Besatzung

Die diensthabende sechsköpfige Besatzung stammte aus den Niederlanden. Der Flugkapitän Gerrit Johannes Geysendorffer (* 1892) war in seiner Heimat ein bekannter Flugpionier und der erste Niederländer mit einer kommerziellen Pilotenlizenz. Er stand – mit Unterbrechungen – seit dem 1. März 1921 in den Diensten der KLM. Im Auftrag des US-amerikanischen Verlegers W. Van Lear Black aus Baltimore hatte Geysendorffer im Jahr 1927 mit einer Fokker F.VIIa (Kennzeichen: H-NADP) den ersten Flug nach Batavia in Niederländisch-Ostindien (heute Jakarta, Indonesien) durchgeführt und war bis 1930 dessen Privatpilot. Geysendorffer flog über 50 Mal in die niederländische Kolonie und wurde aufgrund seiner Verdienste zum Ritter des Ordens von Oranien-Nassau (Ridder in de Orde van Oranje Nassau) geschlagen. Seit 1937 besaß Geysendorffer die Musterberechtigung, die DC-3 zu fliegen. Zwischen 1921 und 1940 hatte er 14.000 Flugstunden für die KLM auf 31 verschiedenen Typen absolviert. Vom November 1945 an konnte er 1251 Flugstunden vorweisen, davon 300 auf der DC-3. Der Familienvater lebte in Amsterdam und war mit der Dänin Tofa Spandet verheiratet, die er als junger Flieger bei einer Notlandung in Dänemark kennengelernt hatte.

Der Erste Offizier Gerrit Jan Rietman (* 1918) hatte 1937 seine Fluglizenz erhalten und 1939 erfolgreich die Kopilotenausbildung absolviert. Er stand seit dem 1. November 1940 im Dienst der KLM. Der Bordmechaniker Willem Antonie van Bommel (* 1924) arbeitete seit 1945 für die Fluggesellschaft. Die beiden Funker Simon Martinus Antonius Pijnenburg (* 1915) und Willem Brandenburg (* 1920) sowie der Flugbegleiter Hugo Hoek (* 1917) standen seit 1946 in den Diensten der KLM.

Aufgenommene Passagiere in Amsterdam und Flug nach Kastrup

Der am Sonntag, dem 26. Januar 1947, stattfindende Linienflug von Amsterdam nach Stockholm mit einer geplanten Zwischenlandung in Kopenhagen wurde täglich von der niederländischen Fluggesellschaft KLM angeboten. Die DC-3 (Kennzeichen PH-TCR) startete mit ihren sechs Besatzungsmitgliedern und sieben Passagieren vom Flughafen Schiphol. Zu den Fluggästen, welche die Maschine in Amsterdam bestiegen hatten, gehörte Prinz Gustav Adolf von Schweden, der von seinem Sekretär, dem gräflichen Adjutanten und Hofjägermeister Albert Gustav Hugo Stenbock (* 1899), begleitet wurde. Der 40-jährige Erbprinz war einer privaten Einladung von Prinz Bernhard der Niederlande zur Wildschweinjagd gefolgt. Er hatte einige Tage im Palais Soestdijk verbracht und befand sich nun auf der Rückreise zu seiner Familie nach Schweden.

Fluggäste ab Kastrup

Die PH-TCR erreichte um 14:58 Uhr Ortszeit den Flughafen Kastrup, der sich einige Kilometer südlich von Kopenhagen befindet. Drei Passagiere verließen hier die DC-3, während bei einer Routinekontrolle die Motoren überprüft wurden. Um 15:15 Uhr bestiegen zwölf weitere Passagiere vom Vilhelm-Lauritzen-Terminal aus die KLM-Maschine. Damit befanden sich für die letzte Teilstrecke des Fluges neben der sechsköpfigen Besatzung 16 Passagiere an Bord – elf Männer, drei Frauen und zwei Kinder. Sie stammten aus sechs Nationen; davon sieben aus Dänemark, vier aus Schweden, zwei aus Frankreich und eine Person aus den Vereinigten Staaten. Zwei Männer aus den niederländischen Kolonien bzw. Spanien waren mit Prinz Gustav Adolf und Graf Stenbock in Amsterdam zugestiegen.

