Die Landenge von Sues

Der Kanal war sozusagen von der Natur vorgezeichnet. Die Landenge von Sues ist eine den Golf von Sues fortsetzende Bodensenkung mit geringen Höhen und einer Reihe von Seen. Von Norden aus betrachtet bestand die Landenge aus dem Schwemmland des Nildeltas mit dem ehemaligen, marschigen Menzalehsee, der im Süden fast an den bereits in der flachen Wüste liegenden Ballahsee angrenzte. Die aus sandigem Boden bestehende Schwelle von El Gisr (auch El Guirs genannt) hat mit rund 16 m Höhe den höchsten Punkt des Isthmus. Es folgen der Timsahsee, früher ein salziger Sumpf, die Erhebung von Serapeum, die früher unter dem Meeresspiegel gelegenen Salzpfannen der Bitterseen und die als Chalouf bezeichnete Strecke vor dem Golf von Sues.

Idee und Vermessung

Die Idee des Kanalbaus verschwand auch im Mittelalter und in der frühen Neuzeit nicht. So schlugen zum Beispiel die Venezianer 1504 in einem diplomatischen Schreiben an die Osmanen vor, einen Kanal an der Landenge von Sues zu graben, um Kriegsschiffe aus dem Roten Meer ins Mittelmeer verschiffen zu können (Hintergrund war ein Vorgehen gegen die portugiesische Expansion nach Indien).

Auch Gottfried Wilhelm Leibniz griff die Kanalbauidee auf. 1671 schrieb er in diesem Sinn an Ludwig XIV.

Napoléon Bonaparte, der Ägypten als Brückenkopf für den Angriff auf Britisch-Indien nutzen wollte, besuchte Sues 1798 anlässlich seiner Ägyptischen Expedition, fand dort Reste des pharaonischen Kanals und ließ durch eine Gruppe von Ingenieuren unter Leitung von Jacques-Marie Le Père Vermessungen vornehmen. Die Vermessungsarbeiten wurden im Schutz von französischen Armeeeinheiten auf drei Expeditionen im Jahre 1799 mit unterschiedlichen Beteiligten und unterschiedlichen Instrumenten durchgeführt.

Le Père gelangte zu dem Ergebnis, dass der Spiegel des Roten Meers 9,908 m höher liege als der des Mittelmeers. Ein direkter Kanal sei außerdem wegen der Anschwemmungen des Nilschlammes in der Bucht von Pelusium nicht möglich. Man könne jedoch einen mit Schleusen regulierten Kanal entlang des pharaonischen Kanals von Sues über den Timsahsee durch das Wadi Tumilat und durch das Nildelta nach Alexandria bauen. Am sinnvollsten werde ein solcher Kanal durch eine private Gesellschaft gebaut, die staatliche Unterstützung zum Beispiel durch die Überlassung von Ländereien im Wadi Tumilat und im Nildelta erhalte. Die Baukosten seien mit 30 Millionen Francs zu veranschlagen; der Kanal könne von 10.000 Mann in 4 Jahren gebaut werden.

Die Vorstellung vom Höhenunterschied der beiden Meere wurde während der nächsten drei Jahrzehnte allgemein akzeptiert. Zudem musste sich Napoléon 1801 aus Ägypten zurückziehen. Auch die Meinung, ein Kanal könnte durch den Nilschlamm schnell wieder verflachen, wurde immer wieder diskutiert.

Dennoch blieb die Idee einer Verbindung zwischen den beiden Meeren lebendig, sei es durch einen Kanal mit Schleusen durch den Isthmus oder durch das Nildelta oder durch eine Eisenbahn, auch wenn die Welt wohl noch nicht reif für den Kanal war.

Die Schifffahrt wurde noch ausschließlich mit Segelschiffen betrieben, für die das enge Rote Meer mit den jahreszeitlich fast nur nördlichen bzw. südlichen Winden und zahlreichen Korallenriffen nicht sehr attraktiv war. Auch nach dem Aufkommen von Dampfschiffen war zum Beispiel die britische Post noch lange der festen Auffassung, dass Briefe nicht mit Dampfschiffen befördert werden könnten.

Der Interessengegensatz zwischen Frankreich und Großbritannien bestand weiterhin. Großbritannien befürchtete eine Störung seines Indienhandels durch eine französische Präsenz in Ägypten, suchte seinerseits aber nach einer kürzeren Verbindung für diesen Handel. Dabei bevorzugte es eine Eisenbahnverbindung zwischen Alexandria und Sues, in die es später auch investierte, und befasste sich lange mit einer Eisenbahnverbindung vom Mittelmeer zum Euphrat. Ägypten war seit der Machtübernahme durch Muhammad Ali Pascha in 1805 zwar weitgehend selbständig, aber dennoch Teil des Osmanischen Reiches, was die Diskussion um den Kanalbau mit ganz anderen Interessen belastete.

