Reguläre Flugphase und Abbruch der Kommunikation

Die Maschine hob am 8. März 2014 um 00:42 Uhr Ortszeit (16:42 Uhr UTC am 7. März 2014) vom internationalen Flughafen in Kuala Lumpur ab. Sie hätte gegen 06:20 Uhr (dieselbe Zeitzone, 22:20 Uhr UTC) am 4350 Kilometer entfernten Zielflughafen in Peking ankommen sollen. Vor dem Abflug hatte der Kapitän von MH370 mit 49.100 kg eine für den Flug übliche Menge Treibstoff angefordert, was einer Höchstflugdauer von gut siebeneinhalb Stunden entspricht. Zwei Minuten nach Starterlaubnis wurde er von der Luftkontrolle aufgefordert, die standardisierte Abflugstrecke aufzugeben und direkt zu Wegpunkt IGARI zu fliegen. Gegen 01:01 Uhr war die Reiseflughöhe von 10.700 Meter (35.000 Fuß) laut einer Funknachricht erreicht.

Um 01:07 Uhr wurde der letzte ACARS-Bericht der aktuellen Flugzeugdaten (der nichts Ungewöhnliches und einen normalen Flugplan nach Peking zeigte) an die Bodenstation gesendet. Die nächste Übertragung hätte um 01:37 Uhr erfolgen müssen, fand aber nicht statt. ACARS sendet Positions- und Statusberichte in Abständen sowie Fehlermeldungen oder Meldungen über Vorkommnisse, wie etwa das Abschalten des Transponders oder Flugplanänderungen, in Echtzeit. Sekunden nach der letzten ACARS-Übertragung um 01:07 Uhr gab der Kapitän zum zweiten Mal unaufgefordert innerhalb weniger Minuten die Reiseflughöhe durch und erhielt vom Boden aus über Funk eine Bestätigung. Als der halbstündliche ACARS-Bericht ausblieb, hätte das Kontrollzentrum von Malaysia Airlines über Textnachricht oder Satellitenanruf mit MH370 in Kontakt treten müssen. Die wiederholte Durchsage der Reiseflughöhe ist eine Anomalie, die allerdings gelegentlich vorkommt und deren Ursache nicht geklärt werden konnte. Mit Erreichen der Reiseflughöhe ist es jedoch grundsätzlich möglich, dass einer der Piloten das Cockpit verlassen kann.

„Goodnight Malaysian 370“ waren um 01:19:30 Uhr die letzten per Funk an die malaysische Luftverkehrskontrolle in Kuala Lumpur übertragenen Worte aus dem Cockpit, gesprochen vom Kapitän, der ab dem Start mit dem Boden kommunizierte. Nach den Bestimmungen der Fluggesellschaft übernimmt der erste Offizier während des Taxiing den Funkverkehr und übergibt diesen ab dem Take off, wenn ihm selbst die Rolle des Pilot Flying zugewiesen wurde. Einer Stimmenanalyse zufolge stand der Kapitän nicht unter Stress oder war beunruhigt. Er war unmittelbar zuvor aufgefordert worden, das vietnamesische Kontrollzentrum in Ho-Chi-Minh-Stadt zu kontaktieren. Dabei bestätigte er nicht die zuvor durchgegebene Funkfrequenz.

Wenige Sekunden nachdem das Flugzeug den Wegpunkt IGARI (6,9385° N, 103,584° O6.9385103.584) überflogen hatte, verschwand um 01:20:36 Uhr zunächst das Mode-S-Symbol sowie um 01:21:13 Uhr das Positionssymbol von MH370 vom Sekundärradar der Luftverkehrskontrolle in Kuala Lumpur. Etwa gleichzeitig (spätestens um 01:22 Uhr) wurde das Verschwinden des Positionssymbols auch vom Sekundärradar in Vietnam (auf der südlich vorgelagerten Insel Con Son) und in Thailand sowie vom Militärradar erfasst. Später stellte sich heraus, dass dies eine Folge des inaktiven Transponders war, der vom Cockpit aus abgeschaltet werden kann. Auf einem malaysischen Militärradar war zu sehen, dass die Maschine zu diesem Zeitpunkt zunächst weiterhin in Richtung des nächsten vorgesehenen Wegpunktes BITOD (7,2648° N, 104,1183° O7.2648333333333104.11833333333) nach rechts wendete, unmittelbar darauf aber konstant nach links drehte. Zu dieser Zeit war die Wetterlage unauffällig und beinahe wolkenlos.

Eine Simulation dieser Wende ergab, dass sie manuell und mit einem sehr steilen bank angle (Rollwinkel) von 30–32° geflogen wurde. Anschließend war der Autopilot wieder aktiviert. Dieses Manöver kann von einem Piloten alleine durchgeführt werden.

Flug über die Straße von Malakka

Erst am 15. März 2014 wurde bestätigt, dass nach dem Erlöschen des Transpondersignals ein unbekanntes Flugobjekt Spuren in den Radardaten der malaysischen Streitkräfte hinterlassen habe, die in der nördlichen Straße von Malakka mit Flugrichtung Andamanen anzusiedeln waren. Durch den Abgleich mit Satellitendaten von Inmarsat konnten diese Radarspuren eindeutig Flug MH370 zugeordnet werden. Zuvor hatte das malaysische Militär lediglich gesagt, dass die Möglichkeit bestehe, dass MH370 umgekehrt sei. Am 18. März, zehn Tage nach Verschwinden des Flugzeugs, sagte ein Sprecher der thailändischen Luftwaffe, es sei auch vom thailändischen Radar im fraglichen Zeitraum (ab 01:28 Uhr) ein unidentifiziertes Flugzeug mit Kurs auf die Straße von Malakka erfasst worden. Da es sich außerhalb des thailändischen Luftraums bewegte, habe man nichts weiter veranlasst. Diese Informationen seien zunächst nicht weitergegeben worden, da man nicht danach gefragt worden sei – obwohl die Suche dadurch verzögert worden sein könnte. Die letzte Sichtung durch malaysisches Militärradar erfolgte schließlich 02:22 Uhr von Penang in Malaysia aus, als das Signal „abrupt“ endete, bald hinter dem Wegpunkt MEKAR. Mit Veröffentlichung des Zwischenberichts vom 8. März 2015 wurde außerdem bekannt, dass die Maschine viermal im Überwachungsraum des zivilen Primärradars in Kota Bharu aufgetaucht war. Die Zuordnung zu einzelnen Radaren ist in dem Bericht nicht immer eindeutig.

Der malaysische Verteidigungsminister, amtierende Verkehrsminister und Cousin des Premierministers, Hishammuddin Hussein, beklagte noch am 19. März, dass noch nicht alle in Frage kommenden Staaten ihre Radaraufzeichnungen zur Verfügung gestellt hätten. Der Zwischenbericht vom 8. März 2015 sagt aus, dass das indonesische Militär in Medan keine Angaben zu der Frage gemacht habe, ob MH370 nach der Kehrtwende gesichtet wurde, obwohl das Flugzeug nach der mutmaßlichen südlichen Wende in den Luftraum von Indonesien eindrang. Die indonesischen Radardaten hätten daher die Annahme einer südlichen Flugroute ausschließen oder bestätigen können. In den Tagen nach dem Verschwinden hatte das indonesische Militär erklärt, das Flugzeug weder in Banda Aceh im Nordwesten von Sumatra noch in Sabang auf der vorgelagerten nördlichsten Insel Weh „über indonesischem Territorium“ entdeckt zu haben. Etwas später sagte allerdings ein Sprecher des indonesischen Ministeriums für Sicherheitsangelegenheiten, es sei möglich, dass das Flugzeug über den Andamanen in westlicher Richtung unterwegs war und erst außerhalb der Radarerfassung nach Süden geflogen ist. Es ist möglich, dass die beiden Radare in dieser Nacht ausgeschaltet waren, der Sprecher bezeichnete dies jedoch als „Gerücht“. Das indische Radar auf den weit vorgelagerten Inselgruppen Andamanen und Nikobaren ist dagegen nicht durchgehend in Betrieb und war möglicherweise zu dieser Zeit ausgeschaltet.

Die Auswertung der Radardaten der Nachbarstaaten habe laut der Aussage eines ranghohen malaysischen Beamten gegenüber CNN vom 6. April zu der Schlussfolgerung geführt, dass das Flugzeug sich nördlich des indonesischen Luftraums bewegt habe, bevor es nach Süden geschwenkt sei. Dies könnte mit der Absicht geschehen sein, dem indonesischen Radar auszuweichen. Hishammuddin Hussein sagte jedoch, dass dies „unwahr“ sei. Es besteht somit Unklarheit darüber, wann genau das Flugzeug nach Süden geflogen ist. Die Frequenzverschiebungen der Satellitenkommunikation um 18:40 Uhr wurden zunächst so verstanden, dass es vor diesem Zeitpunkt nach Süden geflogen sein muss. Sie lassen sich aber auch durch einen Sinkflug zu dieser Zeit erklären. In diesem Fall könnte MH370 nordöstlich des vom ATSB berechneten Suchgebietes abgestürzt sein.

Eine britische Seglerin, deren Yacht sich zum fraglichen Zeitpunkt in der Nähe von Banda Aceh nordwestlich von Sumatra befand, berichtete im Mai dem australischen Koordinationszentrum, dass sie möglicherweise MH370 in etwa halber Höhe im Vergleich zu üblichen Verkehrsflugzeugen gesehen habe. Sollte die Beobachtung stimmen, wäre sie womöglich die letzte Person, die MH370 gesehen hat.

Das Flugzeug hat sich in dieser Phase auffällig entlang bestehender Flugrouten beziehungsweise Wegpunkten der zivilen Luftfahrt bewegt und dabei die Richtung geändert. Laut einem Bericht der australischen Verkehrssicherheitsbehörde ATSB (Australian Transport Safety Bureau) vom 26. Juni 2014 ist es etwa zum Zeitpunkt des Verschwindens vom Wegpunkt IGARI westlich nahe den Wegpunkten VAMPI, MEKAR, NILAM und möglicherweise IGOGU geflogen. Im Unterschied dazu gingen Medienberichte ab dem 14. März davon aus, dass es sich von VAMPI aus nördlich in Richtung des Wegpunktes GIVAL und von dort aus nordwestlich in Richtung des Wegpunktes IGREX, der nach Europa führt, bewegt habe. Im Abschlussbericht gab das ATSB schließlich noch an, dass MH370 auf dem Weg nach Penang vier weitere Wegpunkte durchflogen hat oder nahe daran vorbeigeflogen ist. Ein Flugsegment auf der Luftstraße N571 bis VAMPI ist durch die Route eines weiteren Flugzeuges, das sich 33 Seemeilen hinter MH370 befand (gemeint ist Emirates-Flug 343), sogar genau dokumentiert. Die Richtungsänderungen erfolgten wahrscheinlich durch Umprogrammierung des Flugcomputers, in dem diese Wegpunkte eingegeben werden können.

Mit der Vorabveröffentlichung einer Studie im Auftrag der australischen Regierung wurde Ende 2015 bekannt, dass Australien nur die digitalen Radaraufzeichnungen bis 02:01:49 Uhr mit Koordinaten und Höhenangaben durchgehend in 10-sekündigen Abständen zur Verfügung stehen, als sich das Flugzeug in Richtung des Wegpunktes VAMPI bewegte. Für den anschließenden Flugverlauf liegt lediglich ein Bericht über eine Positionsangabe um 02:22:12 vor, die aufgrund der Fernsicht-Technik als ungenau gilt. Allerdings zeigt eine an die Presse geleakte Aufnahme, die den Angehörigen am 21. März 2014 im Lido-Hotel in Peking präsentiert wurde, diesen vorletzten und letzten Radarblip sowie weitere Blips zwischen den Wegpunkten VAMPI und MEKAR mit Zeitstempeln. Ein hochrangiger ATSB-Mitarbeiter spekulierte darüber, dass für den Flugverlauf nach 18:01 Uhr keine digitalen Aufzeichnungen, sondern vielleicht nur Videoaufnahmen oder Schnappschüsse vorliegen. Laut Abschlussbericht liegen durchgehende Daten des malaysischen Militärradars bis 02:03:09 Uhr vor, dann wieder ab 02:15:25 Uhr bis 02:22:12 Uhr. Diese Angaben widersprechen dem im Lido-Hotel gezeigten Bild.

