Dieser Artikel beschäftigt sich mit den Modellen der Marke Imperial der Modelljahre 1974 und 1975. Bereits ab 1957 wurde für Imperial eine Ausstattungsvariante "LeBaron" angeboten.

Der Imperial LeBaron war ein Oberklassefahrzeug, das in den Modelljahren 1974 und 1975 unter der zum Chrysler-Konzern gehörenden Marke Imperial angeboten wurde. Die teuren und großen Limousinen und Coupés konkurrierten mit den Fahrzeugen von Cadillac und Lincoln, konnten sich aber gegen sie nicht durchsetzen. Die Produktionszahlen fielen 1975 auf die niedrigsten Werte in der zwanzigjährigen Geschichte der Marke. Der Misserfolg des LeBaron führte im Sommer 1975 dazu, dass Chrysler die Marke Imperial einstellte. Abgesehen von einem 1981 eingeführten Luxuscoupé waren die Fahrzeuge der Jahrgänge 1974 und 1975 damit die letzten Automobile, die als Imperial verkauft wurden. In den Jahren 1976 bis 1978 wurden die Autos technisch und äußerlich unverändert unter der Bezeichnung Chrysler New Yorker Brougham vertrieben.

Hintergrund

Chrysler hatte seit den 1920er-Jahren seine größten und teuersten Fahrzeuge unter der Bezeichnung Chrysler Imperial verkauft. Der Begriff Imperial war dabei zunächst lediglich eine Modellbezeichnung gewesen. 1955 wurde Imperial zu einer eigenständigen Marke aufgewertet. Die Imperials, die seitdem die Spitzenmodelle des Konzerns darstellten, nutzten jeweils die Technik von Chryslers Full-Size-Fahrzeugen, trugen aber zumeist eine eigenständige Karosserie. Seit 1967 basierten die Imperials wie der Chrysler Newport, der Chrysler New Yorker und die Spitzenmodelle von Dodge und Plymouth auf der C-Plattform, hatten aber einen längeren Radstand als die übrigen Modelle. 1969 erschien die sechste Imperial-Generation, deren Karosseriegestaltung dem sog. Fuselage-Design folgte; auf ihr basierte auch die technisch identische, aber äußerlich überarbeitete siebte Generation (1972 bis 1973).

Angleichung an Chrysler

Für das Modelljahr 1974 gestaltete Chrysler die Karosserien der Full-Size-Modelle aller zum Konzern gehörenden Marken neu. Die achte Generation der Imperials erhielt – wie schon in der Generation davor – keine eigenständige Karosserie mehr, für 1974 war jedoch nun auch der Radstand identisch mit dem der Chrysler-Modelle. Die Aufbauten der Imperials waren baugleich mit dem der Chrysler-Modelle, sie unterschieden sich äußerlich nur durch eine individuelle Front- und Heckpartie voneinander: Die Imperial wiesen vorne einen eleganten Kühlergrill mit feinen, senkrechten Streben auf und die Scheinwerfer waren bei Imperial im ausgeschalteten Zustand hinter in Wagenfarbe gehaltenen Klappen verborgen. Auch wiesen Imperial eine wesentlich umfangreichere Serienausstattung auf als die Chrysler-Modelle.

Die Angleichung an die Chrysler-Modelle war in erster Linie wirtschaftlichen Gesichtspunkten geschuldet. Chrysler war seit den frühen 1970er-Jahren wirtschaftlich angeschlagen und konnte es sich nicht leisten, für ein in geringen Stückzahlen produziertes Modell eine eigenständige Karosserie zu entwickeln. In der Öffentlichkeit wurde dies kritisch wahrgenommen. In den Augen einiger Beobachter hatte Imperial dadurch seine Eigenständigkeit verloren; einige Enthusiasten waren sogar der Ansicht, Imperial sei nicht erst im Sommer 1975, sondern in Wirklichkeit „bereits im Herbst 1973 gestorben“.

Chrysler versuchte, die mangelnde Eigenständigkeit der Imperial-Modelle durch einige aufwändige technische Lösungen auszugleichen. Die Autos wiesen dementsprechend eine hochwertige, teilweise innovative Ausstattung auf, die sich von denen der großen Chrysler-Modelle abhob. Gleichwohl gelang es Imperial nicht, gegenüber Cadillac und Lincoln Boden gut zu machen.

Einzelheiten

Produktionsumfang und Scheitern

Imperials in der Presse

Kriterienübergreifend wurde die Größe des Imperial kritisiert. Das 1975er Coupé wurde als ein „Auto für ein großes Ego“ beschrieben, das ein „Extrem der schlechten Raumausnutzung, der Materialverschwendung und der fehlenden Wirtschaftlichkeit“ sei.