1830 hatte F.R. Chesney im Auftrag der britischen Regierung ermittelt, dass es keine Höhendifferenz zwischen den beiden Meeren gebe und einen Kanal durch den Isthmus vorgeschlagen. Der Vorschlag wurde sogar in einer Kommission des Unterhauses behandelt, fand aber keine weitere Beachtung. Der britische Navy-Leutnant Thomas Waghorn hatte mit seiner Overland Route eine kürzere Verbindung etabliert. Der französische Ingenieur Linant de Bellefonds hatte auf privaten Reisen Studien über einen möglichen Kanal angestellt und war 1831 in die ägyptische staatliche Baubehörde eingetreten, deren Generaldirektor er 1862 wurde. Die französischen Saint-Simonisten befassten sich seit 1820 intensiver mit der Kanalidee. 1833 versuchte Prosper Enfantin erfolglos, den ägyptischen Khediven (Vizekönig) Muhammad Ali Pascha für einen Kanal zu interessieren; aber auch die von Thomas Gallway vorgeschlagene Eisenbahnverbindung von Alexandria über Kairo nach Sues wurde nicht genehmigt. Der österreichische Eisenbahnpionier Alois Negrelli beschäftigte sich ab 1836 mit Plänen für einen Kanal durch den Isthmus.

Barometrische Messungen englischer Offiziere im Jahre 1841 ergaben erneut, dass der Niveauunterschied zwischen den Meeren unbedeutend sei. Die britische Regierung stellte sich jedoch aus rein politischen Gründen gegen das Kanalprojekt und unterstützte als Gegengewicht die Eisenbahnverbindung.

1843 versuchte der österreichische Kanzler Metternich vergeblich, Muhammad Ali Pascha für das Kanalvorhaben zu interessieren, da er davon eine Intensivierung des Handelsverkehrs über Österreich erwartete.

1846 wurde die Société d’Études du Canal de Suez gegründet, eine Studiengesellschaft aus Franzosen, Briten, Deutschen und Österreichern, der unter anderen Prosper Enfantin, Paulin Talabot, Robert Stephenson und Alois Negrelli angehörten. Die erneute Vermessung durch Paul-Adrien Bourdaloue bestätigte endgültig, dass es praktisch keinen Niveauunterschied gibt. Als Ergebnis befürwortete Negrelli einen schleusenlosen Kanal, die Franzosen einen Kanal mit Schleusen, während Stephenson aus wirtschaftlichen Erwägungen eine Eisenbahn als die einzig rentable Verbindung bezeichnete.

1849 starb Muhammad Ali Pascha. Sein Nachfolger Abbas I. vertraute eher den Briten als den Franzosen und ließ zwischen 1851 und 1853 durch Robert Stephenson die Eisenbahn Alexandria – Kairo bauen (die 1858 bis Sues weitergeführt wurde). Dennoch veranlasste er auf Bitten des französischen Generalkonsuls, eine erneute Überprüfung der Höhen durch Linant. Abbas I. starb allerdings schon im Jahr darauf; am 14. Juli 1854 übernahm Muhammad Said die Regierung.

Ferdinand de Lesseps

Der 1805 geborene Ferdinand Vicomte de Lesseps stammte aus einer französischen Diplomatenfamilie. Sein Vater Mathieu de Lesseps war zu Zeiten von Napoléon Bonaparte schon als Diplomat in Ägypten tätig, wo er Muhammad Ali Pascha half, an die Macht zu kommen. Dessen Sohn Muhammad Said freundete sich mit dem jungen Ferdinand an. Nach seinem Jura-Studium ging Ferdinand de Lesseps ebenfalls in den diplomatischen Dienst, der ihn nach Stationen in Lissabon und Tunis im Jahr 1832 als Vize-Konsul nach Alexandria und im folgenden Jahr als Konsul nach Kairo führte. In Alexandria war er auf die Berichte der Ägyptischen Expedition Napoléons über eine mögliche Kanalverbindung in der Description de l’Égypte aufmerksam gemacht worden. Die Ideen von Chesney und Prosper Enfantin nahm er ebenfalls mit Interesse zur Kenntnis. Ab 1837 wurde er in verschiedene andere Länder entsandt, bis er 1849 den diplomatischen Dienst verließ und sich ins Privatleben zurückzog.

Erste Konzession vom 30. November 1854

1854 erfuhr Lesseps vom Tod von Abbas I. und gratulierte seinem Freund Muhammad Said zur Ernennung zum Vizekönig von Ägypten, der ihn sogleich nach Ägypten einlud. Einige Zeit danach unterbreitete Lesseps dem Vizekönig am 15. November 1854 seine Ideen über den Kanalbau.