Start und Absturz

Um 15:25 Uhr begann die Besatzung um Flugkapitän Geysendorffer mit den Startvorbereitungen. Die beiden Motoren wurden vorgewärmt und der diensthabende Fluglotse im Kontrollturm gab zweimal die Information zur Startfreigabe. Die Besatzung bestätigte den Empfang der Freigabe und rollte über die Bahn 17 zum südwestlichen Ende der Piste 04. Um 15:31 Uhr begann die KLM-Maschine mit dem Start. Die Sonne schien und es herrschte leichter Schneefall am Nachmittag dieses letzten Sonntags im Januar 1947. Die Außentemperatur lag bei −5 Grad Celsius. Der Wind kam aus Richtung Nord-Nord-Ost. Die Windgeschwindigkeit betrug 40 km/h. Aufgrund des starken Gegenwinds hob die Maschine nach nur 200 bis 300 Metern vom Boden ab, was aber als normal angesehen wurde.

Im Steigflug wies die PH-TCR eine höhere Neigung als gewöhnlich auf, nach Augenzeugenberichten mehr als 45 Grad. In einer Höhe von 75 bis 100 Metern über dem Boden rollte die DC-3 nach links und fiel fast senkrecht nach unten. Etwa einen Kilometer östlich ihres Abhebepunktes schlug die PH-TCR um 15:35 Uhr mit der Nase und der linken Tragfläche zuerst auf dem Flugfeld auf. Der Absturzort lag unmittelbar in der Mitte des damals kleineren Flughafengeländes, direkt an der Kreuzung der Bahnen 04-22 und 12-30. Unmittelbar nach dem Aufprall brach ein schweres Feuer aus, das sich schnell über das gesamte Wrack ausbreitete.

Noch bevor die PH-TCR auf den Boden aufschlug, war von einem Flughafenmitarbeiter, der die Szenerie beobachtet hatte, Alarm ausgelöst worden. Erste Rettungskräfte – Flughafenmitarbeiter mit Handfeuerlöschern und ein Fahrzeug der Flughafenfeuerwehr – trafen innerhalb von drei Minuten an der Unfallstelle ein. Entgegen den Anweisungen der Flughafenleitung waren sie nicht über die befestigten Wege, sondern direkt über das gefrorene Gras zur Unfallstelle geeilt, konnten aber aufgrund des schweren Feuers und der starken Hitzeentwicklung nicht zu den Insassen vordringen. Die Versuche, zwecks Verstärkung telefonisch Kontakt zur nahe gelegenen Brandwache in Tårnby zu bekommen, schlugen anfangs fehl. Die Telefonzentrale im ersten Stock des Flughafengebäudes war zum Zeitpunkt des Absturzes nicht besetzt – die Telefonistin hatte ihren Platz für 15 Minuten verlassen, um Kaffee zu kochen.

Eine Verbindung mit der Telefonvermittlung in Kopenhagen kam erst nach mehr als zehn Minuten Verzögerung zustande. Eine städtische Feuerwehreinheit aus Dragør erreichte die Unfallstelle nach ungefähr 20 Minuten – die Feuerwehrleute hatten Rauch vom Flughafen aufsteigen sehen. Ihnen folgten die Feuerwehr Tårnby, die Falck A/S und die Polizei. Erst nach mehr als einer Stunde (anderen Angaben zufolge 30 Minuten) gelangten die Rettungskräfte direkt zum Wrack. Es gab keine Überlebenden.

Alle 22 Insassen der DC-3 waren unmittelbar beim Absturz getötet worden, wie die gerichtsmedizinische Untersuchung in Kopenhagen ergab – Passagiere und Besatzung wurden angeschnallt in ihren Sitzen gefunden. Die Identifizierung der Toten stellte sich als schwierig heraus, da sie bis zur Unkenntlichkeit verbrannt waren. Prinz Gustav Adolf wurde als erster durch eine mitgeführte Identifikationsplakette aus Metall („metal identification disk“), die normalerweise Soldaten trugen, sowie ein halbverbranntes Taschentuch mit seinen Initialen bestimmt. Der Leichnam Grace Moores konnte durch einen gravierten Armreif („To Grace from Val“) identifiziert werden, den sie von ihrem Ehemann als Geschenk nach einem Konzert in den USA erhalten hatte. Die Juwelen, welche die Amerikanerin auf ihrer Reise mit sich geführt hatte, konnten aus dem Wrack geborgen werden. Der Leichnam Gerda Neumanns, der von der Polizei zunächst irrtümlich Moore zugeordnet worden war, wurde durch eine Brosche in Form einer Lyra identifiziert. Bereits einen Tag nach dem Unfall waren 13 der 22 Leichen identifiziert.

