Region Kaiserslautern nur über Umwege mittels der Pfälzischen Ludwigsbahn oder der Zellertalbahn möglich war, führten dazu, dass die Bestrebungen, einen Lückenschluss nach Enkenbach herzustellen, nicht nachließen. Darüber hinaus existierten Bestrebungen, eine möglichst kurze Bahnverbindung zwischen Kaiserslautern und Worms entlang des gesamten Eisbachs herzustellen. Zwar existierte bereits seit 1873 entlang der Pfrimm eine durchgehende Verbindung zwischen Worms und Kaiserslautern, jedoch sollte die Eistalbahn samt ihrer geplanten Verlängerung nach Westen eine deutlich kürzere Verbindung zwischen beiden Städten herstellen. So erschien 1887 eine „Denkschrift über den Ausbau der Eistalbahn Worms–Grünstadt–Kaiserslautern, hier Teilstrecke Offstein–Grünstadt–Eisenberg–Enkenbach“.

1887 erschien eine weitere Denkschrift, in der die Bedeutung einer Magistrale Worms–Kaiserslautern–Metz betont und die Fortsetzung der Strecke nach Westen als sinnvoll erachtet wurde. Die bayerische Regierung lehnte solche Pläne jedoch ab, da sie durch eine Vielzahl parallel zueinander laufender Strecken mit Konkurrenz zwischen diesen und somit mit Einnahmeverlusten rechnete. Auch Heinrich Müller, der die Stadt Eisenberg in der Kammer der Abgeordneten vertrat, setzte sich während dieser Zeit für die Durchbindung der Bahnstrecke in Richtung Kaiserslautern ein.

Nachdem am Anfang des 20. Jahrhunderts die konkreten Planungen für die Vollendung der Strecke begonnen hatten, verhinderte der Ausbruch des Ersten Weltkrieges zunächst den Weiterbau. Die Bauarbeiten begannen erst 1922 – nun unter der Regie der Deutschen Reichsbahn –, wurden jedoch wegen der Besetzung der Pfalz durch Frankreich unterbrochen. Weil sich die betroffene Region, insbesondere Alsenborn, in einer wirtschaftlichen Krise befand, wurde die Durchbindung nach Enkenbach schließlich vor allem durch einen Sonderkredit der Reichsbahn finanziert. Nachdem im Sommer 1931 der Abschnitt zwischen Eisenberg und Ramsen für den sonntäglichen Ausflugsverkehr eröffnet worden war, folgte am 5. November 1932 der Lückenschluss.

Zweiter Weltkrieg und Folgen

Die Ludwigshafener Eisenbahndirektion wurde zum 1. April 1937 aufgelöst; fortan war die Reichsbahndirektion Mainz für die gesamte Strecke zuständig. Ende der 1930er Jahre nahm im Zuge der Errichtung des Westwalls der Verkehr auf der Bahnstrecke deutlich zu. Im Zweiten Weltkrieg erlangte sie zudem strategische Bedeutung. 1944 wurde der Eistalviadukt im Zuge der Kampfhandlungen durch Bombenabwürfe in Mitleidenschaft gezogen und der Durchgangsverkehr kam zum Erliegen. Im selben Jahr wurde zwischen Asselheim und Albsheim an der Pfälzischen Nordbahn aus strategischen Gründen eine Verbindungskurve errichtet. Anders als ein halbes Jahrhundert zuvor geplant blieb eine direkte Verbindung an die Bahnstrecke Worms–Grünstadt jedoch aus. Diese wurde nie befahren und nach dem Ende des Krieges wieder abgebaut.

Die französische Besatzungsmacht ordnete nach dem Zweiten Weltkrieg alle Bahnanlagen im nördlichen Teil ihrer Besatzungszone der Eisenbahndirektion Mainz zu. Die Strecke gehörte zur Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE), die in die neu gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) überging. Anfang 1949 war die Sanierung des Eistalviaduktes abgeschlossen, sodass der durchgehende Verkehr zwischen Grünstadt und Enkenbach am 20. Januar 1949 wieder aufgenommen werden konnte.