Zu diesem Zeitpunkt gab es noch keine genauen Vorstellungen, wo der Kanal verlaufen sollte, geschweige denn exakte Pläne oder eine Kostenkalkulation. Lesseps war auch kein Ingenieur, der eine bautechnische Idee verfolgt hätte. Lesseps war vielmehr fasziniert von der Vision, zwei Meere durch einen Kanal zu verbinden, was durch seine Freundschaft zu Said Pascha plötzlich in den Bereich des Möglichen geriet. Für Lesseps stand dabei außer Frage, dass ein dermaßen großes Projekt nur mit Beteiligung möglichst aller finanziell, politisch und technisch interessierter Kreise machbar sei, was an verschiedenen Stellen der Konzession und der späteren Dokumente zum Ausdruck kam.

Nachdem Said Pascha zunächst mündlich zugestimmt hatte, erhielt Ferdinand de Lesseps am 30. November 1854 die erste Konzession (Firman) zum Bau des Kanals.

Diese erste Konzession gewährte Lesseps das ausschließliche Recht zur Gründung der Compagnie universelle du canal maritime de Suez für den Bau und den Betrieb des Suezkanals und eventuell eines Kanals zum Nil auf eine Dauer von 99 Jahren ab der Eröffnung des Kanals. Schon die bereits festgelegte Bezeichnung Universelle Sueskanal-Gesellschaft sollte zum Ausdruck bringen, dass es sich nicht um eine ägyptische oder französische, sondern eine internationale Gesellschaft handeln sollte. Gewinne sollten in Höhe von 15 % an Ägypten, 75 % an die Aktionäre der Gesellschaft (wobei Ägypten sich die Zeichnung von Anteilen vorbehielt) und 10 % an die Gründungsgesellschafter ausgeschüttet werden (Verluste waren in den Dokumenten nicht vorgesehen). Die von der Gesellschaft mit Ägypten abzustimmenden Kanalgebühren hatten immer für alle Benutzer gleich zu sein. Für einen etwa notwendigen Süßwasserkanal würde die Gesellschaft die nicht bewirtschafteten staatlichen Flächen kostenlos erhalten und sie bewässern und bewirtschaften, soweit sie nicht direkt für den Kanalbau erforderlich waren. Diese Flächen sollten in einem Plan festgehalten werden, der von dem hier noch als Kommissar des Vizekönigs bei der Gesellschaft bezeichneten Linant-Bey aufzustellen war. Die Gesellschaft sollte das Recht haben, Steinbrüche und Sandgruben kostenfrei zu benutzen sowie alle benötigten Geräte und Materialien steuer- und zollfrei einzuführen. Bei den noch auszuwählenden Gründern der Gesellschaft sollten insbesondere Personen berücksichtigt werden, die bereits für dieses große Projekt tätig geworden waren. Die Konzession war in der Ausfertigung vom 19. Mai 1855 mit dem Hinweis verbunden, dass sie der Genehmigung durch den Sultan bedürfe und dass mit dem Aushub des Kanals erst nach der Genehmigung durch die Hohe Pforte begonnen werden dürfe.

Nächste Schritte

Unmittelbar nach dem Bekanntwerden der Konzession verstärkte Großbritannien seinen Druck auf das Osmanische Reich, um das Projekt zu verhindern. Lord Stratford de Redcliffe erklärte in Konstantinopel gegenüber dem Sultan, dass Ägypten sich vom Osmanischen Reich trennen und sich als französisches Protektorat zwischen die asiatischen und afrikanischen Teile des Reiches schieben werde. Der Außenminister Lord Clarendon schrieb dem französischen Botschafter, dass der Bau des Kanals unmöglich, jedenfalls nicht zu tragbaren Kosten zu realisieren sei; dass das Projekt den Bau der Eisenbahn von Kairo nach Sues verzögern oder gar verhindern werde und dass man den Bau als feindliche Politik ansehe. Der zu dieser Zeit stattfindende Krimkrieg erschwerte die diplomatischen Beziehungen.

In Kairo verfasste Lesseps unter dem Datum vom 15. Januar 1855 ein Memorandum an Linant und Eugène Mougel, einen mit dem Bau der Delta Barrages befassten französischen Wasserbauingenieur, mit einer Beschreibung der vorzunehmenden Untersuchungen und Erkundungen.

Ende Februar 1855 suchte Lesseps den Sultan in Konstantinopel auf, bekam aber lediglich zur Antwort, dass das Projekt im Ministerrat beraten werde.

Linant und Mougel erarbeiteten in der Zwischenzeit ein ausführliches Memorandum, datiert auf den 20. März 1855, mit dem sämtliche alte und neue Zweifel beseitigt werden sollten. Das Memorandum skizzierte einen Kanal, der bei Pelusium (östlich des jetzigen Port Said) münden und mit Schleusen an beiden Enden versehen sein sollte. Die Breite an der Wasseroberfläche wurde mit 100 m, die Tiefe mit 6,50 m und die Böschungsneigung mit 2:1 angesetzt. Eine grobe Schätzung ergab Baukosten von 162,5 Mio. Francs zuzüglich der während der Bauzeit an die Aktionäre zu zahlenden Zinsen von 25,5 Mio. Franc, insgesamt somit 188,0 Mio. Francs, denen ein Aktienkapital von 200 Mio. Francs gegenübergestellt wurde.