Es wird außerdem angenommen, dass die Maschine in dieser Flugphase mehrfach Geschwindigkeit und Höhe geändert hat. Die Belastbarkeit der Höhenangaben gilt jedoch als beschränkt, da die mutmaßlichen Änderungen der Flughöhe nicht Transponder-übermittelt, sondern von teilweise weit entfernten militärischen und zivilen Primärradaren gemessen wurden. Im Gegensatz zu sehr exakten Werten zur horizontalen Position verzerren bereits geringe atmosphärische Effekte die gemessene Flughöhe eines erfassten Objektes deutlich. So berichtete zunächst die New York Times vom 15. März 2014 unter Berufung auf amerikanische Behördenvertreter, welche die Radaraufzeichnungen eingesehen haben, dass die Maschine laut Militärradar kurz nach dem Verschwinden eine deutliche Höhenänderung vorgenommen und von ursprünglich 10.700 bis auf 13.700 Meter aufgestiegen sein soll – deutlich höher als für diesen Flugzeugtyp zulässig. Nach der Kehrtwende sei sie dann über Penang rapide und ungleichmäßig bis auf eine Höhe von etwa 7.000 Metern abgesunken, deutlich unterhalb der normalen Reiseflughöhe. Die Daten zur Höhe des Flugzeugs sind auch deshalb unzuverlässig, da das Radar nicht präzise auf die temporären atmosphärischen Verhältnisse kalibriert war. Daher wurde die Annahme eines ungleichmäßigen Sinkfluges später bezweifelt, vielmehr soll die Maschine unbeschädigt und kontrolliert geflogen sein. Der offizielle Zwischenbericht machte zur Flughöhe aufgrund von Daten des zivilen Primärradars nur punktuelle Angaben, dass nämlich MH370 sich um 01:30 Uhr nur wenig oberhalb der ursprünglichen Reisehöhe befand und in den nächsten 10 Minuten unstetig an Höhe verlor und außerdem deutlich schneller flog als vor dem Verschwinden (bis zu 529 kn über Grund, gemessen um 01:39:59 Uhr). Die mit der Suche beauftragte australische Behörde ATSB verwarf die Höhenangaben des Militärradars (zwischen 5.000 und 50.000 Fuß), da sie unvereinbar mit der Geschwindigkeit von MH370 sind, und legt zur Berechnung des Treibstoffverbrauchs in dieser Phase eine Höhe um 9.150 Meter (30.000 Fuß) zugrunde. Eine in ihrem Auftrag erarbeitete Studie kam dabei zu dem Schluss, dass das Flugzeug bis zur vorletzten Radarsichtung von 18:02 Uhr etwas niedriger und schneller, später wieder etwas höher und langsamer unterwegs war.

Laut Pressemeldungen soll in dieser Flugphase ein angeblicher Kontakt mit dem Mobiltelefon des Kopiloten in Penang registriert worden sein. Der Kopilot soll dieses wieder angeschaltet haben, nachdem er es vorschriftsgemäß vor dem Abflug ausgeschaltet hatte, und somit möglicherweise versucht haben, einen Anruf abzusetzen. Anrufe von Personen aus dem Flugzeug wurden hingegen nicht registriert. Hishammuddin Hussein dementierte diese Meldungen. Erst der Abschlussbericht des ATSB vom Oktober 2017 bestätigte erstmals offiziell die Richtigkeit dieser Angabe. Die Netzeinwahl des Gerätes wurde um 01:52 Uhr, also ungefähr 30 Minuten, nachdem das Flugzeug die vorgesehene Route verlassen hatte, von einem Mobilfunkmast auf Penang registriert.

Mutmaßlicher Flug in Richtung südlicher Indischer Ozean

Ab dem 13. März 2014 wurde durch erste Presseberichte bekannt, dass das Flugzeug südwestlich der indonesischen Insel Sumatra offenbar erneut die Richtung geändert hatte und anschließend noch stundenlang weitergeflogen war. In einer Stellungnahme am 15. März 2014 gab Malaysias Premierminister Najib Razak daraufhin bekannt, dass noch um 08:11 Uhr am 8. März 2014 (00:11 Uhr UTC), also mehr als eine Stunde nachdem das Flugzeug planmäßig in Peking hätte eintreffen sollen, ein vollständiger Handshake des Flugzeuges mit der Bodenstation über einen Satelliten erfolgt sei. Dies bedeutet, dass die Bodenstation eine automatisch generierte stündliche Anfrage an die Satellitendateneinheit des Flugzeugs geschickt hat, die von dieser automatisch erwidert wurde. Dadurch sei jedoch keine exakte Ortung des Flugzeuges möglich. Den Laufzeiten des Signals (Burst Time Offset – BTO-Werte) zufolge habe sich das Flugzeug zu dieser Zeit in einem von zwei „Korridoren“ befunden. Der nördliche Korridor erstrecke sich über Nordthailand bis nach Kasachstan, der südliche führe über Indonesien auf das offene Meer des südlichen Indischen Ozeans hinaus.

Am späten Abend des 24. März erklärte der Premierminister, eine verfeinerte Analyse der aufgefangenen Satellitendaten habe ergeben, dass der Flug der verschollenen Boeing 777 im südlichen Indischen Ozean, westlich von Perth, geendet habe. Von der letzten erschlossenen Position aus sei keine Landemöglichkeit mehr erreichbar gewesen.

Zur Bestimmung des Kurses wurde die durch den Doppler-Effekt hervorgerufene Frequenzverschiebung der vom Flugzeug ausgesendeten Signale gemessen (BFO-Werte); daraus ließ sich die Bewegung der Maschine relativ zum Satelliten ermitteln. Die zusätzliche Speicherung der Frequenzverschiebungen war vom Betreiber Inmarsat im Anschluss an den Unfall von Air-France-Flug 447 eingeführt worden, da es schon damals sehr schwierig war, das Wrack zu lokalisieren. Die Satellitenverbindung dient der Übermittlung unter anderem der ACARS-Daten, die aber nicht mehr gesendet wurden. Durch Abgleich mit den Signalen anderer B777-Flugzeuge und deren Dopplereffekten ergab sich der südliche Korridor als einzige plausible Herkunftsmöglichkeit. Die jeweiligen Abstände zum Satelliten waren durch die BTO-Werte von insgesamt fünf vollständigen Handshakes bekannt. Diese Handshakes oder Pings wurden automatisch von der Bodenstation generiert, um die Verfügbarkeit der Verbindung zu testen. Durch zwei erfolgte Anrufe über Satellitentelefon wurde der stündliche Timer wieder zurückgesetzt. Da die beiden Anrufe über andere Kanäle übertragen wurden, liegen für sie keine BTO-Werte vor. Es gibt aber BTO-Werte für den vom Flugzeug initiierten Logon ab 02:25 Uhr Ortszeit (18:25 UTC).

Die Analyse dieser Daten wurde in den folgenden Monaten weiter fortgeführt und das mutmaßliche Absturzgebiet mehrfach verlegt. Anhand dieser Daten lässt sich nicht klären, wo genau MH370 auf der siebten Bogenlinie zu verorten ist, so dass sich ein äußerst großes Gebiet ergibt. Der unvollständige Handshake um 08:19 Uhr Ortszeit (00:19 Uhr UTC), genauer gesagt ein Logon von Seiten des Flugzeugs, wurde später so interpretiert, dass zu diesem Zeitpunkt der Treibstoff ausgegangen und die Satellitenverbindung ausgefallen war, aber durch Notstrom wieder automatisch hochgefahren wurde. Die Analyse wurde von Ermittlern verschiedener Länder durchgeführt und hat zu einer wissenschaftlich begutachteten Publikation von Inmarsat-Mitarbeitern geführt, in welcher die mathematischen Grundlagen dargestellt werden. Eine Grundannahme für das südliche Suchgebiet war, dass der Autopilot bewusst auf eine gerade Linie in den südlichen Indischen Ozean programmiert wurde. Das frühere nördliche Suchgebiet war unter der Annahme eines Weiterflugs nach Beendigung einer bestimmten Flugroute gewählt worden, die aber nicht gut zu den ersten Ping-Ringen passt. Eine ausgleichende Position ist der Inmarsat Hotspot (34° 42′ S, 93° 0′ O-34.793), der annimmt, dass zunächst der Wegpunkt ISBIX südwestlich von Sumatra angeflogen wurde. Zum Zeitpunkt des Unfallfluges war das australische Überhorizontradar JORN nicht in Betrieb.

Theorien zum Flugende

Um das Suchgebiet einzugrenzen, ging das ATSB aufgrund einer Simulation davon aus, dass das Flugzeug, nachdem der Treibstoff ausgegangen war, in einen immer steileren Sinkflug übergegangen und somit nahe der siebten Bogenlinie abgestürzt ist. Unter Pilotensteuerung hätte das Flugzeug allerdings noch bis zu etwa 230 km jenseits der siebten Bogenlinie im Gleitflug zurücklegen können. Gesucht wurde zunächst bis zu 40 km links und 60 km rechts der Bogenlinie. Später wurde das Gebiet auf 75 km (40 Seemeilen) Abstand in beide Richtungen erweitert.

Auf Grundlage einer Analyse von Boeing zum letzten, unvollständigen Handshake geht das ATSB außerdem davon aus, dass die Satellitendateneinheit nach dem Ausfall beider Triebwerke wieder mit Strom aus dem Hilfstriebwerk (APU) versorgt wurde und sich daher wieder in die Bodenstation einloggte. Demnach fiel zunächst das rechte Triebwerk aus, das Flugzeug konnte danach nicht höher als 29.000 Fuß gewesen sein. 15 Minuten später, um 08:17:30 Uhr, fiel auch das linke Triebwerk aus, mit der Folge, dass Hilfstriebwerk und Ram-Air-Turbine ansprangen. Da das Hilfstriebwerk nur für etwa zwei Minuten Strom bereitstellt und die elektrischen Systeme für die hydraulische Steuerung danach ausfallen, sei das Szenario einer kontrollierten Wasserung unwahrscheinlich. Im Unterschied zum vorausgehenden Logon (ab 02:25 Uhr) gab es keine Nachricht des Flugunterhaltungssystems mehr, die um 08:21:06 Uhr zu erwarten gewesen wäre. Entweder war dieses vom Cockpit aus abgeschaltet, das Hilfstriebwerk ausgefallen oder das Flugzeug bereits abgestürzt oder aufgrund einer ungewöhnlichen Fluglage bereits außerhalb der Sichtlinie des Satelliten.

Die Annahme eines steilen Absturzes wird durch den Dopplereffekt-Wert des Satellitensignals beim letzten unvollständigen Handshake unterstützt, da dieser auf eine schnelle vertikale Bewegungsrichtung hindeutet. Allerdings wird zumindest der letzte von beiden Werten als möglicherweise durch den Logon-Vorgang verzerrt angesehen. Die Frequenzverschiebungen dieser beiden BFO-Werte wurden mit früheren Daten von 9M-MRO verglichen. Das internationale Ermittlerteam hat dabei festgestellt, dass die Verschiebungen durch die Aufwärmphase des Oszillators verursacht wurden. Weitere Faktoren sind die Fehlertoleranz der BFO-Werte sowie die unbekannte Richtung des Flugzeuges. Trotz dieser Unsicherheitsfaktoren kann die Sinkrate beim ersten BFO-Wert um 08:19:29 Uhr auf 3.800 bis 14.200 sowie die des zweiten um 08:19:37 Uhr auf 14.600 bis 25.000 Fuß/Minute eingegrenzt werden. Eine Untersuchung der beiden gut erhaltenen rechten Flügelklappen (s. u.) ergab, dass das outboard flap sehr wahrscheinlich im Flügel eingezogen und das Flaperon wahrscheinlich in neutraler Stellung war. Dadurch wird ein unkontrollierter Absturz nahegelegt.

In einem Mai 2018 veröffentlichten Buch (MH370: Mystery Solved) argumentiert der pensionierte kanadische Flugunfallermittler Larry Vance, dass das ATSB wichtige Hinweise zum Schadensbild der Flügelklappen unterschlagen habe, um die anfängliche Annahme eines unkontrollierten Absturzes aufrechtzuerhalten. Seiner Ansicht nach wären bei einem Aufschlag mit hoher Geschwindigkeit das rechte flaperon und outboard flap nicht so gut erhalten. Die Erosionsschäden an den beiden trailing edges legten es zudem nahe, dass beide Klappen in Landekonfiguration in Kontakt mit dem Wasser kamen, nachdem zunächst die Triebwerke abfielen. Beide Trümmerteile wiesen keine charakteristischen Merkmale auf, die für Flutter-Schäden sprechen könnten, mit denen die Vertreter der Theorie eines unkontrollierten Absturzes den Zustand der Klappen erklären wollen. Stattdessen sei das Schadensbild charakteristisch für ausgefahrene Klappen und waagerechte Flügelstellung bei dem Kontakt mit dem Wasser. Andere Trümmerteile, wie die Fragmente von Heckflosse und Leitwerken sowie die Teile aus dem Innenraum, unterstützen die These zwar nicht, können aber auch damit erklärt werden, dass das Leitwerk von Trümmern getroffen wurde und Teile aus dem Innenraum hinausgespült wurden. Der letzte unvollständige Handshake sei nicht durch Treibstoffende verursacht, sondern durch einen unbekannten manuellen Eingriff des Piloten in die Elektronik. Bei einer Anhörung im australischen Senat schloss Peter Foley, der die erfolglose Suche durch das ATSB geleitet hatte, zwar aus, dass die Flügelklappen in Landekonfiguration waren, jedoch widersprach er nicht der Möglichkeit, dass MH370 kontrolliert und in waagerechter Flügelposition auf das Wasser aufsetzte und sich so das Schadensbild an den Klappen erklären lasse. Eine Wasserung vor Treibstoffende und mit funktionierender Hydraulik, wie sie von einem professionellen Piloten zu erwarten wäre, sei allerdings angesichts des Reboots und der Dopplerwerte sehr unwahrscheinlich.

Die erst am 30. Juli 2018 freigegebene Schadensanalyse der Direction générale de l’armement (DGA), die im Auftrag der französischen Justiz das flaperon untersucht hatte (die schriftliche Fassung datiert auf den 26. Juli 2016), kommt zu ähnlichen Ergebnissen. Die französischen Ermittler glauben ausschließen zu können, dass sich die Klappe noch während des Fluges durch Flutter vom Flügel getrennt hat, da in diesem Fall das leading edge zuerst auf das Wasser aufgeschlagen wäre und deutlich stärker beschädigt sein müsste. Da jedoch die untere Fläche des trailing edge nach oben weggedrückt wurde, sei es naheliegend, dass dieser Bereich möglicherweise sogar in zur Landung ausgefahrener Stellung zuerst auf das Wasser schlug und das flaperon dadurch am leading edge vom Flügel abbrach. Die Autoren kritisieren, dass Boeing nicht bereit gewesen sei, ausreichend Daten zur Verfügung zu stellen, um diese Hypothese abschließend bestätigen zu können. Diese Erklärung setzt voraus, dass das Flugzeug zum Zeitpunkt des Absturzes unter der Kontrolle eines Piloten stand. Die Zeitung Le Monde hatte hierüber bereits am 4. September 2014 berichtet, als die französischen Opferangehörigen über Zwischenergebnisse informiert wurden. Der Flugkapitän einer Boeing 777 im asiatischen Raum und Ausbilder Simon Hardy (der in der Wende bei Penang einen emotionalen Abschiedsgruß an den Heimatort des Flugkapitäns von MH370 sehen will) hält es für möglich, dass der Pilot von MH370 nach der letzten Satellitenverbindung das Flugzeug abgefangen, in einen Gleitflug überführt und auf diese Weise noch bis etwa 100 Seemeilen zurückgelegt haben könnte.

Der Abschlussbericht zieht die Annahme, dass das flaperon zur Wasserung ausgefahren war, in Zweifel, da seitdem die weiteren oben beschriebenen Funde hinzugekommen sind, die zeigen, dass die Klappen nicht in Landekonfiguration waren. Vielmehr deuten gemeinsame Schäden an flaperon und outboard flap darauf hin, dass beide gleich ausgerichtet waren. Dennoch zeigen auch die Trümmer aus dem Innenraum ein Auseinanderbrechen des Flugzeuges an, entweder beim Aufprall auf das Wasser oder noch in der Luft, wobei keines der Trümmerteile Spuren von Sprengstoff aufweist.

Suche in der Umgebung von Indonesien und Malaysia

An der Such- und Rettungsaktion beteiligten sich die Seestreitkräfte und Seeaufklärer Australiens, Vietnams, Indonesiens, Indiens, Malaysias, Thailands, Singapurs, Neuseelands, Japans, der Volksrepublik China, der Philippinen und der Vereinigten Staaten. Sowohl die Nationale Behörde für Transportsicherheit der Vereinigten Staaten, aus denen drei der an Bord befindlichen Passagiere stammten, als auch der US-amerikanische Hersteller Boeing, von dem das Flugzeug produziert worden war, hatten ihre Unterstützung angeboten.

Zunächst wurde in der Nähe des letzten Funkkontaktes nach dem Flugzeug gesucht. Die vietnamesische Marine hatte gemeldet, dass das Flugzeug etwa 280 km von den Thổ-Chu-Inseln entfernt über dem Golf von Thailand (zwischen Malaysia und Vietnam) abgestürzt bzw. dass das Signal der Maschine dort abgebrochen sei. Allerdings sagte der stellvertretende vietnamesische Verkehrsminister, dass die vietnamesische Luftverkehrskontrolle am gleichen Tag die malaysischen Behörden über die Richtungsänderung informiert, aber hierzu keine Antwort erhalten habe. Noch einige Stunden nach dem Verschwinden sagte der Chef von Malaysia Airlines, das Flugzeug sei bis 02:40 Uhr von der Luftverkehrskontrolle östlich von Malaysia erfasst worden. Die zunächst angeblich getätigte Behauptung, ein malaysisches Militärradar habe MH370 noch um 02:40 Uhr nahe Pulau Perak, einer Insel in der Straße von Malakka, gesichtet, hatte das malaysische Militär bald danach dementiert. Das malaysische Militär informierte allerdings noch am 8. März um 10:30 Uhr den Verteidigungs- und Verkehrsminister Hishammuddin Hussein darüber, dass nach Radaraufzeichnungen MH370 über die Straße von Malakka geflogen sein könnte. Zwei dort stationierte Schiffe sowie ein Flugzeug wurden um Aufklärung gebeten.

Im Meer treibende Objekte, die durch Aufklärer oder Satelliten im Bereich der vermuteten Absturzstelle gesichtet worden waren, konnten nach Detailaufklärungen entweder nicht mehr gefunden oder nicht als zum Flugzeug gehörend identifiziert werden. Ein etwa 20 Kilometer breiter Ölfilm im mutmaßlichen Absturzgebiet nahe dem Fischerhafen Tok Bali im Bundesstaat Kelantan entpuppte sich nach chemischen Analysen entnommener Proben als Schiffstreibstoff.

Das abzusuchende Seegebiet wurde durch Malaysia am Tag nach dem Verschwinden der Maschine auch auf die Straße von Malakka ausgedehnt, da es nunmehr möglich erschien, dass das Flugzeug seinen Kurs nach Westen gewechselt hatte, wie das malaysische Militär am 11. März sagte. Die Volksrepublik China kündigte am 10. März an, sich mit zehn Satelliten, die über hochauflösende Kameras verfügen, an der Suche nach der Maschine zu beteiligen. Am gleichen Tag wurde zudem die Ausweitung der Suchzone bekannt gegeben. Am 12. März waren insgesamt 42 Schiffe und 35 Flugzeuge an der Suche beteiligt, davon etwa ein Drittel in der Straße von Malakka, der Rest im Südchinesischen Meer. Seitdem beteiligte sich auch die indische Küstenwache und suchte in der Andamanensee und im Gebiet der Nikobaren-Inseln. Außerdem stellte die Crowdsourcing-Plattform Tomnod aktuelle Satellitenaufnahmen zur Verfügung, Millionen von Internetnutzern beteiligten sich an der Suche.

Meldungen der maledivischen Zeitung Haveeru vom 18. März, nach denen Bewohner von Kudahuvadhoo etwa eine Stunde nach dem mutmaßlichen Zeitpunkt des Absturzes ein tieffliegendes Verkehrsflugzeug in ähnlichen Farben wie die der vermissten Maschine gesichtet hätten, kommentierte das maledivische Militär am folgenden Tag mit der Stellungnahme, es sei kein Hinweis auf ein Radarecho von MH370 in der betreffenden Region empfangen worden, weder vom militärischen noch vom zivilen Radar der Flughäfen. Laut Recherchen von Florence de Changy (Le Monde) lassen weder der Zeitpunkt noch die Richtung irgendeinen Zusammenhang mit MH370 erkennen, es soll sich vielmehr um ein Flugzeug der örtlichen Fluggesellschaft gehandelt haben. Laut Nachforschungen des selbstfinanzierten Privatermittlers Blaine Gibson ließe sich dagegen nicht klären, welches Flugzeug es war.

Suche im südlichen Indischen Ozean

Funde angeschwemmter Trümmerteile

Sabotage-, Entführungs- oder Suizid-Theorie

Der malaysische Premierminister Najib Razak erklärte am 15. März 2014 unter Berufung auf übereinstimmende Ergebnisse der FAA, des NTSB, der AAIB und der malaysischen Behörden gegenüber der Weltpresse, dass „mit einem hohen Grad an Sicherheit“ die Übertragung von ACARS-Daten deaktiviert war, bevor das Flugzeug die malaysische Ostküste erreichte (also bereits gegen 01:07 Uhr), und dass der Transponder bald darauf im Grenzgebiet des malaysischen und vietnamesischen Luftraums ausgeschaltet wurde. Die anschließenden Richtungsänderungen des Flugzeugs bis zu dessen letzter Erfassung durch Militärradar ständen in Einklang mit vorsätzlichen Handlungen durch jemanden im Flugzeug. Trotz Medienberichten, dass MH370 entführt worden sei, werde man den Vorfall unter allen möglichen Winkeln betrachten. Zuvor hatte ein malaysisches Mitglied der Untersuchungskommission der Associated Press anonym mitgeteilt, dass die Ermittler „beweiskräftig“ zu der Ansicht gekommen sind, dass MH370 entführt wurde. Ermittler aus den USA waren bereits am 13. März mit der Erkenntnis, dass ACARS um 01:07 Uhr deaktiviert wurde, anonym an die Öffentlichkeit gegangen. Nach Najib Razak hätten sich die Ermittlungen aber auf vier mögliche Erklärungen, „Entführung, Sabotage, persönliche oder psychische Probleme der Besatzung oder der Passagiere“, konzentriert und seien angesichts dieser neuen Informationen auf die Besatzung und Passagiere an Bord verlagert worden. Der Verkehrs- und Verteidigungsminister Hishammuddin Hussein nannte als mögliche Erklärungen für das Abschalten von Kommunikationsmitteln ein vorsätzliches Abschalten, ein Abschalten als Folge einer Nötigung oder aufgrund einer Explosion.

Am 18. März bestätigte Hishammuddin Hussein die Aussage des ehemaligen Chefs von Malaysia Airlines, dass es nicht möglich sei, das Deaktivieren von ACARS näher einzugrenzen als zwischen 01:07 und 01:37 Uhr. Auf einer Pressekonferenz am Vortag hatte dieser zusammen mit dem Chef des zivilen Luftfahrtamts ausgesagt, dass beiden Instituten keine Informationen über einen Logoff-Vorgang vorliegen. ACARS kann bei diesem Flugzeugtyp deaktiviert werden, wenn zunächst in den VHF-Modus und dieser vom Daten- auf Stimmmodus umgestellt wird. In diesem Fall werden weiterhin handshakes beantwortet und eingehende Nachrichten angezeigt, es werden aber keine Nachrichten mehr gesendet.