Deutsche Bundesbahn

Mit der Einstellung des Personenverkehrs auf der benachbarten Zweigstrecke nach Hettenleidelheim wurde der 1876 eröffnete Ebertsheimer Bahnhof für die Personenbeförderung reaktiviert, während der Abzweigbahnhof fortan ausschließlich als Betriebsbahnhof fungierte.

Die Strecke wurde zum 2. November 1954 auf vereinfachten Nebenbahnbetrieb umgestellt. Bereits in den 1960er Jahren verfolgte die DB Pläne, den ÖPNV zwischen Eisenberg und Enkenbach ebenfalls einzustellen, da die Züge schlecht ausgelastet waren. Dies scheiterte zunächst am Widerstand des Bundesministeriums für Verkehr.

Mit der schrittweisen Auflösung der Bundesbahndirektion Mainz in den Jahren 1971/72 fiel die Zuständigkeit für den östlichen Abschnitt der Strecke zum 1. Juni 1971 an die Bundesbahndirektion Karlsruhe. Der Grenzpunkt lag bei Streckenkilometer 14,0.

1973 beantragte die DB erneut die Einstellung der Personenbeförderung, diesmal auf der gesamten Strecke. Obwohl sich die betreffenden Gemeinden vehement gegen eine komplette Stilllegung des Personenverkehrs wehrten, erteilte das Verkehrsministerium schließlich den Auftrag, den Personenverkehr einzustellen, was zum Fahrplanwechsel am 30. Mai 1976 umgesetzt wurde. Am Samstag, dem 29. Mai 1976, fand noch eine Abschiedsfahrt mit geschmückten Triebwagen der Baureihe 515 statt. Im Ausflugsverkehr wurde die Strecke weiterhin befahren, so diente sie beispielsweise einer Eisenberger Schule für deren Jahresausflug. Die Gesamtstilllegung wurde zunächst durch Zuschüsse des Bundesministeriums der Verteidigung und der NATO, die ein strategisches Interesse an der Gesamtstrecke hatten, verhindert. Da die Unterhaltung dieses Streckenabschnitts Eisenberg–Enkenbach sehr kostenintensiv war, endete der Güterverkehr zwischen Eisenberg und Enkenbach 1988 und die DB legte diesen zum 31. Dezember 1988 still.

Reaktivierungen (seit 1989)

1989 gründete sich der Förderverein Eistalbahn, der die drohende Demontage der Strecke verhindern wollte. So sollte beispielsweise das Eistalviadukt gesprengt werden, jedoch gelang es, diese Maßnahme zu verhindern. Dennoch fuhr am 6. April 1992 zwischen Grünstadt und Eisenberg ein Sonderzug. Anlass hierfür waren Bestrebungen des Landes Rheinland-Pfalz, den Personenverkehr auf der Strecke zu reaktivieren, obwohl ein Gutachten diese Maßnahme nicht empfahl. Im Zuge der Bahnreform ging die Strecke zum 1. Januar 1994 in das Eigentum der Deutschen Bahn über. Im selben Jahr wurde der Rheinland-Pfalz-Takt eingeführt. Dieser sah sowohl eine bessere Verknüpfung von Eisenbahnstrecken als auch die Reaktivierung stillgelegter Linien vor. Am 26. Mai desselben Jahres fand die Reaktivierung des Abschnitts Grünstadt–Eisenberg als erste für den Personenverkehr reaktivierte Strecke im Netz der Deutschen Bundesbahn statt. Auf der reaktivierten Strecke zwischen Grünstadt und Eisenberg wurden 82 Prozent mehr Fahrgäste als mit dem vormaligen Busverkehr gezählt. Der (im Kreis Bad Dürkheim gelegene) Abschnitt Grünstadt–Ebertsheim wurde Bestandteil des 1990 gegründeten Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN).

Ein Jahr später, am 28. Mai 1995, folgte der Streckenabschnitt von Eisenberg nach Ramsen. Ein Jahr später gehörte der gesamte reaktivierte Streckenabschnitt zum Verbundgebiet des VRN. Ab 2000 war der Abschnitt Eisenberg–Ramsen zusätzlich Bestandteil des Westpfalz-Verkehrsverbundes (WVV), ehe dieser 2006 in den VRN überging. Am 12. August 2001 wurde der Abschnitt bis zum neuen Haltepunkt Eiswoog, der sich östlich des Eisbachtal-Viaduktes befindet, verlängert. Die Durchbindung der Züge bis zum Eiswoog findet jedoch ausschließlich mittwochs, sonntags und an Feiertagen statt. Im selben Jahr wurde der Güterverkehr, dessen Bedeutung immer weiter zurückgegangen war, eingestellt.

Über eine Reaktivierung des Abschnitts Eiswoog–Enkenbach wurde ein Wirtschaftlichkeitsgutachten erstellt. Seine Reaktivierung scheiterte vor allem an den zu erwartenden hohen Kosten für die Sanierung des Eisbachtal-Viadukts, des Dreibrunnertal-Viadukts und des Stempelkopf-Tunnels. Zudem will die Gemeinde Enkenbach-Alsenborn einen Teil der Bahntrasse verkaufen. Ebenso würde eine Beibehaltung der Strecke den Bau einer geplanten Umgehungsstraße erschweren. Ferner soll die Überführung über die Alsenztalbahn abgerissen werden. Die Trasse soll entweder in einen Radwanderweg umgewandelt werden oder einem Draisinenverkehr nach dem Vorbild der Glantalbahn und der Bahnstrecke Germersheim–Landau dienen. Seit Oktober 2020 wird eine neue Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung des stillgelegten Streckenabschnittes Eiswoog bis Enkenbach erstellt. Eine letzte Machbarkeitsstudie erfolgte im Jahr 2003.

Personenverkehr

Güterverkehr

Der Güterverkehr besaß aufgrund des Waldreichtums im oberen Eistal sowie der in Eisenberg ansässigen Industriebetriebe und der Tonvorkommen im Einzugsgebiet der Stadt lange Zeit eine große Bedeutung. Vor allem der Bahnhof Eisenberg hatte ein hohes Verkehrsaufkommen, was sich dementsprechend in den Gleisanlagen widerspiegelte.

Anfang des 20. Jahrhunderts verkehrten täglich drei Güterzüge von Grünstadt nach Eisenberg; einer fuhr in der Relation Ludwigshafen–Grünstadt–Eisenberg–Hettenleidelheim, ein anderer ausschließlich zwischen Grünstadt und Eisenberg, ein dritter übernahm zusätzlich die Bedienung der Bahnstrecke Grünstadt–Altleiningen.

Nach der Verlängerung der Strecke bis Enkenbach im Jahr 1932 fuhren Nahgüterzüge vom Rangierbahnhof Einsiedlerhof aus ins Eistal. Die Bahnhöfe zwischen Eisenberg und Enkenbach dienten primär der Holzverladung. Nach der vorübergehenden Einstellung des Personenverkehrs im Jahr 1976 wurde er jedoch immer weiter zurückgestuft. Der Güterverkehr ging in den folgenden zehn Jahren sehr stark zurück; unter anderem wurden Ebertsheim und Ramsen als Tarifpunkte geschlossen. Ab 1981 wurde zwischen Eisenberg und Enkenbach der reguläre Güterverkehr aufgegeben; lediglich Militärzüge in die Region Kaiserslautern, die Lademaßüberschreitung aufwiesen, verkehrten dort noch. Der Militärtransport verlor nach dem Ende des Kalten Krieges ab Mitte der 1980er Jahre seine Bedeutung. Nach Eisenberg fanden weiterhin Übergaben statt, die über Grünstadt verliefen; Güterkunden waren die Gienanth GmbH sowie die Eisenberger Klebsandwerke. Nachdem Eisenberg entlang der Strecke der letzte Bahnhof war, der Güterverkehr aufwies, wurde er zum 1. Oktober 2001 komplett eingestellt.

Grünstadt

Der Bahnhof Grünstadt steht im Zentrum von Grünstadt. Er wurde 1873 mit Inbetriebnahme des Nordbahnabschnitts Monsheim–Grünstadt eröffnet, der Lückenschluss nach Dürkheim folgte im selben Jahr. Durch die Inbetriebnahme der Eistalbahn drei Jahre später wurde er zum Eisenbahnknotenpunkt. Später kamen außerdem die inzwischen stillgelegten Strecken nach Altleiningen und Worms hinzu. Sein früheres Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz.

Der Bahnhof war einst von Bedeutung und verfügte über eine Außenstelle des Bahnbetriebswerkes Neustadt. Diese hatte eigene Rangierlokomotiven der Baureihen 56.20 und 91.3.

Grünstadt Nord

Der Haltepunkt Grünstadt Nord befindet sich am nordöstlichen Rand von Grünstadt unweit des Abzweiges der Eistalbahn von der Nordbahn. Er wurde erst im Zuge der Reaktivierung der Strecke für den Personenverkehr in den 1990er Jahren errichtet.

Asselheim

Der Haltepunkt und frühere Bahnhof Asselheim befindet sich am südlichen Ortsrand von Asselheim. Während der Zeit der Bayerischen Staatseisenbahnen war er als Stationstyp 3 geführt, was bedeutete, dass er Personen-, Gepäck- und beschränkten Güter-Verkehr aufwies. Das Empfangsgebäude spielt für den Bahnverkehr keine Rolle mehr und dient heute als Privathaus.

Mertesheim

Der Haltepunkt Mertesheim befindet sich in der Ortsmitte von Mertesheim. Er gehört der Preisklasse 6 an. Sein Empfangsgebäude wurde zwischenzeitlich abgerissen.

Ebertsheim Haltepunkt

Nachdem die Stichstrecke nach Hettenleidelheim eröffnet worden war, erhielt die Gemeinde Ebertsheim 600 Meter weiter östlich ihres bisherigen Bahnhofs (siehe nächster Absatz) einen Abzweigbahnhof, der zunächst als Ebertsheim Haltepunkt firmierte und sich unter einer Überführung befand. Während der Zeit der Bayerischen Staatseisenbahnen wurde letzterer als Stationstyp 1 geführt, was bedeutete, dass er Haltepunkt oder Haltestelle nur für Personen-, event. auch Gepäck-Verkehr war. Sein früheres Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz.

Die Inbetriebnahme der Stichstrecke hatte zunächst zur Folge, dass lediglich der Abzweigbahnhof im Personenverkehr bedient wurde. Die namentliche Unterscheidung wurde einige Zeit später in Ebertsheim West und Ebertsheim Ost abgeändert.

Ebertsheim

Der heutige Haltepunkt und ehemalige Bahnhof Ebertsheim befindet sich am südlichen Ortsrand von Ebertsheim. Darüber hinaus verfügte er über einen Güterverladeplatz. Nach Inbetriebnahme der Zweigstrecke nach Hettenleidelheim wurde der Bahnhof ausschließlich für den Güterverkehr zuständig. Später wurde er für den Personenverkehr reaktiviert. Züge nach Eisenberg hielten ausschließlich an ihm, während diejenigen nach Hettenleidelheim am Abzweigbahnhof hielten. Nachdem die Eistalbahn bis nach Enkenbach durchgebunden war, wurde nur noch der Abzweigbahnhof bedient. Erst als die Strecke nach Hettenleidelheim im Personenverkehr stillgelegt wurde, wurde der alte Bahnhof für selbigen reaktiviert.

Eisenberg

Der Bahnhof Eisenberg (Pfalz) befindet sich am südlichen Stadtrand von Eisenberg. Von 1876 bis 1932 war er Endbahnhof der Strecke. Zudem war er stets der wichtigste entlang ihr und somit deren Betriebsmittelpunkt. Sein früheres Empfangsgebäude steht zudem unter Denkmalschutz. Bis zu dessen Einstellung im Jahr 2001 besaß er außerdem ein großes Aufkommen im Güterverkehr. 2002 wurde wieder eine Kreuzungsmöglichkeit für Personenzüge geschaffen, um einen verdichteten Fahrplan einführen zu können. Damit besitzt er als einzige Betriebsstelle entlang der Strecke ein Kreuzungsgleis. Jedoch wird dies beim derzeitigen Stundentakt nicht benötigt.

Ramsen

Der frühere Bahnhof Ramsen (Pfalz) befindet sich am südlichen Ortsrand von Ramsen. Im Güterverkehr verdankte er seine Bedeutung in erster Linie dem Holztransport; entsprechend waren die Anlagen konzipiert. Das frühere Empfangsgebäude und der Güterschuppen existieren bis heute, wenngleich sie für den Bahnbetrieb keine Bedeutung mehr aufweisen. Der Fahrkartenverkauf im Bahnhof wurde bereits um 1960 aufgegeben. Zum 26. Mai 1968 wurde der Bahnhof in einen unbesetzten Haltepunkt umgewandelt.

Im Zuge der Reaktivierung der Station für den Personenverkehr 1995 wurde ein neuer Bahnsteig östlich der beiden historischen Betriebsgebäude errichtet. Werktags und samstags ist Ramsen Endpunkt für Personenzüge.

Bockbachtalbrücke

Die Bockbachtalbrücke ist mit 28 Meter Höhe und 170 Meter Länge das zweitgrößte Brückenbauwerk der Eistalbahn.

Eiswoog

Der 2001 eröffnete Halt liegt vor dem Eistalviadukt. Lediglich an Sams-, Sonn- und Feiertagen werden die Züge hierher durchgebunden, da er ausschließlich dem Ausflugsverkehr und als Umsteigepunkt zur Stumpfwaldbahn dient. Bei letzterer handelt es sich um eine 600-mm-Museumsstrecke für Feldbahnen, die seit 1996 betrieben wird.

Eistalviadukt

Das Eistalviadukt, dessen Oberkante 36 Meter über dem Eisbach liegt ist mit einer Länge von 271 Metern die längste Eisenbahnbrücke in der Pfalz.

Eiswoog

Der Haltepunkt Eiswoog befand sich unmittelbar westlich des Eistalviaduktes unweit des gleichnamigen Sees. Seine Eröffnung fand 1933 und somit ein Jahr nach Inbetriebnahme des Abschnitts Eisenberg–Enkenbach statt. Sein Wartehäuschen mit Wellblechdach ist bis heute vorhanden, ebenso die Bahnsteigkante und ein Schild, das auf ihn hinweist.

Dreibrunnertalbrücke

Die Dreibrunnertalbrücke ist 28 Meter hoch und 176 Meter lang und trägt heute einen Fußweg.

Stempelkopf-Tunnel

Der Stempelkopf-Tunnel ist 483 m lang und der einzige Tunnel der Strecke.

Stempelbrunnen

Bei Streckenkilometer 20,3 lässt sich auf einer Länge von etwa 500 m eine deutliche Verbreiterung des Planums ausmachen. In diesem Bereich befand sich der Betriebsbahnhof Stempelbrunnen, manchmal auch Stempelbrunn genannt. Er diente hauptsächlich Zugkreuzungen, da er den Scheitelpunkt der Strecke bildete und in der Mitte zwischen Ramsen und Enkenbach lag. Darüber hinaus fungierte er als Holzverladestelle. Die Fundamentreste einer Gleiswaage und eines Betriebsgebäudes, in dem ein Stellwerk untergebracht war, sind noch existent. Wann genau die Gleise zurückgebaut wurden, ist bislang unbekannt. Bereits bei Einstellung des Personenverkehrs 1976 waren keine Kreuzungs- oder Ladegleise mehr vorhanden.

Alsenborn

Der Bahnhof Alsenborn befand sich am nördlichen Ortsrand von Alsenborn. Im Güterverkehr verdankte er seine Bedeutung in erster Linie dem Holztransport; entsprechend waren die Anlagen konzipiert. Die örtliche Bahnagentur wurde bereits um 1960 aufgegeben. Das Empfangsgebäude gibt es bis heute, es dient inzwischen als Wohnhaus. Die Gleisanlagen sind zugewuchert.

Enkenbach

Der Bahnhof Enkenbach befindet sich am östlichen Ortsrand von Enkenbach. Er wurde 1870 mit Eröffnung der Alsenztalbahn-Teilstrecke Hochspeyer–Winnweiler in Betrieb genommen. Durch die Eröffnung der Bahnstrecke Kaiserslautern–Enkenbach wurde er zum Eisenbahnknotenpunkt. Ab 1932 war er zusätzlich westlicher Endpunkt der Eistalbahn.