Lesseps legte dieses Memorandum mit seinem Bericht vom 30. April 1855 dem Vizekönig vor, der den Bericht mit Bescheid (Firman) vom 19. Mai 1855 zum Inhalt seiner Anordnung bezüglich des weiteren Vorgehens zum Bau des Sueskanals erklärte. In diesem Bescheid wurde festgelegt, dass Linant und Mougel den Verlauf des Kanals im Gelände festlegen, nivellieren und kartieren sollten, Sondierungen vornehmen und Bodenproben nehmen, die wesentlichen Lohn- und Materialkosten ermitteln und eine erste Einschätzung der Zahl der benötigten Arbeitskräfte durchführen sollten. Die daraus resultierenden Planungen sollten veröffentlicht und von einer internationalen Kommission beraten werden; danach sollte über die endgültige Trasse entschieden werden.

Angesichts der ablehnenden Haltung der britischen Regierung versuchte Lesseps, während eines dreimonatigen Aufenthaltes in London die öffentliche Meinung für die Idee des Kanalbaus zu gewinnen. Er hatte zu diesem Zweck sogar ein Buch mit den wichtigsten Unterlagen drucken lassen.

Anschließend rief Lesseps in Paris die im Firman vom 19. Mai 1855 vorgesehene Internationale Kommission über die Durchstechung der Landenge von Suez zusammen, in der 13 herausragende Fachleute aus England, Frankreich, Italien, Niederlande, Österreich, Spanien, und Preußen vertreten waren, darunter Alois Negrelli, der Generalinspekteur der österreichischen Staatsbahnen, der schon an der Société d’Études teilgenommen hatte. Nach entsprechenden Untersuchungen in Ägypten bestätigte die Kommission in ihrem vorläufigen Bericht vom 2. Januar 1856 die Machbarkeit der Vorstellungen von Linant und Mougel und dass die Kosten nicht die genannten 200 Mio. Fr. überschreiten dürften. Der Bericht wurde allerdings erst ein Jahr danach veröffentlicht.

Zweite Konzession vom 5. Januar 1856

Der Vizekönig bestätigte daraufhin in der Konzession vom 5. Januar 1856 in ausführlicherer Weise die bereits in der ersten Konzession getroffenen Festlegungen. Die Sueskanal-Gesellschaft sollte alle Arbeiten für den Schifffahrtskanal wie auch für den Süßwasserkanal vom Nil zum Timsahsee mit Abzweigungen nach Norden und nach Süden bis Sues in einer Zeit von 6 Jahren bauen. 4/5 der Arbeiter sollten Ägypter sein. Am Timsahsee sollte ein Hafen gebaut werden. Die kostenfreie Einfuhr und Materialentnahme aus Steinbrüchen wurde wiederholt, ebenso die Dauer der Konzession von 99 Jahren ab Eröffnung des Kanals. Die Gebühr für die Passage durch den Kanal wurde auf maximal 10 Francs pro Tonne (tonneau de capacité des navires) und pro Kopf der Passagiere festgelegt. Lesseps sollte der erste Präsident der Gesellschaft auf die Dauer von 10 Jahren werden, gerechnet ab der Eröffnung des Kanals. Die Satzung der Compagnie universelle du canal maritime de Suez wurde genehmigt. Die Gesellschaft sollte ihren Sitz in Alexandria, ihre Hauptverwaltung jedoch in Paris haben. Das Grundkapital sollte 200 Mio. Francs betragen und in 400.000 Aktien à 500 Francs eingeteilt sein. Außerdem enthielt der Firman eine als Cahier des Charges (Leistungsbeschreibung) bezeichnete genauere Darstellung der Arbeiten.

→ Siehe auch Hauptartikel Compagnie universelle du canal maritime de Suez

Auch diese Konzession unterlag der Genehmigung durch die Hohe Pforte in Konstantinopel verbunden mit dem Hinweis, dass der Aushub des Kanals erst nach dieser Genehmigung begonnen werden dürfe.

Weitere Entwicklung

Am 20. Juli 1856 erließ der Vizekönig ein Dekret über die Arbeitsverhältnisse am Sueskanal. Danach sollten alle Arbeiter vom ägyptischen Staat gestellt werden, wobei auf die saisonalen Bedürfnisse der Landwirtschaft Rücksicht zu nehmen war. Die Sueskanalgesellschaft hatte neben dem Lohn für Unterkunft (in Zelten oder Hütten), Verpflegung, medizinische Versorgung und Kosten der An- und Abreise zu sorgen. Für Krankheitsfälle war eine Fortzahlung des halben Lohns vorgesehen.

Im Dezember 1856 übergab die internationale Kommission ihren endgültigen Bericht, der das Projekt weiterhin befürwortete, aber vorschlug, die Schleusen wegzulassen und den Hafen an den Kanaleingang zu verlegen. Diese Ideen entsprachen den Vorstellungen, die Negrelli schon 1846 im Rahmen der Société d’Études vorgeschlagen hatte und die nun in der internationalen Kommission endgültig zur Grundlage des Kanalbaus wurden. Wahrscheinlich ist dies der Grund für die häufig wiederholte Behauptung, der Kanal sei nach den Plänen Negrellis gebaut worden. Negrelli starb am 1. Oktober 1858 und konnte die Gründung der Sueskanal-Gesellschaft und die Realisierung seiner Vorstellungen deshalb nicht mehr erleben.

In der Politik machte die Regierung in London deutlich, dass sie weiterhin gegen das Kanalprojekt eingestellt war. Dies ging so weit, dass sie beim Indischen Aufstand von 1857 ihre Truppen und den Nachschub um das Kap der Guten Hoffnung sandte, bis die öffentliche Meinung sie zwang, die Hohe Pforte und den Khediven zu bitten, den Weg über Sues benutzen zu dürfen, was umgehend genehmigt wurde. Auch ein weiterer Besuch Lesseps’ in London konnte die Regierung nicht umstimmen, obwohl er in Wirtschaftskreisen auf Zustimmung gestoßen war. Am 1. Januar 1858 warnte Lord Clarendon sogar die Hohe Pforte, dass eine Genehmigung des Kanalprojektes die Politik der Einheit des Osmanischen Reiches ändern könnte. In Konstantinopel äußerten andere europäische Länder zwar ihre Zustimmung zu dem Projekt, waren aber nicht bereit, eindeutig gegen Großbritannien Stellung zu beziehen. Auch Frankreich nahm offiziell eine neutrale Haltung ein, da Napoléon III. keine Auseinandersetzungen mit Großbritannien wollte. Die Hohe Pforte vermied es daher weiterhin, die Genehmigung zu erteilen, wodurch Lesseps an den Rand des Bankrotts geriet.

Gründung der Sueskanal-Gesellschaft

Lesseps sah daher nur noch die Möglichkeit nach Paris zu gehen, die Gesellschaft zu gründen und das Projekt des Kanalbaus auch ohne Genehmigung aus Konstantinopel weiterzuverfolgen. Um die ihm zu hoch erscheinenden Bankgebühren zu vermeiden, wandte er sich mit der Einladung zur Zeichnung der Aktien über die Presse direkt an das Publikum. Dabei waren die Aktien aufgeteilt in Anteile für die verschiedenen Nationalitäten, um den internationalen Charakter der Gesellschaft aufrechtzuerhalten. Die Zeichnung der Aktien lief vom 5. bis 30. November 1858, war aber kein voller Erfolg. Von Aktionären aus Frankreich waren 207.111 Aktien bzw. 52 % des Kapitals gezeichnet worden. Aus anderen europäischen Ländern gab es nur eine Beteiligung von rund 3 %. Der Vizekönig übernahm deshalb rund 44,4 % des Kapitals, um die Gründung der Gesellschaft überhaupt zu ermöglichen.

In der Finanzierungsvereinbarung vom 6. August 1860 wurde die Übernahme der restlichen 177.647 Aktien durch den Vizekönig formal geregelt, wobei 20 % des Aktienbetrages im Wesentlichen durch Schuldverschreibungen und die restlichen 80 % in den Jahren 1867 bis 1875 bezahlt werden sollten.

Am 15. Dezember 1858 wurde die Compagnie universelle du canal maritime de Suez gegründet.

Präsident der Gesellschaft war Lesseps, Vizepräsident wurde der Triestiner Bankier Pasquale Revoltella, der ebenfalls einen großen Aktienanteil besaß.

Lesseps konnte nun nicht mehr allein nach politischen Gesichtspunkten handeln, sondern war als Präsident der Gesellschafter in erster Linie seinen Aktionären und dem Gelingen des Projektes verpflichtet, das von der internationalen Presse aufmerksam verfolgt wurde. Um die öffentliche Meinung in seinem Sinne beeinflussen zu können, gründete er das Journal de l’Union des deux Mers, das regelmäßig über den Baufortschritt berichtete.

Vorbereitung

Die neu gegründete Gesellschaft war kein etabliertes Bauunternehmen mit zahlreichen Mitarbeitern, großer Routine in der Abwicklung von Bauvorhaben und entsprechendem Gerätepark. Das Bauvorhaben dagegen war wohl das größte seiner Zeit, das obendrein im Wortsinne in der Wüste und weitab von einem Hafen oder irgendwelchen Verkehrsverbindungen lag. Das Projekt mag, rein bautechnisch betrachtet, aus dem relativ einfachen Aushub von überwiegend sandigem Boden bestanden haben. Es dürfte aber damals keinerlei Erfahrungen mit der Abwicklung derartig großer Projekte gegeben haben, insbesondere nicht mit der erforderlichen Arbeitsvorbereitung und Logistik. An der geplanten Mündung des Kanals ins Mittelmeer gab es eine flache Küste, aber keinerlei Infrastruktur, keine Arbeiter und kein Trinkwasser. Die damals verfügbaren Baumaschinen standen noch am Anfang ihrer Entwicklung. Alles Material, alle Werkzeuge, Maschinen, Kohle, Eisen und Holz mussten aus Europa herangeschafft werden.

Anfang 1859 wurde eine Projektleitung (Service des travaux) unter der Führung vom Eugène Mougel etabliert, ein Baubüro in Alexandria eröffnet und Bauleitungen für den Abschnitt Port Said, den Süßwasserkanal und die Wasserbauarbeiten eingesetzt. In Frankreich ließ man Baggerschiffe mit schwimmendem Förderband sowie Maschinen zum Aushub an Land bauen, die es in der Art bisher allenfalls in England gegeben hatte. Um das Trinkwasserproblem zu lösen, wurden in Amsterdam drei Geräte zu Destillierung von Wasser gekauft. Am 12. Februar 1859 wurde ein großer Erdbauvertrag mit dem Bauunternehmer Alphonse Hardon geschlossen.

Baubeginn und erste Phase der Bauarbeiten

Am 25. April 1859 fand die offizielle Eröffnung der Bauarbeiten statt, ohne dass Lesseps die Genehmigung der Hohen Pforte erhalten hätte. Unter der ägyptischen Fahne absolvierte Lesseps in Anwesenheit von Gesellschaftern, Ingenieuren und 150 Arbeitern den ersten Pickelschlag auf dem Strandabschnitt, an dem später der zu Ehren von Said Pascha genannte Ort Port Said gebaut wurde.

In den nächsten Monaten wurden ein Landungssteg, ein hölzerner Leuchtturm, Lagerplätze, eine Feldbahn und Unterkünfte eingerichtet, Brunnen gegraben sowie die Baggerschiffe mit den dazugehörigen Geräten antransportiert und montiert.

Anschließend begann man, die Fahrrinne im Menzalehsee mit Baggerschiffen auszuheben. Der Kanal sollte im Endstadium 8 m tief, an der Sohle 22 m und am Wasserspiegel 58 m breit sein.

Bezüglich des Aushubs an Land wurde jedoch entschieden, zunächst eine 24 m breite und 2 m tiefe Rigole de service (Hilfsrinne) zu bauen. Mit diesem Ausdruck vermied man einen Bezug auf den Bau eines Kanals, der von der Hohen Pforte immer noch nicht genehmigt worden war.

Von Beginn an wurde an dem Süßwasserkanal vom Nil durch das Wadi Tumilat zum Timsahsee gearbeitet. Dabei konnte ein noch existierendes Teilstück des pharaonischen Bubastis-Kanals verwendet werden. Dieser Süßwasserkanal diente nicht nur der Versorgung der am Sueskanal arbeitenden Leute, sondern auch der Bewässerung großer, bisher unbewirtschafteter Länder an seinen Ufern und nicht zuletzt auch als Verkehrs- und Transportweg zwischen Kairo und Ismailia.

Die Geräte zur Wasserdestillation erwiesen sich bald als unzureichend, deshalb mussten 16 bis 17.000 Liter Trinkwasser pro Tag mit Lastkähnen und Kamelen herangeschafft werden. Dabei waren bis zu 1.600 Kamele nur für den Wassertransport im Einsatz.

Der Aushub im Trockenen erfolgte durch Fellachen von Hand mit Pickeln und Binsenkörben, die durch Menschenketten auf den Böschungskamm befördert wurden. Ende 1861 waren mehr als 3.000 Arbeiter auf der Baustelle in Port Said und rund 17.000 auf der Schwelle von El-Gisr tätig.

Wenn die so gebaute Rinne tief genug und mit Wasser gefüllt war, konnten Baggerschiffe den weiteren Aushub vornehmen.

Bei dem Ende Februar 1860 mit dem Unternehmen Hardon unterzeichneten Vertrag sollte Mougel 5 % des Gewinns erhalten. Bald kam es jedoch zu Unstimmigkeiten innerhalb der Gesellschaft und mit dem Unternehmen Hardon, die im August 1861 zur Kündigung von Mougel und Ende 1862 zur Aufhebung des Vertrages mit Hardon gegen eine erhebliche Abfindung führten. Mougel wurde durch seinen Stellvertreter Jean-François Voisin ersetzt, der als erstes eine zeitgemäße Organisation des Baubetriebs und eine Buchhaltung nach den Regeln des französischen Bauministeriums einführte.