In technischer Hinsicht wurde Imperial als seinen Konkurrenten, dem Cadillac DeVille und dem Lincoln Continental überlegen angesehen. Insbesondere die Lenkung und die Federung wurden gelobt, und das Armaturenbrett wurde als klar verständlich aufgebaut empfunden. Die Tester sahen das Interieur als hochwertig und geschmackvoll an; insbesondere die weichen Echtlederbezüge der Sitze wurden gelobt. Das Holzimitat sei an Plätzen angeordnet, an denen eine sinnvolle Verwendung von Holz tatsächlich möglich sei.

Fortführung als Chrysler

Nach der Einstellung der Marke Imperial setzte die Produktion der großen Limousinen und Coupés noch drei Jahre lang fort. Von 1976 bis 1978 wurden die Wagen unter der Bezeichnung Chrysler New Yorker Brougham verkauft, ohne dass sie grundlegende technische oder optische Änderungen erfahren hatten. Allerdings entfielen technische Besonderheiten wie die hinteren Scheibenbremsen und das Antiblockiersystem. Die Verkaufspreise des New Yorker waren etwa 2000 $ niedriger als die der bisherigen Imperial-Modelle. Das wirkte sich positiv auf den Absatz aus: 1976 konnten mit knapp 40.000 Wagen viermal so viele Autos verkauft werden wie 1975; 1977 waren es sogar 75.000 und 1978 noch einmal etwas über 40.000 Exemplare. In den Jahren 1976 bis 1978 fand der Chrysler New Yorker Brougham damit mehr Käufer als die getrennt vermarkteten New-Yorker- und Imperial-Modelle in den Jahren 1974 und 1975.

Technische Daten

Literatur

• Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980. New York (Beekman House) 1984. ISBN 0-517-42462-2.
• Sandy Block: 1974-75 Imperial. In: WPC News, Vol. 10 Nr. 11.
• Jim Brokaw: The Luxury Cars. Imperial Palace, Fortress Fleetwood, Castle Continental. Vergleichstest in: Motor Trend, Heft 6/1974, S. 39 ff.
• Tony Grey: Detroit’s best kept secret. Vorstellung des 1974er Imperial in: Road Test, Heft 11/1973, S. 65 ff.
• NN: Battle of the silken giants: Cadillac De Ville vs. Imperial LeBaron vs. Lincoln Continental. Vergleichstest in: Road Test, Heft 5/1975, S. 24 ff.

Weblinks

• Private Internetseite zum 1974er Imperial mit diversen Abbildungen und Hintergründen
• Verkaufsprospekt Imperial 1974
• Verkaufsprospekt Imperial 1975

Einzelnachweise

1. ↑ Die Angabe bezieht sich auf das Modelljahr 1974, das nach amerikanischer Rechnung im September 1973 begann. Der Imperial LeBaron wurde in den Kalenderjahren 1973, 1974 und 1975 hergestellt.
2. ↑ Associated Press, Nachricht vom 7. Juni 1975.
3. ↑ Road Test 11/1973, S. 66.
4. ↑ Unter Berufung auf Sicherheitsaspekte wurde in den späten 1970er-Jahren die traditionelle Hardtop-Bauweise zunehmend aufgegeben. Spätere Limousinen hatten, um die Festigkeit des Aufbaus zu erhöhen, eine B-Säule. Diese Fahrzeuge wurden gelegentlich als Pillared Hardtops bezeichnet.
5. ↑ WPC News, Vol. 10, Nr. 11.
6. ↑ WPC News, Vol. 10, Nr. 11.
7. ↑ WPC News, Vol. 10, Nr. 11.
8. ↑ Road Test 11/1973, S. 66.
9. ↑ WPC News, Vol. 10, Nr. 11.
10. ↑ Angaben im Verkaufsprospekt von 1976 (abgerufen am 26. Juni 2012).
11. ↑ Zum Crown Coupé insgesamt: WPC News, Vol. 10, Nr. 11.
12. ↑ Abbildung eines Chrysler New Yorker Brougham St. Regis Coupé im Verkaufsprospekt von 1975.
13. ↑ WPC News, Vol. 10, Nr. 11.
14. ↑ Road Test 11/1973, S. 66.
15. ↑ WPC News, Vol. 10, Nr. 11.
16. ↑ Motor Trend, Heft 6/1974, S. 40.
17. ↑ Road Test, Heft 5/1975, S. 24.
18. ↑ Motor Trend, Heft 6/1974, S. 40.
19. ↑ Road Test, Heft 5/1975, S. 24. Die Anmerkung erklärt sich mit Blick auf den ebenfalls getesteten Cadillac De Ville, bei dem die Tester Holzimitate an Orten fanden, an denen Echtholz nicht hätte verwendet werden können.
20. ↑ Produktionszahlen nach Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980, S. 210 f.
21. ↑ Die technischen Daten wurden dem Verkaufsprospekt von 1974 entnommen.