Es wird somit in Betracht gezogen, dass möglicherweise die Crew selbst an einer Entführung beteiligt war, da zahlreiche Vorgänge auf ein großes Fachwissen bei Flugzeugführung hindeuteten (Rogue Pilot Theory). Insbesondere wurde die mögliche Theorie eines Mitnahmesuizids eines Piloten in den Medien erwogen. Gegen diese Theorie wurde auf einer Fachtagung in London allerdings die lange Flugdauer als Gegenargument angeführt, und auch die offiziellen Ermittlungen haben keine einschlägigen Selbstmordmotive bei den Piloten ergeben. Dennoch soll die Kursänderung von Flug MH370 nach Informationen der New York Times gezielt im Flight Management System vorgenommen worden sein. Auch die Radardaten legen es nahe, dass das Flugzeug nach der Kursänderung mindestens den Wegpunkt VAMPI passiert und möglicherweise weitere Wegpunkte angesteuert hat, die im Flight Management System nacheinander oder zur gleichen Zeit programmiert werden können. Dabei kann ein alternativer Flugplan programmiert und anschließend aktiviert werden. Auch das Erlöschen des Transpondersignals sowie des ACARS-Systems erfolgte möglicherweise aufgrund eines Eingriffs durch Cockpit-Insassen, da ein Laie dazu vermutlich nicht in der Lage gewesen wäre. Der Zeitpunkt des Verschwindens im Niemandsland zwischen dem malaysischen und vietnamesischen Luftraum wurde außerdem als idealer Zeitpunkt für eine mögliche Entführung diskutiert. Auch die mehrfachen Richtungsänderungen und der wahrscheinliche Flugverlauf an Landesgrenzen, mit dem etwa die indonesische Luftraumüberwachung umgangen worden sein soll, sprächen für ein absichtsvolles Handeln. Das Flugzeug besaß eine elektronisch verriegelbare Cockpittür. Damit ist es den Cockpit-Insassen grundsätzlich möglich, Passagiere und Besatzung auszuschließen, wenn trotz Eingabe eines Notfallcodes die Tür von innen aktiv elektronisch blockiert wird. Es ist außerdem möglich, die Tür von innen mechanisch zu verriegeln.

Die australischen Behörden sowie das internationale Ermittlerteam vermuten außerdem, dass der Schwenk nach Süden in Richtung Indischer Ozean durch den Autopiloten erfolgt ist und dass das Flugzeug bis zum Ende durch den Autopiloten gesteuert wurde, während die Besatzung in der finalen Flugphase durch Sauerstoffmangel handlungsunfähig war oder nicht reagierte (unresponsive crew/hypoxia event). Es wird für die finale Flugphase im südlichen Indischen Ozean ein gerader Verlauf angenommen, etwa in Richtung Südpol. Für diese gerade Flugrichtung in die Nähe des magnetischen Südpols ist die manuelle Auswahl eines bestimmten Autopiloten-Modus notwendig. Nach dem Ende des Treibstoffs soll das Flugzeug in spiralförmigem Fall in den Ozean gestürzt sein. Nach Auskunft der International Civil Aviation Organization (ICAO) zur Suche nach MH370 ist es außerdem grundsätzlich möglich, die Notfunkbaken (ELTs), die bei Kontakt mit Wasser ein Signal aussenden sollen oder auch manuell von der Kabine aus ausgelöst werden können, im Cockpit zu deaktivieren.

Der angebliche Anstieg der Maschine über die zugelassene Höchstgrenze hinaus wird gelegentlich als gezieltes Manöver gedeutet, um zusammen mit einem forcierten Druckabfall Passagiere und Besatzung handlungsunfähig zu machen. Vom Cockpit aus ist es möglich, über die Auslassventile den Druckausgleich manuell zu regulieren. Bei einem Druckabfall äquivalent zu 13.500 Fuß (4100 Meter) wären jedoch automatisch Atemmasken im Passagierraum heruntergefallen, die über Sauerstoff für 22 Minuten verfügen. Die Sauerstoffmaske im Cockpit hätte eine Person bis zu 27 Stunden mit Atemluft versorgen können. Außerdem befanden sich im Kabinenraum 15 Sauerstoff-Flaschen für die Flugbegleiter, die je nach Einstellung jeweils für bis zu zweieinhalb Stunden gereicht hätten, jedoch keine Druckatmung zulassen. Die Hinweise zum Höhenanstieg sind zudem höchstwahrscheinlich falsch. Ebenfalls im Einklang mit dem offiziellen Szenario eines führerlosen Fluges in der letzten Flugphase steht die Möglichkeit, dass durch einen zusätzlichen Schaden an der Außenhülle, etwa durch das Bersten eines Fensters, ein rapider Druckabfall eingetreten ist. Möglich ist daher auch ein fehlgeschlagener Entführungsversuch. Insbesondere wurde als Ergebnis einer Fachtagung in London gegen das monokausale Szenario einer Entführung durch die Cockpit-Besatzung das Argument angeführt, dass sich die Flugbegleiter gegen einen solchen Versuch gewehrt haben müssten. Nach Informationen der New York Times hat ein psychologischer Gutachter die Unfallermittler darauf hingewiesen, dass es für einen Selbstmörder äußerst ungewöhnlich sei, seinen Plan über mehrere Stunden zu verfolgen. Ein Druckabfall habe auch etwa als Folge einer gescheiterten Entführung eintreten können. Gérard Feldzer, Direktor des Musée de l’air et de l’espace, sieht ebenfalls einen Widerstand der Passagiere als Folgehypothese, um den späteren Flugverlauf von MH370 zu erklären.

Es bleibt dennoch weiterhin unklar, welche Rolle die beiden Piloten bei der Kursänderung gespielt haben und aus welchem Grund sie geschehen ist. Die malaysische Polizei führte deshalb am 15. März 2014 Hausdurchsuchungen an den Wohnorten des Flugkapitäns Shah und des Kopiloten Hamid in Kuala Lumpur durch. Eine malaysische Boulevardzeitung, die in finanzielle Schwierigkeiten geraten war, schrieb unmittelbar darauf unter Berufung auf eine „ungenannte Quelle“, dass sich auf Flugsimulatoren üblicherweise auch die Insel Diego Garcia findet. Dies führte zu einer im Internet populären Verschwörungstheorie, die sich auf eine mittlerweile widerlegte angebliche Sichtung auf den Malediven stützte. Der ehemalige malaysische Premier, Mahathir Mohamad (1981–2003), veröffentlichte daraufhin einen Blogbeitrag, in dem er die Ansicht vertrat, Boeing und die CIA könnten das Flugzeug mit einer Fernsteuerung entführt haben. Konkrete Verdachtsmomente oder Motive sind jedoch von den Ermittlern bislang nicht bekanntgegeben worden. Die Auswertung des privaten Flugsimulators des Kapitäns sowie insbesondere der Dateien, die er am 3. Februar 2014 darauf gelöscht haben soll, ergab zunächst nichts Verdächtiges. Auch auf den PCs der beiden Piloten fand sich nichts Verdächtiges, wobei die Überführung des Flugsimulators des Kapitäns in das Marine Corps Base Quantico noch andauerte und nach Informationen des Daily Mail der private Laptop des Kapitäns nicht gefunden wurde. Allerdings widersprach der malaysische Polizeichef während einer Pressekonferenz vom 2. April Berichten, wonach die Untersuchung des Flugsimulators durch seine Behörde und das FBI keine Auffälligkeiten ergeben habe. Peter Foley, der Leiter der Suche durch das ATSB, hält das Szenario eines willentlichen Druckabfalls zwar für möglich, allerdings hätte der Pilot dann wahrscheinlich nicht die Folgen der Dekompressionskrankheit überstanden, insbesondere der Flugkapitän Zaharie Shah wies mehrere Risikofaktoren auf (Alter, Körpergewicht, Rauchen).

Am 22. Juni 2014 berichtete die Sunday Times darüber, dass die Ermittler mittlerweile den Kapitän des Flugzeugs als den Hauptverdächtigen identifiziert hätten, falls ein Sabotageakt vorläge. Der Verdacht ergebe sich daraus, dass der Kapitän auf seinem privaten Flugsimulator eine Flugroute zu einer kleinen Landebahn auf einer ungenannten abgelegenen Insel im südlichen Indischen Ozean aufgezeichnet habe. Er habe diese Route vor dem Abflug gelöscht, das FBI habe sie aber wiederherstellen können. Außerdem habe der Kapitän, der als kontaktfreudig und arbeitsam beschrieben wurde, im Gegensatz zu den übrigen Besatzungsmitgliedern für die Zeit nach dem Flug weder private noch dienstliche Termine vereinbart. Nach Informationen des Telegraph hätten andere mögliche Ursachen, einschließlich technischen Versagens oder einer Beteiligung des Kopiloten oder anderer Personen an Bord, nach und nach ausgeschlossen werden können. Der malaysische Verkehrsminister Hishammuddin Hussein widersprach jedoch dem Bericht und bezeichnete die Veröffentlichung als verantwortungslos. In sozialen Netzwerken interessierte sich der Kapitän als liberaler Moslem für politische Fragen und produzierte Heimwerkervideos auf YouTube, auf denen er auch seinen Flugsimulator vorstellte. Er kritisierte die von ihm empfundene Unfähigkeit malaysischer Behördenvertreter, einschließlich des Verteidigungsministers Hishammuddin Husseins, die Korruption und den Nepotismus der Regierung sowie die durch staatliche Einschüchterung defizitäre Demokratie und sympathisierte mit inhaftierten Protestlern und den Bersih-Kundgebungen, die freie Wahlen forderten. Im Zusammenhang mit Malaysia Airlines wies er insbesondere auf Berichte hin, denen zufolge die Regierung bei den Parlamentswahlen in Malaysia 2013 die Fluggesellschaft angewiesen haben soll, angeblich gekaufte Wähler aus dem Ausland einzufliegen, die mit Ausweisen versorgt worden sein sollen, außerdem auf die Degradierung eines Offiziers in der Butterworth-Militärbasis in Penang, der angeblichen Wahlbetrug durch wasserlösliche Tinte aufdecken wollte. Die beiden Piloten hatten nicht darum gebeten, gemeinsam an Bord zu sein. Der Kopilot soll aber in der Vergangenheit Dienstvorschriften missachtet und zwei junge Frauen in das Cockpit eingeladen haben.

Mögliche Motive seien laut dieser Zeitungsberichte Beziehungsprobleme, finanzielle Schwierigkeiten und Unterstützung der oppositionellen People’s Justice Party sowie des Oppositionsführers Anwar Ibrahim, der wenige Stunden vor dem Abflug in einem als politisch motiviert gesehenen Prozess wegen angeblicher homosexueller Handlungen verurteilt worden war. Diese Vermutung war neben anderen lancierten Gerüchten zunächst von der britischen Boulevardzeitung Daily Mail geäußert worden, wonach der Kapitän bei der Verurteilung angeblich anwesend gewesen und aus Verstörung darüber das Flugzeug später vom Kurs abgebracht haben soll. Der Schwager des Piloten aus dessen Heimatort Penang, der sich im Auftrag der Witwe zu den Darstellungen äußerte, widersprach den Gerüchten über Beziehungsprobleme und sagte der Presse, dass der Kapitän zu Hause über den Prozessausgang informiert worden sein soll. Außerdem soll er im Jahr 2014 den Flugsimulator nach einem Systemabsturz erfolglos neu formatiert und daher keine extremen Landungen und Starts mehr darauf geübt haben. Auch Peter Chong, der Sekretär des Anwalts von Anwar Ibrahim und politische Vertraute des Kapitäns, bestätigte, dass dieser auf keinen Fall eine solche Entscheidung in wenigen Stunden getroffen haben könnte, auch habe er seinen Simulator nicht verheimlicht, sondern Freunden und Kollegen gezeigt. Nach Informationen der Washington Post belegen die Aktivitäten auf sozialen Netzwerken tatsächlich, dass Mitarbeiter von Malaysia Airlines den Flugsimulator kannten. Anwar Ibrahim sagte, dass er mit dem Kapitän bekannt und entfernt verschwägert sei, nachdem ihm Fotos gezeigt worden waren, bezeichnete allerdings das Gerücht als Versuch der malaysischen Regierung, vom „eigenen Versagen“ abzulenken. Er kritisierte auch das politische System dafür, dass Beschäftigte der staatlichen Fluggesellschaft Malaysia Airlines aus dem Umkreis des Kapitäns, die ihm Informationen gegeben hätten, fristlos gekündigt würden, falls bekannt werde, dass sie in irgendeiner Weise mit der Opposition verbunden seien.

Der Journalist und Wissenschaftsautor Jeff Wise veröffentlichte am 22. Juli 2016, dem Tag der Bekanntgabe, dass die Suche eingestellt werden soll, Auszüge aus einem vertraulichen Dokument der polizeilichen Untersuchung in Malaysia, wonach der Flugkapitän auf seinem Simulator wenige Wochen vor dem Unfallflug angeblich eine Route in den Südlichen Indischen Ozean geplant habe. Diese Route enthalte sechs Datenpunkte und ende nördlich des Suchgebiets, ungefähr dort, wo das ATSB die Suche im Sommer 2014 beginnen lassen wollte. Aufgrund von Abweichungen zwischen der simulierten und tatsächlichen Route sei der Zusammenhang jedoch nicht schlüssig. Diese Route führte zu einer kleinen Landebahn nahe der McMurdo-Station auf einer der Antarktis vorgelagerten Insel. Das ATSB bestätigte, dass die Informationen auf dem Flugsimulator auf die „Möglichkeit einer Planung“ hindeuteten und im Abschlussbericht berücksichtigt werden sollen. Die malaysischen Behörden teilten dagegen zunächst mit, dass ihnen keine Hinweise darauf vorlägen, dass der Flugkapitän eine solche Route „weniger als einen Monat vor dem Verschwinden“ geplant habe. Später bestätigten sie diese Route jedoch, die allerdings nur eine von tausenden und kein Beweis für einen Mitnahmesuizid sei. Die französische Journalistin und Buchautorin Florence de Changy hat Zugang zu dem polizeilichen Bericht zu den Hintergründen der beiden Piloten erhalten, einschließlich des Zusatzberichts zum Flugsimulator. Der Bericht sage ähnlich wie der Zwischenbericht aus, dass keine Hinweise auf Verhaltensänderungen bei den Piloten gefunden wurden, der Flugkapitän Zaharie sei trotz seiner oppositionellen Haltung zum Premierminister auch nicht politisch fanatisiert gewesen. Die Untersuchung habe unter anderem Kommunikationsdatensätze geprüft. Der Abschlussbericht des ATSB im Oktober 2017 gab sogar an, dass die Weitergabe des polizeilichen Berichts zum Flugsimulator am 19. April 2014 ein Grund gewesen ist, das Gebiet um die damaligen vermeintlichen Blackbox-Signale intensiv zu untersuchen. Die Simulation wurde am 2. Februar durchgeführt und zeigt zunächst eine Route von Kuala Lumpur nach Dschidda in der Provinz Mekka in Saudi-Arabien. Zwei Tage später sollte der Flugkapitän diese Route tatsächlich fliegen. Zwischen diesem Flug und dem Unfallflug lag ein weiterer Nachtflug von Kuala Lumpur nach Peking.

Der vertrauliche Bericht der malaysischen Polizei wurde im Januar 2017 über das Webportal Scribd der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Mitglieder der Independent Group, eines freiwilligen Zusammenschlusses unabhängiger Ermittler, halten es für bemerkenswert, dass der Flugkapitän Zaharie unmittelbar vor dem Abheben, und bevor er die Rolle des pilot flying an den Kopiloten abgab, in dem sozialen Netzwerk WeChat aktiv war. Der Polizeibericht gibt hierüber keine weiteren Aufschlüsse.

Tony Abbott, der während der offiziellen Suche nach MH370 Premierminister von Australien war, sagte in einem im Februar 2020 ausgestrahlten Interview, dass die malaysische Regierung in den ersten Wochen nach dem Flugunfall von einem Mitnahmesuizid durch den Piloten ausging. Der ehemalige malaysische Premierminister Najib Razak entgegnete daraufhin, dass man dieses Szenario nie ausgeschlossen habe.

Der erste Logon

Ein weiteres Indiz für eine Entführung oder Sabotage sind zwei unplanmäßige Handshakes, die um 2:25 Uhr Ortszeit (MYT), also noch vor der mutmaßlichen Wende nach Süden, aber nachdem das Flugzeug vom Militärradar verschwunden war, von der Satellitendateneinheit von MH370 initiiert wurden. Zwei vorausgehende Versuche der Bodenstation, durch eine ACARS-Textnachricht um 2:03 und 2:05 Uhr mit der Satellitendateneinheit des Flugzeuges in Kontakt zu treten, waren unerwidert geblieben, jedoch war die Satellitendateneinheit nicht einfach im Cockpit heruntergefahren worden (da das Kontrollzentrum hierüber automatisch informiert worden wäre). Die Verbindung war nunmehr wieder normal verfügbar, im Unterschied zu der vorausgegangenen elektronischen Kommunikation zwischen Satellitendateneinheit und Bodenstation enthielten die Handshakes ab 2:25 Uhr jedoch weder die Flugnummer von MH370 noch ACARS-Übertragungen. Das Flugunterhaltungssystem baute wieder eine Verbindung auf, sendete aber keine Daten mehr. Es wurden auch keine Stimm- oder Textnachrichten gesendet. Die Flugnummer kann manuell gelöscht werden. Alle ACARS-Übertragungen erfolgten über Satellitenkommunikation und nicht über VHF/UKW, was in Festlandsnähe eigentlich üblich ist. Wie erst mit der Veröffentlichung des vollständigen ACARS-Protokolls am 30. Juli 2018 bekannt wurde, kam die Anweisung hierzu vor dem Abflug vom Kontrollzentrum der Fluggesellschaft, die im Zwischenbericht veröffentlichte Version enthielt diese Einträge dagegen nicht.

Ein solcher Handshake während des Fluges ist ungewöhnlich, und das internationale Ermittlerteam hält als Ursache eine vorausgehende Stromunterbrechung zur Satellitendateneinheit im Flugzeug für wahrscheinlich. Diese Stromunterbrechung hätte entweder durch den gleichzeitigen Ausfall des linken und rechten AC Bus (und somit der gesamten regulären Elektronik) oder durch manuelle Stilllegung des linken AC Bus sowie der Schaltung, die im Notfall die Satellitendateneinheit mit Strom aus dem rechten AC Bus versorgt hätte, verursacht worden sein können. Die Deutung dieses Befundes ist unklar, doch gilt es als wahrscheinlich, dass die Stromunterbrechung und anschließende Wiederherstellung manuell herbeigeführt wurden, um Kommunikationssysteme stillzulegen. Der Eingriff ist insbesondere am Overhead Panel im Cockpit möglich. Die Verbindung zur Satellitendateneinheit war zwischen 1:07, dem Zeitpunkt der letzten nachgewiesenen Verbindung, und 2:03 ausgefallen. Durch den um 2:25:27 Uhr erfolgten Login der Satellitendateneinheit konnte das Flugzeug später wieder teilweise geortet werden. Die Satellitendateneinheit benötigt ungefähr 60 Sekunden, um sich einzuloggen, sobald sie wieder mit Strom versorgt wird. Um 2:22:12 Uhr sah das Militärradar das Flugzeug „abrupt verschwinden“, so dass sich möglicherweise ein zeitlicher und ursächlicher Zusammenhang ergibt.

Unfall-Theorie

Unter der Ladung befanden sich Lithiumbatterien, die in den Frachtpapieren als entzündlich gekennzeichnet waren; diese waren gemäß den Sicherheitsbestimmungen der IATA und ICAO verpackt. Die Batterien mit einem Gesamtgewicht von 221 kg waren Teil einer knapp zweieinhalb Tonnen schweren Ladung, die Walkie-Talkies von Motorola einschließlich Ladegeräten und Zubehör enthielt. Diese Luftfracht durchlief nur beim Zubringerunternehmen, aber nicht am Flughafen eine Sicherheitsprüfung.

Experten für Flugsicherheit, wie David Learmount von Flight International, halten allerdings ein Feuer als Ursache für den Verlust für unwahrscheinlich, da in diesem Fall zu erwarten gewesen wäre, dass ein Notruf über Funk erfolgt wäre. Eine Fachtagung in London kam zu dem Ergebnis, dass im Falle eines Feuers das Flugzeug kaum noch stundenlang flugfähig hätte bleiben können. Daniel Knecht, Leiter des Untersuchungsdienstes der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle in Payerne, hält es ebenso für unwahrscheinlich, dass durch eine technische Störung oder einen Brand alle Kommunikationssysteme gleichzeitig ausgefallen sein könnten, da diese an unterschiedliche Speisungen angeschlossen sind. Das Flugzeug war mit fünf Funkgeräten, zwei Transpondern und einer Satellitendateneinheit ausgestattet. Rémi Jouty, der Direktor der französischen Flugunfalluntersuchungsbehörde BEA, hält ein einfaches technisches Versagen ebenfalls für unvorstellbar und geht davon aus, dass die klare Absicht bestand, das Flugzeug verschwinden zu lassen. Der britische Telegraph berichtete am 25. März 2014 unter Hinweis auf eine „offizielle Quelle“, dass die beteiligten Ermittler kein Szenario ermitteln konnten, das die anscheinend vorsätzlichen Richtungsänderungen mit mechanischen Ursachen oder einem Feuer in Einklang bringen könnte. Eine technische Ursache wird von den Ermittlern dennoch nicht ausgeschlossen.

Einige Medien berichteten darüber, dass das ATSB in seinem Bericht vom 3. Dezember 2015 einen Stromausfall als Ursache für den Unfall als wahrscheinlich ansehe. Das ATSB veröffentlichte daraufhin einen überarbeiteten Bericht, in dem das Wort „Stromausfall“ durch „Stromausfall der Satellitendateneinheit“ ersetzt wurde. Die Annahme eines führerlosen Fluges bezöge sich nur auf die spätere Flugphase und beinhalte keine Vorfestlegung zur Ursache des Unfalls. In Reaktion auf Medienberichte, die das ATSB dafür kritisierten, das Szenario eines Sauerstoffverlusts gegenüber einem kontrollierten Flug bis zum Ende zu bevorzugen, erklärte der stellvertretende Premier von Australien, Warren Truss: „Ich habe immer bestätigt, dass es schwierig ist, sich irgendein Szenario vorzustellen, das nicht irgendeinen Faktor menschlicher Intervention beinhaltet“.

Zwei Wrackteile, die im September 2016 durch Blaine Gibson dem ATSB übergeben wurden und angeblich Brandspuren aufweisen, konnten bislang nicht schlüssig dem Flugzeug zugeordnet werden, da sie keine Nummern aufweisen. Die angeblichen Brandspuren erwiesen sich als Harzschicht, nur an drei sehr kleinen Stellen wurden Hitzeschäden festgestellt. Da Brandgeruch nachgewiesen werden konnte, wird davon ausgegangen, dass diese Hitzeschäden erst nach dem Anlanden eingetreten sind.

Der Abschlussbericht trat Spekulationen entgegen, dass ein Leck in der Sauerstoffversorgung im Cockpit ein Feuer ausgelöst haben könnte. Das System war regelmäßig gewartet worden und technische Empfehlungen von Boeing (Service Bulletin 777-35A0027), die Druck-Sauerstoffschläuche im Cockpit zu ersetzen, waren am 17. Januar 2014 umgesetzt worden. Ebenfalls untersucht wurde eine mögliche Reaktion der Lithium-Batterien mit dem sauren Fruchtwasser der Mangostane, von denen eine Palette neben den Batterien angeordnet war. Die malaysischen Ermittler kamen jedoch zu dem Ergebnis, dass eine solche Reaktion sehr unwahrscheinlich sei und jedenfalls nicht den Flugverlauf erklären könnte.

Terrorismus-Theorie

Von offizieller Seite wurde am 21. März 2014 bestätigt, dass eine Überprüfung der Passagiere im Hinblick auf eine mögliche Verbindung mit dem globalen Terrorismus durch auswärtige Geheimdienste keine Verdachtsmomente ergeben habe. Am 2. April 2014 bestätigte der malaysische Polizeichef, dass die Passagiere als unverdächtig gelten, aber „der Rest nicht“. Allerdings gibt der der Presse zugespielte polizeiliche Bericht zu den Passagieren keine Hinweise darauf, dass die Identität aller Passagiere geklärt werden konnte. Die Überwachungskamera des Flughafens zeigt außerdem Sicherheitslücken bei den Kontrollen im Boarding-Bereich. Keine terroristische Organisation hat sich glaubhaft zu einem Anschlag bekannt. Die Möglichkeit, dass das Flugzeug gelandet worden sein könnte, um für einen späteren Terroranschlag eingesetzt zu werden, wurde in den ersten Tagen von den Ermittlern erwogen, aber danach ausgeschlossen.

Kritik an den malaysischen Behörden

Einige Tage nachdem klar geworden war, dass das Flugzeug nicht im Golf von Thailand abgestürzt war, erhob die westliche Presse Vorwürfe gegen die malaysischen Behörden. Es stellte sich die Frage, warum keinerlei Reaktion seitens der malaysischen Luftwaffe erfolgte, obwohl auf Militärradaren ein unidentifiziertes Flugobjekt im Luftraum Malaysias auftauchte. Wenn ein Flugzeug ohne Transpondersignal gesichtet wird, sollten unmittelbar Abfangjäger aufsteigen. Das Flugzeug hätte im Falle einer Entführung mit terroristischem Hintergrund etwa wie bei den Anschlägen auf das World Trade Center in New York in die Petronas Towers in Kuala Lumpur hineinfliegen können. Jeder Staat in dieser Region verfügt über hochentwickelte militärische Radarsysteme, die eine Boeing leicht orten können.

Hochrangige malaysische Offiziere sagten, dass Militärradare das Flugzeug entdeckt haben könnten, aber nichts unternommen worden sei, da es als „nicht feindlich“ bewertet wurde. Nach Wunsch der malaysischen Regierung sollen formelle Untersuchungen über die Vorgänge am Boden erst nach dem Auffinden des Flugschreibers durchgeführt werden, die Opposition forderte dagegen eine sofortige parlamentarische Befragung. Es soll zu Koordinationsschwierigkeiten zwischen der zivilen Flugüberwachung und dem Militär gekommen sein, da beide Abteilungen trotz fehlenden Notrufs von technischen Ursachen ausgingen und nicht vermuteten, dass das Flugzeug entführt worden sein könnte. Mit Erscheinen des Zwischenberichts am 8. März 2015 wurden schließlich die Gesprächsprotokolle der Bodenstationen veröffentlicht, eine Kommunikation mit dem Militär geht daraus nicht hervor. Reuters hatte allerdings unter Berufung auf einen hochrangigen Militärbeamten berichtet, dass die Flugkontrolle gegen 2:00 Uhr (als MH370 die Militärbasis Butterworth in Penang überflogen hatte) das Militär darüber informiert habe, dass ein Flugzeug vermisst werde. Nach Informationen der Australian Broadcasting Corporation hätten bis zu fünf Offiziere ihren Dienst am Radarkontrollzentrum in Butterworth verrichten sollen. In einem Interview mit dem Sender im Verteidigungsministerium nahm der malaysische Verteidigungsminister und amtierende Verkehrsminister, Hishammuddin Hussein, das Militär daraufhin in Schutz: „Wenn man es nicht abschießt, warum soll man [einen Kampfjet] hochschicken?“ und „Ich wäre schlimmer dran, wahrscheinlich“. Auf die Frage, ob das zivile Luftfahrtamt das Militär über das Verschwinden informiert habe, antwortete er mit „Ja“, machte aber keine Angaben zur genauen Zeit. Er gab weiterhin an, dass das Militär MH370 in Echtzeit erfasst habe.

Der Oppositionsführer Anwar Ibrahim (dessen Verurteilung wenige Stunden vor dem Abflug als Anlass für eine mögliche Entführung vermutet wurde) sagte dagegen dem Sender, dass es eigentlich Standard sei, dass Kampfjets aufsteigen, um das Flugzeug zu begleiten, aber: „Das wurde nie gemacht.“ Er bezeichnete dies als Skandal und Bedrohung der nationalen Sicherheit. Dies hätten „sowohl der Verteidigungs- als auch der Verkehrsminister“ ignoriert. Für Anwar Ibrahim, der die Einrichtung des Radarsystems persönlich veranlasst hatte, sei dieses eines der höchstentwickelten der Welt. Aus den Reihen der malaysischen Opposition gab es weitere Kritik an Mitgliedern des seit der Unabhängigkeit von 1957 regierenden Parteienbündnis Barisan Nasional, das 2008 die für Verfassungsänderungen notwendige Zweidrittelmehrheit verloren und weniger Stimmen als die Opposition erhalten hatte. So sagte ein ehemaliger Marineadmiral und Mitglied der People’s Justice Party, der eine parlamentarische Auseinandersetzung über die Rolle des Militärs angestoßen hatte und genau wie Anwar Ibrahim mit dem Kapitän von MH370 bekannt gewesen zu sein schien, dass die militärische Führung sich gegenüber dem Volk für die ausgebliebene Reaktion verantworten solle: „Ich denke, sie sollten ihre Posten räumen, damit andere dem Land dienen können.“ Im September 2014 wurde der Oberbefehlshaber der Malaysischen Luftstreitkräfte pensioniert.

Die Reaktionen der Luftverkehrskontrolle und die damit verbundenen Vorgänge wurden immer mehr zum Gegenstand von Kritik. Kritisiert wurde insbesondere, dass die Fluggesellschaft zunächst mitgeteilt hatte, dass das Flugzeug in „normalem Zustand“ und auf der vorgesehenen Route unterwegs sei. Noch eine Stunde nach dem Verschwinden, um 2:36 Uhr, sandte die Fluggesellschaft der malaysischen Luftverkehrskontrolle die vermeintlich exakten Koordinaten des Fluges. Erst gegen 3:30 Uhr, also über zwei Stunden nach dem Verschwinden, teilte die Fluggesellschaft dem Kontrollzentrum mit, dass die Angabe auf einer „Projektion“ beruhe, die für die Positionsbestimmung „nicht verlässlich“ sei. Eine investigationsjournalistische Reportage der öffentlich-rechtlichen Australian Broadcasting Corporation zeigte sich überrascht, dass die Fluggesellschaft eine irreführende Positionsbestimmung an die Luftverkehrskontrolle geschickt habe, bevor sie überhaupt versucht hatte, das Flugzeug zu kontaktieren (um 2:40 Uhr), und dass keine weiteren Anrufe belegt sind, bevor es hätte landen sollen. Nach Ansicht der Reporter habe die Luftraumkontrolle der Person am Steuer erlaubt, das Flugzeug verschwinden zu lassen. Das zivile Luftfahrtamt und die Fluggesellschaft lehnten die Einladung zu einem Interview in der Sendung ab.

Auch der Oppositionsführer Anwar Ibrahim warf in einem Interview mit dem britischen Telegraph der malaysischen Regierung vor, wichtige Informationen gezielt zurückzuhalten, und machte vor allem das Militär verantwortlich. Er forderte eine Aufklärung unter internationaler Leitung und fügte hinzu: „Ich bin nicht in der Lage, einen Kommentar darüber abzugeben, ob [die Behörden] an einem Terrorakt mitschuldig sind.“ Aus regierungsnahen Kreisen wurde ihm jedoch vorgeworfen, den Vorfall für politische Zwecke zu instrumentalisieren und zusammen mit der Opposition die westlichen Medien zu beeinflussen. Hishamuddin Hussein bestritt die Vorwürfe der Beihilfe seitens malaysischer Behörden. Im Februar 2015 musste Anwar Ibrahim seine Haftstrafe für angebliche homosexuelle Handlungen antreten. Auch vor dem Hintergrund von Korruptionsskandalen seitens der Regierung wurden Politiker, Menschenrechtsvertreter und Journalisten in den Monaten danach verhaftet und Zeitungen verboten.

Die Informationspolitik der malaysischen Regierung wurde insbesondere von chinesischer und US-amerikanischer Seite zunächst als konfus, zu zögerlich und zum Teil widersprüchlich kritisiert. So begann beispielsweise die Suche in den Korridoren erst am 17. März nach Bekanntgabe durch die malaysischen Behörden, obwohl die Satellitendaten spätestens am 12. März (EST) von Inmarsat zur Verfügung gestellt worden waren. Dabei hätte wertvolle Zeit verstrichen sein können, da die Wahrscheinlichkeit, auf dem Meer treibende Trümmerteile zu finden, in den ersten Wochen nach einem Flugunfall rapide abnimmt. Über drei Wochen nach Veröffentlichung des letzten Funkspruchs aus dem Cockpit wurde eine Korrektur des Wortlauts herausgegeben. Die ursprüngliche Version war „Alles klar, gute Nacht“. Hintergrund war, dass westliche Journalisten und Angehörige die malaysischen Behörden gedrängt hatten, das Protokoll und die Audio-Aufzeichnungen der Cockpit-Kommunikation zu veröffentlichen, welche die Behörden unter Hinweis auf die laufenden Ermittlungen zurückhalten wollten. Es blieb außerdem zunächst unklar, wer die letzten Worte gesprochen hatte. Zunächst sollen die Behörden vermutet haben, dass es wahrscheinlich der Kopilot war, bevor sich klärte, dass es der Kapitän gewesen ist. Zu Nachrichtenberichten, wonach die Audiodateien nachbearbeitet worden seien, sagte Hishammuddin Hussein, dass er dazu keine Informationen habe. Erst auf Druck der Angehörigen sowie der Öffentlichkeit, die Datenbasis für die errechnete südliche Flugroute freizugeben, wurden die Inmarsat-Satelliten-Rohdaten am 27. Mai 2014 publik gemacht. Zweifel an den aufgrund dieser Daten gewonnenen Schlussfolgerungen sind bis jetzt nicht bekannt geworden. Der chinesische Botschafter in Kuala Lumpur, Huang Huikang, räumte Schwächen in der Abstimmung zwischen einzelnen Abteilungen ein, die aber angesichts der außergewöhnlichen Situation verständlich seien, und kritisierte die westliche Berichterstattung: „Sie haben falsche Nachrichten veröffentlicht, Konflikte geschürt und sogar Gerüchte verbreitet“.

Malaysische Behördenvertreter erklärten gegenüber den Angehörigen der Passagiere an Bord von MH370, dass es Hinweise gebe, die unter Verschluss ständen und der Öffentlichkeit nicht mitgeteilt werden könnten. Dazu gehörten die Funkprotokolle der Luftverkehrskontrolle, die Radardaten und die Sicherheitsaufzeichnungen des Flughafens. Die Presse war dabei erstmals zu diesen Treffen zugelassen worden. Ein Grund für die zögerliche Veröffentlichung von militärischen Radardaten durch die beteiligten Staaten dürfte das Misstrauen zwischen verschiedenen Staaten der Region sein. Es bestanden Befürchtungen, dass dadurch die Kapazitäten der eigenen militärischen Radarsysteme offengelegt würden. Am 9. März 2014, einen Tag nach dem Verschwinden, fand ein aufwändiger Hackerangriff auf das malaysische Luftfahrtamt und Malaysia Airlines statt, wie erst Monate später bekannt wurde. Dabei wurden als geheim klassifizierte Dokumente zu MH370 an eine chinesische IP-Adresse weitergeleitet. Am folgenden Tag wurde ein Video der Überwachungskamera, das angeblich die beiden Piloten zeigt, bei denen der Metalldetektor ausschlägt, auf YouTube veröffentlicht. Am 21. März veröffentlichte der britische Telegraph erstmals das Funkprotokoll zwischen Flugzeug und Tower. Dabei handelte es sich um eine Rückübersetzung aus dem Chinesischen.

Der Verteidigungsminister, amtierende Verkehrsminister und Cousin des Premierministers, Hishammuddin Hussein, welcher die malaysische Suche nach Flug MH370 geleitet und öffentlich vertreten hatte, wurde am 26. Juni 2014 durch Liow Tiong Lai in der Funktion des Verkehrsministers ersetzt. Nachdem durch den veröffentlichten Zwischenbericht vom 12. März 2015 bekannt geworden war, dass der zuständige Fluglotse in Kuala Lumpur angegeben hatte, seinen schlafenden Vorgesetzten aufwecken zu müssen, kündigte Liow Tiong Lai Konsequenzen an für den Fall, dass sich der Vorwurf bestätige, nannte aber keinen Zeitrahmen. Er wies außerdem darauf hin, dass sein Ministerium zunächst die Veröffentlichung des Berichts abwarten wollte, bevor die Angelegenheit untersucht würde.

Die International Civil Aviation Organization (ICAO) kritisierte die „politische Verstrickung auf der höchsten Ebene“. So habe Malaysia erst am 25. März 2014 die Ergebnisse der Analyse der Satellitendaten, die an das Büro des malaysischen Premiers weitergereicht worden war, an Australien weitergegeben, obwohl Australien bereits seit dem 17. März die Suche im Indischen Ozean koordinierte. Außerdem habe Australien Schwierigkeiten gehabt, die Frachtliste zu erhalten, obwohl diese zur Identifikation von Treibgut hilfreich gewesen wäre. Informationen zur Koordination der Suche seien von Journalisten oder aus diplomatischen Kanälen übermittelt worden. Nach vorläufiger Beurteilung durch die ICAO „wurden wahrscheinlich keine ausreichenden Ressourcen genutzt und/oder es gab keine ausreichende Dringlichkeit bei der Reaktion“. So sei durch die schlechte Zusammenarbeit zwischen den zivilen und militärischen Behörden mindestens eine Woche bei der anfänglichen Suche vergeudet worden. Die Richtung der Suche schien dabei von hohen malaysischen Beamten vorgegeben worden zu sein. Es habe außerdem eine „prominente gleichzeitige Ursachenuntersuchung“ (high profile concurrent investigation) gegeben, welche „potenziell wertvolle Hinweise“ geliefert und die Such- und Rettungsaktion teilweise geleitet habe. Zudem habe es sieben Stunden und 21 Minuten gedauert, bis die Bereitschaftsstufe ausgerufen wurde, bei der die zivile und militärische Luftraumüberwachung der Region angewiesen ist, nach dem vermissten Flugzeug Ausschau zu halten.

Angehörige und Schadensersatzklagen

Malaysia Airlines sandte ein Team aus, das sich um die Angehörigen der Passagiere kümmern sollte. Das Unternehmen ließ verlautbaren, dass es für den Transport der Angehörigen nach Kuala Lumpur sowie deren Unterbringung, medizinische Versorgung und psychologische Betreuung aufkommen werde. Insgesamt flogen 115 Angehörige der chinesischen Passagiere nach Kuala Lumpur. Malaysia Airlines bot den Angehörigen eine vorläufige „finanzielle Unterstützung“ von 5000 Dollar an, die insbesondere einige chinesische Angehörige zunächst ablehnten. Am 12. März 2014 beschloss Malaysia Airlines, die Flugnummern MH370 und MH371 für ihre Flugroute von Kuala Lumpur nach Peking und zurück ab sofort nicht mehr zu verwenden. Sie sollen durch die Flugnummern MH318 und MH319 ersetzt werden. Am 1. Mai wurden die Angehörigen gebeten, die bereitgestellten Hotelräume zu verlassen und nach Hause zurückzukehren.

Die Allianz-Versicherung, bei der die Boeing 777-200 versichert war, begann am 17. März 2014 mit der Auszahlung der Versicherungssumme an die Angehörigen und an die Fluggesellschaft, auf Basis des Montrealer Übereinkommens. Eine Rechtsanwaltskanzlei in Chicago bereitete eine Schadensersatzklage gegen den Hersteller wegen Konstruktions- und Herstellungsmängeln vor. Diese wurde jedoch vorerst zurückgewiesen.

Mehrfach kam es zu tumultartigen Vorkommnissen, als Vertreter von Malaysian Airlines oder der malaysischen Regierung von wütenden Angehörigen auf Pressekonferenzen beschimpft oder attackiert wurden. Malaysia Airlines benachrichtigte einige Angehörige am 24. März 2014 unmittelbar vor der offiziellen Verkündigung lediglich durch eine SMS, die als taktlos kritisiert wurde, über das Flugende im Indischen Ozean. Nachdem der malaysische Premierminister daraufhin den endgültigen Verlust des Flugzeuges im Indischen Ozean ohne Überlebende bekanntgegeben hatte, kam es zu einer organisierten Demonstration der Angehörigen vor der malaysischen Botschaft in Peking. Dies ist ein außergewöhnlicher Vorfall für China, wo unangemeldete Demonstrationen verboten sind. Die Demonstranten durchbrachen eine Polizeiabsperrung und forderten vor der Botschaft in Sprechchören und auf Transparenten, den Botschafter sprechen zu können und die Wahrheit über die Ereignisse zu erfahren. Am 24. März 2014 brach ein Feuer in einer Reparaturhalle der Fluggesellschaft aus, und es gab daraufhin Vorwürfe, dass Wartungsunterlagen durch Sabotage vernichtet worden sein könnten.

Beginnend mit dem 8. Juni führten Angehörige eine einmonatige Crowdfunding-Kampagne durch, um 5 Millionen Dollar zu sammeln, mit denen sie einen potenziellen Whistleblower zum Reden bringen wollen. Die Aktion wurde am 8. August eingestellt, nachdem 100.000 Dollar gesammelt worden waren. Angehörige der vermissten Passagiere bildeten eine Interessensgemeinschaft Voice 370, die vor allem durch die sozialen Netzwerke Twitter und Facebook mit der Öffentlichkeit kommuniziert. Sie kritisierte insbesondere eine Äußerung des Direktors von Malaysia Airlines vom 5. November, dem zufolge die Maschine bis etwa Ende des Jahres 2014 als Verlust erklärt werden würde, in der Befürchtung, die Suche könne damit eingestellt werden.

Die Angehörigen eines Passagiers von MH370 in Malaysia reichten im Oktober 2014 die erste Klage wegen Vertragsbruchs gegen die Fluggesellschaft sowie gegen die malaysische Regierung, das zivile Luftfahrtamt, die Einwanderungsbehörde und die Luftwaffe wegen Fahrlässigkeit ein. Am 29. Januar 2015 erklärte die malaysische Regierung das Flugzeug offiziell als verunglückt (accident), die Passagiere und Besatzung für mutmaßlich tot. Dies gilt als Voraussetzung für Entschädigungszahlungen. Laut der Presseerklärung des zivilen Luftfahrtamts von Malaysia fasst das Chicagoer Abkommen unter accident auch das Vermissen eines Flugzeuges, nachdem die Such- und Rettungsaktion eingestellt wurde. Die Klage der Angehörigen eines Passagiers wurde am 2. Juni außergerichtlich zu einer gütlichen Einigung mit der Regierung geführt. Beobachter sehen darin einen möglichen Auslöser für weitere Klagen. Die Höhe der Schadensersatzforderungen richtet sich stark nach dem Rechtssystem und Verdienstverlusten im Ursprungsland. Nach dem Montrealer Übereinkommen haben die Angehörigen bis zu zwei Jahre ab der verpassten planmäßigen Landung Zeit, Schadensersatzforderungen geltend zu machen. Vor Ablauf der Frist reichten mehrere Familien weitere Klagen ein, die auch dem Ziel dienen sollen, vor Gericht zu klären, ob die Besatzung das Flugzeug vorsätzlich vom Kurs abgebracht hat.

Rezeption

Der Vorfall war eines der international am meisten beachteten Nachrichtenereignisse des Jahres 2014 und wurde in mehreren Fernsehdokumentationen und Büchern behandelt. Insbesondere der amerikanische Nachrichtensender CNN berichtete zeitweise rund um die Uhr, obwohl sich der Nachrichtenstand kaum geändert hatte, und wurde deshalb etwa von Barack Obama sowie dem in den USA äußerst prominenten Journalisten Larry King kritisiert. Obama war zuvor als erster amerikanischer Präsident seit 48 Jahren nach Malaysia gereist, um sich unter anderem über die Suche nach MH370, die Ursachenfindung und Unterstützung durch das FBI zu unterhalten. Das Thema wurde außerdem auf zahlreichen Internetblogs und -foren diskutiert. Über 3.500 Anfragen und Hinweise von Wissenschaftlern und Privatpersonen gingen bis Oktober 2017 beim ATSB ein.

Im Mai 2014, weniger als drei Monate nach dem Verschwinden des Flugzeugs, erschien das erste Buch über MH370, geschrieben von einem Journalisten, der aufgrund der Sichtung eines Ölplattform-Arbeiters die Vermutung äußert, dass das Flugzeug bei einer gemeinsamen Militärübung der USA und Thailands (die zwei Tage nach dem Vorfall begann) abgeschossen und der Vorfall anschließend gezielt vertuscht worden sein könnte. Angehörige kritisierten die Veröffentlichung als verfrüht, ein Rezensent verriss das Buch. Etwa zur gleichen Zeit wurde ein Film angekündigt, der frei auf dem Geschehen basiert, und ein Trailer auf den Internationalen Filmfestspielen von Cannes im Mai 2014 gezeigt.

Der ehemalige Chef einer insolventen neuseeländischen Billigfluglinie und ein Journalist veröffentlichten Anfang August 2014 ein weiteres Buch, in dem verschiedene Erklärungsursachen nach dem Ausschlussprinzip diskutiert werden und argumentiert wird, dass das Verschwinden kein Unfall, sondern ein gezielter und berechneter Akt des Kapitäns gewesen sei. Nach der Theorie dieses Buches habe der Kapitän den Kopiloten aus dem Cockpit ausgesperrt, anschließend die Sauerstoffzufuhr im Passagierraum ausgeschaltet, jedoch durch die Sauerstoffzufuhr im Cockpit überlebt, um das Flugzeug nach Verbrauch des Treibstoffs kontrolliert zu wassern und in einem Stück versinken zu lassen. Malaysia Airlines verwarf die Aussage des Buches als Spekulation und drohte rechtliche Schritte an. Ein ähnliches Szenario wurde in einer Folge der Reihe Mayday – Alarm im Cockpit vorgestellt. Der CNN-Journalist und Wissenschaftsautor Jeff Wise vertrat in einem E-Book die Ansicht, dass Entführer durch Manipulationen an der Satellitendateneinheit im Avionics Compartment den ersten Reboot ausgelöst und somit die BFO-Werte gefälscht haben. MH370 sei daher nicht nach Süden, sondern (angeblich im Auftrag von Wladimir Putin) analog der BTO-Werte nördlich zum Weltraumbahnhof Baikonur in Kasachstan geflogen.

Eine Dokumentation des französischen Spartenprogramms RMC Découverte (L’enigme du vol Malaysia Airlines MH370) vom März 2015 stellte ein Szenario vor, bei dem die Passagiere Entführer überwältigt haben. Infolge eines Schusswechsels sei es dann zu einem Loch in der Außenhülle und einem plötzlichen Druckabfall gekommen.

Die französische Journalistin und Korrespondentin von Le Monde, Florence de Changy, veröffentlichte im März 2016 (vor dem Fund weiterer Trümmerteile) das Buch Le Vol MH370 n’a pas disparu: La plus grande énigme de l’histoire de l’aviation civile (deutsch: „Flug MH370 ist nicht verschwunden: das größte Rätsel in der Geschichte der zivilen Luftfahrt“), in dem sie ebenfalls argumentiert, dass MH370 im südchinesischen Meer abgestürzt ist und der Vorfall anschließend vertuscht wurde. De Changy hatte Zugang zum französischen Untersuchungsbericht zur Identifizierung des Flaperons, in dem sie Unregelmäßigkeiten bemerkt haben will. Im Jahr 2021 veröffentlichte sie das Buch Disappearing Act: The Impossible Case of MH370 (deutsch: „Verschwunden: Was geschah wirklich mit Flug MH370?“).

Zum zweiten Jahrestag des Unfallfluges veröffentlichte der CNN-Reporter und Luftfahrtexperte Richard Quest ein Buch, in welchem er Hintergründe zur Mediendarstellung und seinem Interview mit Fariq Abdul Hamid, dem Kopiloten an Bord von MH370, wenige Wochen vor dem Unfallflug darstellt. Er argumentiert darin gegen einen Pilotensuizid, da hierfür kein Motiv vorliegt und ein suizidaler Pilot nicht hätte voraussehen können, dass beim Überqueren des malaysischen Festlandes keine Abfangjäger aufsteigen würden. In der US-amerikanischen Dokumentationsserie Mysteries of the Missing (deutsch: „Spurlos verschwunden – Ungelöste Mysterien“) aus dem Jahr 2017 ist das Verschwinden bzw. der Flugzeugabsturz in der Folge 1 Auf der Suche nach Flug MH370 Gegenstand der Sendung.

Verstaatlichung von Malaysia Airlines

Für die Fluggesellschaft stellte der Vorfall den bis dahin größten Unfall in ihrer Geschichte dar. Allerdings wurde es nur wenige Monate später durch den Abschuss von Malaysia-Airlines-Flug 17 über der Ukraine übertroffen. Zusammen mit dem Unfall von Indonesia-AirAsia-Flug 8501 stellt er eines von drei schweren Unfällen dar, die im Jahr 2014 im Zusammenhang von malaysischen Airlines eintraten. Der bis dahin schwerste Unfall war mit 100 Todesopfern Malaysia-Airlines-Flug 653, bei dem im Jahre 1977 ein Flugzeug entführt und die Piloten vor der Landung erschossen wurden. Die Identität des Entführers wurde nie vollständig geklärt.

Infolge des Verschwindens von MH370 brachen die Umsatzzahlen von Malaysia Airlines ein. Die Fluggesellschaft wurde in der Öffentlichkeit negativ wahrgenommen, etwa stieß deren Werbe-Tweet „Sie möchten irgendwohin fliegen, aber wissen nicht wohin?“ größtenteils auf Unverständnis. Aufgrund des Verlustes von MH17 verschärfte sich die wirtschaftliche Situation zusätzlich. Als Folge beider Ereignisse sowie der insgesamt mangelhaften Profitabilität wurde am 29. August 2014 die bevorstehende Entlassung von 6000 Mitarbeitern und somit 30 % der gesamten Belegschaft bekannt gegeben. Außerdem sollte die Fluglinie, die bereits zu 69 % von dem Regierungsfonds Khazanah Nasional gehalten wurde, komplett verstaatlicht werden. Ihr wirtschaftliches Überleben sei damit jedoch nicht gesichert.

Seit Herbst 2014 gehört die Airline zu 100 % dem Regierungsfonds Khazanah Nasional. Eine Änderung des Namens wurde erwogen, allerdings hat nach Einschätzung ihres neuen Chefs Christoph Müller die Kundentreue auf dem Heimatmarkt zugenommen. Am 1. Juni 2015 wurde allen 20.000 Mitarbeitern von Malaysia Airlines (MAS) gekündigt, 14.000 Mitarbeitern wurde die Wiedereinstellung in der Nachfolgegesellschaft Malaysia Airlines Berhad (MAB) zum 1. September 2015 zugesagt. Am 23. Dezember 2015 stellte Malaysia Airlines Berhad zusammen mit dem zivilen Luftfahrtamt, der Luftwaffe sowie der Regierung Malaysias bei dem malaysischen High Court den Antrag, die Klage von fünf Angehörigen abzuweisen, da Malaysia Airlines Berhad erst nach dem Unfall von MH370 gegründet wurde. Der Gerichtshof lehnte den Antrag am 30. März 2016 ab, damit ist der Weg für das erste Gerichtsverfahren in Malaysia frei. Anfang September 2016 verfügte der Gerichtshof, dass Malaysia Airlines den klagenden Angehörigen relevante Dokumente aushändigen soll.

Offizielle Quellen

• Offizieller erster vorläufiger Bericht, Audioaufzeichnung der Funkkommunikation, Frachtliste und weitere Dokumente, herausgegeben vom malaysischen Verkehrsministerium und zusammengestellt von CNN (engl.)
• Rohdaten der Inmarsat-Satelliten-Handshakes, herausgegeben vom ATSB, Dezember 2014
• Veröffentlichte Frachtliste und weitere offizielle Verlautbarungen zu MH370, herausgegeben vom malaysischen Verkehrsministerium (engl.). Die Frachtliste ist vollständig, enthält aber nicht die Unterlagen zu der Motorola-Fracht (Walkie-Talkies mit Lithium-Batterien, Ladegeräten und Zubehör) sowie zu den Mangostanen, da beide Teil der Ermittlungen sind
• Assistance to Malaysian Ministry of Transport in support of missing Malaysia Airlines flight MH370 on 7 March 2014 UTC – Zusammenstellung von Untersuchungsberichten, herausgegeben vom ATSB (engl.)
• Regierungsbericht des Australian Transport Safety Bureau (ATSB) vom 26. Juni 2014, aktualisiert am 13. August 2014: MH370 – Definition of Underwater Search Areas (engl.)
• Regierungsbericht des Australian Transport Safety Bureau (ATSB) vom 8. Oktober 2014 – MH370 – Flight Path Analysis Update (engl.)
• Regierungsbericht des Australian Transport Safety Bureau (ATSB) vom 3. Dezember 2015, aktualisiert am 10. Dezember 2015: MH370 – Definition of Underwater Search Areas (engl., die Aktualisierung besteht darin, dass auf S. 9 power loss zu power loss to the SDU [Satellite Data Unit] korrigiert wurde: ATSB, updates: reports)
• Samuel Davey, Neil Gordon, Ian Holland, Mark Rutten, Jason Williams (Defence Science and Technology Group, Australia): Bayesian Methods in the Search for MH370 (Prepublication Draft), Berlin: Springer, ISBN 978-981-10-0378-3 (Erläuterungen zu der im Suchbericht vom 3. Dezember 2015 angewendeten Methode) (engl.)
• Ian D. Holland (Defence Science and Technology Group, Australia): The Use of Burst Frequency Offsets in the Search for MH370, arxiv:1702.02432 (7. Februar 2017), 10 S. (mathematische Analyse zu den BFO-Werten) (engl.)
• Regierungsbericht des Australian Transport Safety Bureau (ATSB) – First Principles Review, 2–4 November 2016 vom 20. Dezember 2016 (engl.)
• Pressemitteilungen und Informationen zu Flug MH370, herausgegeben von Malaysia Airlines zu Flug MH370 (engl.)
• Offizielle Verlautbarungen des malaysischen Verkehrsministeriums zu Flug MH370, archiviert auf archive.org (Memento vom 17. Juli 2014 im Internet Archive) (engl.)
• Offizielle Angaben zur Suche von MH 370 vom Australian Transport Safety Bureau (ab 26. Mai 2014) (engl.)
• Pierre Daniel (Météo-France): Rapport d’étude – Dérive à rebours de flaperon, 8. Februar 2016 [PDF] (Driftstudie des staatlichen französischen Wetterdienstes Météo-France, frz.)
• Chris Ashton, Alan Shuster Bruce, Gary Colledge and Mark Dickinson (Inmarsat): „The Search for MH370“, In: The Journal of Navigation (2015), 1–22 [PDF] (wissenschaftlicher, peer-reviewter Artikel zur Chronologie der Rekonstruktion der vermuteten Flugroute) (engl.)
• Offizieller Zwischenbericht (herausgegeben vom Sicherheitsuntersuchungsteam zu MH370 des malaysischen Verkehrsministeriums) – Interim Statement: Safety Investigation for MH370 (9M-MRO) und Factual Information: Safety Investigation for MH370. The Malaysian ICAO Annex 13 Safety Investigation Team for MH370, 8. März 2015 (engl.)
• Debris Examination Report. The Malaysian ICAO Annex 13 Safety Investigation Team for MH370, 28. Februar 2017 (engl.)
• Regierungsbericht des Australian Transport Safety Bureau (ATSB) vom 3. Oktober 2017 – The Operational Search for MH370 (engl.)
• Veröffentlichung der bathymetrischen Daten aus der Suche nach MH370 durch Geoscience Australia – MH370 – Phase One Data Release (ohne Datum, engl.)
• Offizieller Abschlussbericht (herausgegeben vom Sicherheitsuntersuchungsteam zu MH370 des malaysischen Verkehrsministeriums) – Safety Investigation Report: Malaysia Airlines Boeing B777-200ER (9M-MRO). The Malaysian ICAO Annex 13 Safety Investigation Team for MH370, 30. Juli 2018 (engl.)
• Anhänge zum offiziellen Abschlussbericht, einschließlich der französischen Analyse zum Flaperon, herausgegeben vom malaysischen Verkehrsministerium (engl.)

Sachbücher

• Richard Quest: The Vanishing of Flight MH370: The True Story of the Hunt for the Missing Malaysian Plane, New York: Berkley 2016. Auszüge: Richard Quest: The Vanishing of Flight MH370: The Inside Story of CNN's Coverage. In: Flying Magazine. 15. April 2016, abgerufen am 1. Oktober 2016. 
• Ewan Wilson und Geoff Taylor: Goodnight Malaysian 370: The Truth behind the Loss of Flight 370, City Hamilton: Wilson Aviation Ltd. 2014
• Christine Negroni: The Crash Detectives: Investigating the World’s Most Mysterious Air Disasters, London: Atlantic Books 2016. Auszüge: Christine Negroni: Good Night, Malaysian. In: The Australian. 1. Oktober 2016, abgerufen am 1. Oktober 2016. 
• Larry Vance: MH370: Mystery Solved, Group of Three Publishing 2018

Dokumentationen

• «Good night, Malaysian 370» Multimedia-Reportage der Neuen Zürcher Zeitung, 6. März 2015. Es handelt sich um eine Reportage aus kurzen Textelementen und mehreren damit synchronisierten kurzen Videosequenzen und Plangrafiken. Diese Reportage vermittelt einerseits einige Fakten und basiert andererseits auch auf einem Interview von Sarah Bajc, die alle offiziellen Angaben in Frage stellt und via Finanzierung durch eine Crowdfunding-Kampagne zunächst einen Whistleblower suchte und wegen mangelnden Erfolgs anschließend einen Privatdetektiv engagierte.
• Caro Meldrum-Hanna, Wayne Harley, Lost: MH370. Investigationsjournalistische Reportage des öffentlich-rechtlichen Senders Australian Broadcasting Corporation, enthält Interviews insbesondere mit dem malaysischen Verteidigungsminister und amtierenden Verkehrsminister, Hishammuddin Hussein, sowie mit Anhängern der Opposition und Personen aus dem Umkreis des Piloten (englisch)
• Folge einer kanadischen Dokumentarreihe des National Geographic Channel von Cineflix Productions: Air Crash Investigation: What Happened to MH370 (engl.)
• Simulation der Strömungsbewegungen, betrieben vom Imperial College London und dem australischen Exzellenzzentrum für Klimaforschung (engl.)
• JeffWise.net – Aviation, laufend aktualisierte Blogbeiträge eines investigativen Journalisten und Wissenschaftsautors (engl.)
• The Disappearance of MH370, laufend aktualisierte Blogbeiträge und Diskussionsforum, betrieben von Victor Iannello, Mitglied einer Gruppe unabhängiger Ermittler (engl.)
• Anja Jardine: Flug ins Nichts. In: Neue Zürcher Zeitung vom 3. März 2017 (mit Hugo-Junkers-Preis ausgezeichnete Reportage)
• MH370 : connaitra-t-on la vérité (franz.), Expertendiskussion von Le Figaro, unter anderen mit Jean-Paul Troadec, ehemaliger Leiter der BEA, der zwar von einer Entführung, nicht aber von einem Pilotensuizid ausgeht, da die Entführung sehr aufwendig und möglicherweise von einer Gruppe organisiert war.
• Folge von 60 Minutes Australia: MH370 – The Situation Room auf YouTube (englisch), Expertendiskussion mit Larry Vance und Simon Hardy, die beide von einem Pilotensuizid ausgehen, sowie John Cox (Luftfahrtsicherheitsexperte), Martin Dolan (ATSB) und Charitha Pattiaratchi (Ozeanograph der University of Western Australia)
• MH370: The Plane That Disappeared, eine Netflixdokumentation die am 8. März 2023 und somit genau 9 Jahre nach dem Verschwinden von Flug MH370 veröffentlicht worden ist.