Tod des Vizekönigs Said Pascha

Am 17. Januar 1863 starb Said Pascha und sein Neffe Ismail Pascha wurde vom Sultan zu seinem Nachfolger ernannt. Ismail hatte zwar eine positive Einstellung zum Kanalbau, strebte aber die Rückgabe eines Großteils der Ländereien an, die Said Pascha der Kanalgesellschaft überlassen hatte. Der britische Botschafter versuchte dies auszunutzen, indem er die Hohe Pforte darauf hinwies, dass die von Said Pascha erteilten Konzessionen nie genehmigt wurden und die Kanalgesellschaft deshalb keinerlei Recht hatte, die Arbeiten fortzusetzen. Kurz darauf forderte die Hohe Pforte den Vizekönig auf, die Zwangsarbeit einzustellen und die überlassenen Ländereien zurückzukaufen. Sollte dem nicht zugestimmt werden, sollte die Kanalgesellschaft aufgelöst, die Aktionäre abgefunden und der Kanal unter ägyptischer Regie fertiggestellt werden. Lesseps ließ jedoch die Arbeiten unverändert weitergehen, da die öffentliche Meinung in Frankreich auf seiner Seite war.

Schiedsspruch Napoléons III.

Man kam schließlich überein, Napoléon III. als Schiedsrichter entscheiden zu lassen. Am 6. Juli 1864 verkündete Napoléon III. seinen Schiedsspruch: Der Firman vom 20. Juli 1856 über die Regelung der Arbeitsverhältnisse wird aufgehoben und die Zwangsarbeit beendet. Als Entschädigung stehen der Kanalgesellschaft dafür 38 Mio. Francs zu. Die Gesellschaft muss den Süßwasserkanal fertigstellen und die umliegenden Ländereien gegen eine weitere Entschädigung von 16 Mio. Francs zurückgeben. Für die Rückgabe der Ländereien um den Sueskanal erhält die Gesellschaft 30 Mio. Francs, so dass sie insgesamt 84 Mio. Francs erhielt, die sie dringend benötigte. Der Schiedsspruch wurde im Dezember 1864 förmlich ausgetauscht, aber die Genehmigung des Sultans zum Kanalbau stand immer noch aus. Lesseps wandte sich deshalb erneut an Napoléon III. Weitere Vereinbarungen wurden geschlossen. Unter anderem verkaufte die Gesellschaft in der Vereinbarung vom 30. Januar 1866 die Domaine de l’Ouady (Domaine im Wadi) zum Preis von 10 Mio. Francs an Ägypten.

Genehmigung der Hohen Pforte

Als Grundlage für die Genehmigung des Kanalbaus durch die Hohe Pforte wurden am 22. Februar alle Vereinbarungen nochmals zusammengefasst.

Am 19. März 1866 wurde schließlich der Ferman des Sultans mit seiner endgültigen Genehmigung veröffentlicht.

Damit wurde die lange Auseinandersetzung zwischen Lesseps und der britischen Regierung beendet. Die britische Admiralität hatte allerdings schon im Mai 1863 begonnen, die Hafenanlagen in Malta zu vergrößern und Erweiterungen in Aden und Bombay einzuleiten. Auch die Peninsular und Oriental Company hatte schon mit Vorbereitungen begonnen, ihre Schiffe durch den Sueskanal fahren zu lassen.

Fortgang der Bauarbeiten

Die Aufhebung der Corvée hatte einen tiefgreifenden Einfluss auf die weiteren Arbeiten, da die Zahl der einheimischen Arbeiter deutlich sank. Dies war auch darauf zurückzuführen, dass der Preis der Baumwolle infolge des amerikanischen Bürgerkriegs gestiegen und deshalb Arbeit auf den Baumwollfeldern interessanter geworden war. Die Kanalgesellschaft und die von ihr beauftragten Bauunternehmer begegneten dem, indem die Entwicklung und der Einsatz von Maschinen erheblich vergrößert und eine große Anzahl von Arbeitskräften aus dem Mittelmeerraum eingesetzt wurden. So verbrauchten die eingesetzten Maschinen Ende des Jahres 1867 mehr als 12.000 Tonnen Kohle pro Monat und das in den Mittelmeerhäfen gesprochene Italienisch wurde zur vorherrschenden Sprache auf den Baustellen.

Die Choleraepidemie im Juni/Juli 1865, die von Pilgern aus Mekka eingeschleppt wurde, führte zwar dazu, dass die Arbeiter die Baustelle in dieser Zeit verließen, hatte im Verhältnis zu gesamten Bauzeit aber keinen wesentlichen Einfluss.

In der insgesamt rund 10-jährigen Bauzeit war aus einem leeren Strandabschnitt die nach Said Pascha benannte Hafenstadt Port Said mit rund 7.000 Einwohnern geworden. Um den Nilschlamm abzuhalten, der durch die Meeresströmungen angeschwemmt wurde, hatte man zwei rund 2 km lange Molen ins Meer gebaut, für die 57.800 große Steinblöcke aus einer Art Beton produziert, zum Teil auch herangeschafft, und eingebaut wurden. Aus einem winzigen Dorf am Timsahsee war eine nach dem Khediven Ismail benannte Stadt Ismailia geworden, in der die Generaldirektion der Bauarbeiten ihren Sitz hatte. Sues, zuvor eine einsame Ansiedlung einiger Häuser, war zwar schon durch den britischen Landtransport etwas größer geworden, wurde aber erst durch den Kanalbau zu einem lebhaften Ort.

Baugeräte waren in der Zeit zu leistungsfähigen, dampfbetriebenen Erdbaumaschinen weiterentwickelt worden, was schließlich die Zahl der erforderlichen Arbeitskräfte um drei Viertel reduzierte.

Man hatte einen Kanal von 162 km Länge gebaut, zuzüglich eines 2 km langen Zufahrtskanals vor Port Said und eines 1 km langen vor Sues. Der Kanal war 8 m tief und am Boden 22 m breit. Die Breite am Wasserspiegel variierte zwischen 100 m in den flachen Gebieten und 58 m in den Durchfahrten durch die Schwellen von El-Guisr, Serapeum und Chalouf.

Für den Kanal waren insgesamt etwa 74.000.000 m³ ausgehoben worden.

Die Kosten des Kanalbaus waren von 162 Mio. Francs (für einen flacheren Kanal) in der ersten Schätzung von Linant und Mougel auf 416 Mio. Francs zur Zeit der Eröffnung und schließlich bis zur endgültigen Fertigstellung der Restarbeiten am 15. April 1871 auf insgesamt 426 Mio. Francs gestiegen.

Um diese Kosten finanzieren zu können, hatte die Gesellschaft für den Verkauf der Liegenschaft im Wadi Tumilat an Ägypten, die Aufgabe der Zollfreiheit, verschiedene Dienstleistungen und aus einer Kreditaufnahme erhebliche weitere Mittel erhalten.

Am 25. März 1869 begann der Einlass von Wasser aus dem Kanal in die tiefer gelegenen Bitterseen, was der Anlass für ein großes Fest war, bei dem Lesseps verkündete, dass der Kanal am 17. November 1869 feierlich eröffnet werde. Die Füllung der Bitterseen dauerte bis zum 24. Oktober 1869.

Gebührenregelung der Internationalen Kommission von Konstantinopel, 1873

Im Abschlussbericht der Kommission vom 18. Dezember 1873 einigte man sich schließlich darauf, die Moorsom-Regeln gemäß dem britischen Merchant Shipping Act von 1854 mit bestimmten Abweichungen zugrunde zu legen, dafür aber zusätzlich zu den 10 Francs pro Netto-Tonnage eine Zusatzgebühr von 4 Francs (surtaxe) einzuführen. Diese Zusatzgebühr sollte für gemäß den Regeln der Kommission vermessene Schiffe nur 3 Francs betragen. Sobald die Gesamt-Tonnage im Sueskanal 2.100.000 Tonnen pro Jahr erreicht habe, sollte sich die Zusatzgebühr um 0,50 Francs reduzieren. Diese Reduzierung sollte für jede zusätzlichen 100.000 Tonnen pro Jahr fortgesetzt werden, so dass sie nach 2.600.000 Tonnen auf Null reduziert würde.

Damit wurde die Suez Canal Net Tonnage und das Suez Canal Special Tonnage Certificate geschaffen, die nach verschiedenen Fortschreibungen bis heute gelten.

Die Regelung war ein diplomatischer Kompromiss und die Vereinbarung über die schrittweise Reduzierung der Zusatzgebühr berücksichtigte eher die Interessen der britischen Gebührenzahler als die Notwendigkeit, der Kanalgesellschaft ausreichende Mittel für den Unterhalt und die Verbesserung bzw. Erweiterung zur Verfügung zu stellen, die für die inzwischen schon über 100 m langen Schiffe erforderlich wurden.

Militärische Durchsetzung der Gebührenregelung

Lesseps, der an den Verhandlungen in keiner Weise beteiligt worden war, wehrte sich heftig gegen die Regelung und forderte, die Zusatzgebühr länger unverändert zu lassen und in größeren Abständen zu reduzieren, was von der Hohen Pforte (auf britischen Druck hin) abgelehnt wurde. Lesseps drohte daraufhin mit Schadenersatzforderungen und der Schließung des Kanals. Die Hohe Pforte verlangte schließlich vom Khediven, die Einführung der neuen Gebühren per 29. April 1874 notfalls mit militärischen Mitteln durchzusetzen. Ismail Pascha beorderte 10.000 Mann unter seinem amerikanischen General Stone und eine britische Fregatte zum Kanal und ließ die Übernahme der Kanaldienste vorbereiten. Am 26. April 1874 akzeptierte Lesseps unter Protest die neuen Gebühren.