Theorie 1: Falsche Beladung

Bereits einen Tag nach dem Absturz wurden zwei mögliche Theorien als Auslöser für die Katastrophe in Betracht gezogen. Erste Berichte gingen von einer falschen Beladung bzw. Überladung der DC-3 aus. Das maximale Abfluggewicht der PH-TCR lag bei 12.712 kg. Neben den sechs Besatzungsmitgliedern und 16 Passagieren beförderte die Maschine auf ihrem letzten Flug auch 250 kg Gepäck, 82 kg Post und 212 kg Frachtgut. Das Gesamtgewicht von 12.189 kg lag beim Start in Kastrup 523 kg unterhalb des maximal zulässigen Abfluggewichts. Dennoch senkten die dänischen Behörden in ihrem Flugraum das maximale Abfluggewicht für Flugzeuge des Typs DC-3 auf 11.450 kg. Schweden folgte diesem Beispiel. Der britische Minister für den zivilen Flugverkehr, Lord Nathan, gab zu bedenken, dass das Abfluggewicht der Unfallmaschine nicht überzogen war und in Kriegszeiten bei bis zu 13.600 kg gelegen hätte. Die amerikanischen Luftstreitkräfte wiesen darauf hin, dass ihre Maschinen im Zweiten Weltkrieg bis zu 16.500 kg gewogen hätten. Die amerikanisch-europäischen Regelungen für den Luftverkehr sahen ein Maximalgewicht von 16.154 kg für den Flugzeugtyp vor.

Theorie 2: Verriegeltes Höhenruder

Eine zweite Theorie ging davon aus, dass man vergessen hatte, die Verriegelung des Höhenruders (englisch „elevator lock“) vor dem Start zu lösen. Bei starkem Wind, wie er am Unfalltag vorgeherrscht hatte, wurde das Höhenruder mit einem Metallkeil fixiert, um ein unkontrolliertes Ausschwenken am Boden und daraus resultierende Beschädigungen zu verhindern. Gunnar Larsson, stellvertretender Inspektor der schwedischen zivilen Luftfahrtbehörde gab an, dass das Ruder trotz der Verriegelung über ein wenig Bewegungsspielraum verfüge. Das könnte die Piloten beim Testen der Steuerung im Glauben gelassen haben, dass die Verriegelung bereits gelöst worden sei. Zum Absturzzeitpunkt herrschte ein starker Wind, der die Bedienung des Ruders ebenfalls erschwerte.

Normalerweise waren diese Verriegelungen mit Fahnen oder Wimpeln auch optisch gekennzeichnet, damit das Bodenpersonal oder die Flugbesatzung darauf achtete, sie vor dem Start zu lösen. Tatsächlich wurde 15 Minuten nach dem Unfall ein solcher Metallkeil von einem Mitglied des Bodenpersonals etwa 76 Meter östlich des Flugzeugwracks gefunden. Der Gegenstand zeigte keine Anzeichen von Brandspuren und war auch nicht mit Schnee bedeckt. In den Trümmern der PH-TCR fand man keinen solchen Riegel. Auch konnten die Ermittler keine technischen Defekte am Flugzeug, insbesondere bei den Verbindungen zwischen Höhen- und Seitenruder feststellen. Der Fund wurde bereits einen Tag nach dem Unfall öffentlich gemacht und die Untersuchungskommission ließ verlautbaren, diesem Punkt eine besondere Aufmerksamkeit zu widmen.

Am Tag des Unfalls war ein 19-jähriger Mechaniker der DDL für die Abfertigung der KLM-Maschine verantwortlich. Er gehörte erst seit dem 7. Januar 1947 dem Bodenpersonal des Flughafens Kastrup an und verfügte nur über unzureichende Kenntnisse der Höhenruder-Verriegelung an der DC-3. Auch war kein weiterer Mitarbeiter anwesend, der die Arbeit des Mechanikers auf ihre Ordnungsmäßigkeit hätte überprüfen können. Da der Riegel neu gekauft worden war, verfügte er auch nicht über optische Kennzeichen wie Fahnen oder Wimpel. Der Mechaniker beteuerte nach dem Absturz seine Unschuld und sagte aus, dass die Verriegelung an der PH-TCR nicht aktiv gewesen war. Unterstützt wurde er in seiner Aussage vom Chefmechaniker des Bodenpersonals, der aber am Unfalltag abwesend war.

Den Aussagen des Mechanikers widersprach ein Zeuge, der sich zum Zeitpunkt der Wartung des Flugzeugs etwa 75 Meter entfernt vom Terminal im zweiten Stock des Flughafenverwaltungsgebäudes befunden hatte. Er sagte aus, dass fünf bis acht Minuten vor dem Start ein Mann in KLM-Uniform die PH-TCR verlassen und die Verriegelung angebracht hätte. Um das Verhalten des Flugzeugs im Steigflug mit verriegeltem Höhenruder zu testen, wurden am 1. Februar 1947 Flüge mit einer baugleichen DC-3 der Fluggesellschaft DDL durchgeführt. Unter Verwendung von Sandsäcken war das Testflugzeug genauso schwer wie die Unfallmaschine. Auch führte man dieselbe Menge an Treibstoff mit. An Bord befanden sich Flugkapitän Emil Dam, Leiter der technischen Abteilung von DDL, ein Mitglied der dänisch-schwedisch-niederländischen Untersuchungskommission und drei weitere Piloten. Die Testflüge wurden ab einer Flughöhe von 2000 Metern durchgeführt. Es wurden jeweils ungefähr 20 Meter hohe Steigflüge mit verriegeltem Höhenruder simuliert, bei denen die Maschine eine hohe Querneigung von bis etwa 60 Grad erreichte. Innerhalb von sieben Sekunden kam es zum Strömungsabriss und die DDL-Maschine geriet ins Trudeln.

Untersuchungsergebnis

Die Untersuchungskommission kam zu dem Ergebnis, dass die Verriegelung des Höhenruders die Unfallfallursache war. Bereits am 31. Januar, fünf Tage nach dem Flugzeugabsturz, veröffentlichte dies die staatliche niederländische Luftfahrtbehörde in Absprache mit den dänischen Experten. Die zu hohe Querneigung beim Start hatte einen Strömungsabriss bei der PH-TCR verursacht, was zum Absturz führte. Der Metallriegel sei, so die Ermittler, wahrscheinlich in der Luft heruntergefallen oder durch die Explosion fortgeschleudert worden.

Neben den Fehlern des Bodenpersonals rügte der Untersuchungsbericht das Verhalten der Flugbesatzung um Kapitän Geysendorffer, auf dessen guten Ruf verwiesen wurde. Die Piloten hätten es ebenfalls versäumt, die Höhenruder-Verriegelung zu überprüfen, wie es in der Checkliste vorgesehen war. Der Bericht wies darauf hin, die Reihenfolge der Checkliste eventuell zu ändern und das Entfernen der Verriegelung noch vor dem Anlassen der Motoren aufzuführen. Die niederländische Tageszeitung Algemeen Dagblad versuchte in einem am 1. Februar 1947 erschienenen Artikel die Nachlässigkeit der Besatzung psychologisch zu erklären. Die KLM-Maschine sei wegen des starken Windes mit einer halben Stunde Verspätung in Kastrup eingetroffen. Aufgrund der prominenten Fluggäste hätte die Besatzung daher den Drang verspürt, so schnell wie möglich den Weiterflug nach Stockholm einzuleiten.

Bereits vor dem Absturz in Kastrup war es zu zwei Beinaheunfällen von Flugzeugen des Typs DC-3 mit verriegeltem Höhenruder gekommen. Ein Vorfall betraf ein schwedisches Flugzeug im Juli/August 1946 auf dem Flughafen Schiphol. Bei einem erst kurz zurückliegenden anderen Fall handelte es sich um eine KLM-Maschine auf dem Flughafen Kastrup. Ein dänischer Polizist hatte die aktivierte Verriegelung bemerkt und ein KLM-Mitarbeiter war mit seinem Wagen der zum Start rollenden Maschine hinterhergefahren. Beide Vorfälle waren aber nie gemeldet worden.

Zu einem Totalverlust hatte ein ebenfalls nicht bekannt gewordener Unfall geführt. Am 15. September 1946 stürzte eine Douglas DC-3/C-47A der Royal Canadian Air Force (RCAF) (RCAF 962) beim Start am Militärflugplatz von Estevan (Saskatchewan) (Kanada) ab. Das Fahrwerk wurde eingefahren und das Flugzeug stieg sehr steil. Es geriet nach einem Strömungsabriss ins Trudeln, stürzte ab und brannte aus. Die Untersuchung ergab, dass eine Ruderverriegelung am rechten Höhenruder vor dem Flug nicht entfernt worden war. Alle 21 Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet.