Strecke Gällivare–Luleå

Die Eisenerzvorkommen bei Kiruna und Malmberget konnten erst mit einem geeigneten Transportweg für das Erz wirtschaftlich genutzt werden. Daher wurde bereits 1847 eine Konzession für eine Strecke von Gällivare nach Töre am Bottnischen Meerbusen erteilt, welche nicht genutzt wurde. 1882 wurde eine neue Konzession an eine britisch geführte Baugesellschaft – die Sveriges & Norges Järnvägar AB – vergeben, welche von 1884 bis 1888 die Strecke von Gällivare nach Luleå fertigstellte.

Es zeigte sich schnell, dass die Bahn zu schwach ausgelegt war und nur mit großem finanziellem Aufwand dauerhaft betriebstauglich gemacht werden konnte. Die Strecke wurde deshalb 1891 von der Statens Järnvägar (SJ) übernommen, sodass 1892 der Erz- und Personenverkehr wieder aufgenommen werden konnten.

Strecke Gällivare–Kiruna–Narvik

1898 begannen die SJ mit dem Bau der Riksgränsbana (deutsch Reichsgrenzenbahn) von Gällivare über Kiruna nach Riksgränsen. 1899 wurde der Abschnitt von Gällivare nach Kiruna eröffnet. Dies war wegen des langen Transportweges nach Luleå und der winterlichen Vereisung des Hafens noch keine befriedigende Lösung, weshalb 1898 das schwedische Parlament beschloss, eine Eisenbahn für den Transport des Erzes von Kiruna nach Norwegen zu bauen.

Die Erzabnahmeverpflichtungen von Emil Possehl kamen dem Staat entgegen, denn er bezahlte für die im nächsten Sommer geförderten Erze „Wintervorschüsse“. Er garantierte so die Rentabilität der Ofotenbahn und ließ die Kalkulationen für den Weiterbau aufgehen. Das zu der Zeit noch als industrielles Entwicklungsland geltende Schweden honorierte dies nach nur drei Jahren damit, dass Possehl für seine herausragenden Leistungen 1896 aus den Händen des Königs das zur Führung des Ordenszeichens in seinem Wappen berechtigende Ritterkreuz erster Klasse des Wasaordens erhielt.

Eine besondere Herausforderung war dabei das Teilstück von Riksgränsen auf dem Rücken des kaledonischen Gebirgszuges nach Narvik am Ofotfjord, da hier an steilen Berghängen entlang auf 40 km Bahnstrecke ein Höhenunterschied von 520 m zu überwinden war.

Bei der Planung der Ofotbane wurde die Lage des heutigen Personenbahnhofes in Narvik im Stadtteil Taraldsvik festgelegt und während der Planungs- und Bauphase als Taraldsvik stasjon bezeichnet. Der Bahnhof wurde im Herbst 1902 mit der Bahnstrecke in Betrieb genommen, im November 1902 verkehrten die ersten Erzzüge nach Narvik. Ab der offiziellen Eröffnung durch König Oscar II. am 14. Juli 1903 wurde die Station in Narvik stasjon umbenannt.

Während der Bauarbeiten wurde die Lokomotive 1a 13 für Bauzugdienste verwendet. Sie wurde 1901 von Oslo nach Narvik verliehen und war bis 1907 im Einsatz. Die Verlegung der Schienen begann von Fagernes aus am 26. August 1901. Während des Sommers 1901 fuhr die Lokomotive mehrfach täglich auf der Strecke Fagernes–Taraldsvik und transportierte dabei Kohle, Schwellen, Schienen und Teile für die Lokomotive.

Zur Beförderung der Erzzüge wurden die Dampflokomotiven der Reihe R beschafft. 1906 wurden bereits 1,66 Mio. Tonnen Eisenerz transportiert.

• 1a 13 in Narvik (etwa 1905)
• Bahnhofsgebäude bei der Einweihung 1903
• Erzzug am Torneträsk
• Denkmal zur Errichtung der Erzbahn beim Bahnhof Kiruna
• Typisches Gebäude des Bahnhofs Torneträsk
• Norddalbrücke

Elektrifizierung

Die Elektrifizierung wurde bereits früh angegangen, weil dadurch die Transportkapazität deutlich gesteigert werden konnte. Für die Stromversorgung der Bahnstrecke wurde von 1910 bis 1915 das Kraftwerk Porjus errichtet. Die ersten elektrischen Züge verkehrten ab 1915 auf der Strecke Kiruna – Riksgränsen und ab 1922 auf der ganzen Erzbahn.

Ausbau nach dem Zweiten Weltkrieg

In den 1960er Jahren wurde die Erzbahn für 25 Tonnen Achslast ausgebaut, und 1968 wurde die Strecke zur neuen Grube in Svappavaara in Betrieb genommen.

1990 war der neue Nuoljatunnel zwischen Abisko und Björkliden fertig. Ende der 1990er-Jahre begannen der Ausbau der Erzbahn für die Erhöhung der Achslast von 25 t auf 30 t, sowie die Anpassung der Kreuzungsstationen für die längeren Erzzüge. Der Ausbau der Strecke Vitåfors-Luleå war 2000 abgeschlossen, Kiruna-Narvik wird noch gebaut, wobei die Streckengleise bereits durchgängig mit 30 Tonnen Achslast befahren werden. 2010 waren die Gleisanlagen der Stationen Straumsnes und Katterat für das Kreuzen von 750 Meter langen Zügen bereits angepasst.

Weitere Ausbaupläne

Der Verkehr auf der Erzbahn sollte in den nächsten Jahren zunehmen, da mit einer ungebrochen hohen Nachfrage für Erz gerechnet wurde. Bereits 2013 sollten zusätzliche Züge von Northland Resources das Erz der Kaunisvaara-Grube abführen, wobei die Beladung in Svappavaara erfolgen sollte. Solche Transporte hatten in geringem Umfang begonnen. Zusätzlich wollte die Bergbaugesellschaft Scandinavian Resources die Erzbahn nutzen. Bis 2020 sollten deshalb mehr als doppelt so viele Züge auf der Erzbahn verkehren. Das Projekt wurde jedoch nur vom Dezember 2012 bis zum 8. Februar 2013 durchgeführt und wurde dann wegen Insolvenz der Betreibergesellschaft eingestellt.

Seit August 2018 wird von Kaunis Iron AB wieder Erz gefördert, das mit Erzzügen der Railcare Group vom Kaunis-Verladeterminal in Pitkäjärvi außerhalb von Svappavaara nach Narvik gebracht wird.

Ab 2012 begann der Ausbau der Station Björnfjell für 750-Meter-Züge, danach folgten die Bahnhöfe Rombak, Katterat und Straumsnes. Bei Djupvik, etwa sechs Kilometer östlich von Narvik, sollte eine neue Kreuzungsstelle entstehen.

In Djupvik wurde eine 1060 Meter lange neue Strecke gebaut. Davon verlaufen etwa 830 Meter in einem neuen, eingleisigen Tunnel. Dies ist nunmehr das Durchfahrtsgleis, während das bisherige Gleis für Überholungen und Kreuzungen von 750 Meter langen Zügen verwendet werden kann. Für die Betriebsabteilung von Bane NOR wurden zudem eine neue Gleisanlage sowie ein Lagerbereich für die Bereitstellung von Material sowie das Be- und Entladen von Schienen und Schwellen errichtet. Die Ausweichstelle wurde am 8. November 2017 in Betrieb genommen.

In Narvik sollte für Northland Resources ein neuer Erzbahnhof gebaut werden, der ungefähr 2022 in Betrieb gehen sollte. Es ist unklar, ob wegen der Insolvenz der Gesellschaft das Projekt in dieser Form weitergeführt wird. Bis dahin sollen die Züge im Hafen Fagernes entladen werden, wo nur 500 Meter lange Züge genutzt werden können. Dazu wurde die Strecke Narvik–Hafen Fagernes 2012 für 30 Tonnen Achslast ausgebaut. Es bestehen Pläne, die Strecke zwischen Bjørnfjell und Katterat zweigleisig auszubauen, indem die alte Norddalbrücke wieder in Betrieb genommen wird.

Der norwegische Teil der Strecke soll zwischen 2019 und 2021 mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Für den schwedischen Teil begannen 2019 die Arbeiten zur Ausrüstung der gesamten Strecken mit ERTMS, die in 2029 abgeschlossen sein sollen.

Außerdem laufen seit 2019 Arbeiten zur Erhöhung der Achslast auf zunächst 31 Tonnen und dann weiter auf 32,5 Tonnen. Dies erhöht die Transportkapazitäten um 680 Tonnen Erz pro Zug, ohne dass mehr Züge eingesetzt werden müssen. Seit Frühjahr 2021 sind 31 Tonnen zwischen Luleå und Narvik zulässig, bis 2023 laufen Arbeiten, um den Abschnitt Luleå nach Gällivare mit 32,5 Tonnen Achslast befahren zu können. Die Abschnitte Svappavaara nach Kiruna und weiter nach Riksgränsen sowie der anschließende norwegische Abschnitt sollen zwischen 2028 und 2033 ertüchtigt werden.

Zur Reduzierung der erheblichen Eingriffe in die Fauna und vor allem die Rentierwirtschaft der Sámi wird seit Frühling 2023 zwischen Kalixfors und Råtsi südlich von Kiruna die erste Grünbrücke über die Erzbahn gebaut. Im Sommer 2024 sollen die Arbeiten abgeschlossen sein.

Fernverkehr

Der Personenfernverkehr Narvik–Kiruna–Luleå und weiter nach Stockholm wird schon seit vielen Jahren mit von Rc bespannten Wagenzügen, teilweise mit Kinowagen („bio på tåg“) und Speisewagen, durchgeführt. Im Januar 2000 übernahm nach gewonnener Ausschreibung Tågkompaniet die Verkehre von Statens Järnvägar, seit Juni 2003 fährt Connex (heute Veolia Transport). In der Regel nutzen die „privaten“ Betreiber von der Staatsbahn angemietetes Material. Auffallend waren die bis 2002 eingesetzten ehemaligen deutschen Rheingold-Aussichtswagen, von denen Tågkompaniet fünf Stück im Einsatz hatte. Ab 2008 wurde nur noch ein Zugpaar von Veolia Transport gefahren, die übrigen Züge wieder von den SJ.

Stand 2023 gibt es nur noch zwei Reisezugpaare täglich, die zwischen Narvik und Luleå verkehren. Die Züge mit Ankunft um 12:35 Uhr sowie mit Abfahrt um 15:11 Uhr in Narvik führen dabei im regulären Betrieb Kurswagen des Nachtzugs nach Stockholm mit, sodass pro Richtung täglich eine umstiegsfreie Verbindung zwischen Stockholm und Narvik vorhanden ist. Bei Veränderungen im Betriebsablauf kann es jedoch vorkommen, dass die Nachtzugwagen nicht mitgeführt werden. In diesem Fall besteht die Möglichkeit zum Umstieg in den jeweils anderen Zug bahnsteiggleich am Bahnhof Boden C. Alle Züge auf dieser Verbindung werden voraussichtlich noch bis 2024 von Vy Nattåg mit unten gezeigtem SJ-Fahrzeugmaterial betrieben.

• SJ-Nachtzug im Björnfjell (2009)
• Bahnhof Rautas (2006)
• Triebwagen der Baureihe BM 67 (1977)
• BM 68 in Narvik (2006)

Regionalverkehr

Zwischen Narvik und verschiedenen Endpunkten auf norwegischem Gebiet gab es Regionalverkehr, der mit norwegischen Triebwagen der Reihen BM 67 und BM 68 gefahren wurde. Er wurde in den 1990er-Jahren eingestellt.

Ebenfalls vorrangig dem Regionalverkehr dient ein Zugpaar, das morgens von Kiruna nach Narvik und abends zurückfährt. Dieser sogenannte „Karven“ wurde im Jahr 2005 von der Narviker Bahngesellschaft Ofotbanen AS (OBAS, 2009 in Insolvenz gegangen) im Auftrag von Connex gefahren, weil letztere in Norwegen nicht selber fahren durfte. Sie setzte dazu angekaufte ältere norwegische B3-Reisezugwagen und eine El 13 ein. Heute wird der Regionalverkehr wieder von Connex selbst durchgeführt, wobei der Nachtzug Teil des regionalen Angebotes ist.

Seit dem 31. März 2019 befährt Norrtåg den Streckenabschnitt zwischen Luleå und Boden mit Pendelzügen. Von Montag bis Freitag verkehren sechs Zugpaare. Durch eine Zusammenarbeit zwischen 14 Gemeinden in Norrbotten und der regionalen Verkehrsbehörde ist geplant, ab 2021 die gesamte Strecke Luleå–Boden–Kalix–Haparanda durchgehend zu befahren. Ab Dezember 2022 wird dieser Pendelzug mangels Auslastung eingestellt. Damit entfallen die vier Zugpaare, die nur diesen Streckenabschnitt befahren. Der übrige Reisezugverkehr nach Kiruna, Umeå und Haparanda bleibt unverändert. Auf Grund einer Prognose durch Trafikverket über den zukünftigen Verkehr auf der Strecke soll der Pendelverkehr nach dem zweigleisigen Ausbau dieses Abschnittes wieder aufgenommen werden.

Am 17. Mai 2020 nahm Arctic Train den Regionalverkehr auf dem norwegischen Teilstück zwischen den Bahnhöfen Narvik und Bjørnfjell auf. Es verkehren je nach Saison ein bis drei Zugpaare auf dem Streckenabschnitt.

Eisenerzzüge

Das Eisenerz wird in Selbstentladewagen transportiert, die leer 20 Tonnen wiegen und mit 80 Tonnen Erz beladen werden können. Die Züge bestehen aus 52 Wagen und wiegen somit 5200 Tonnen. Wegen des hohen Zuggewichts sind die Wagen mit SA3-Mittelpufferkupplungen (Klauenkupplung) sowjetischer Bauart ausgerüstet. Sie verkehren beladen mit 50 km/h und leer mit 60 km/h.

Als Zuglok dienen entweder die dreiteilige Dm3 mit Stangenantrieb (7200 kW, Baujahre 1960–1970) oder die 17 IORE-Doppelloks (10.800 kW, Baujahre 2000–2014). Die sechs norwegischen El 15, die in Doppeltraktion unterwegs waren, sind seit Ende 2003 nicht mehr im Einsatz – sie wurden Ende 2004 an das südschwedische Unternehmen Hector Rail verkauft.

Mit den IORE-Loks und neuen Wagen können schwerere, längere und schnellere Züge gebildet werden. Jeder der neuen Wagen fasst bei gleichem Leergewicht 100 Tonnen Erz. Aus 68 Wagen lässt sich somit ein 700 Meter langer und 8160 Tonnen schwerer Zug bilden.

Die vom südafrikanischen Hersteller Transwerk hergestellte erste Serie neuer Wagen bewährte sich nicht. Sie war nicht hinreichend wintertauglich und die Schellingdrehgestelle führten zu einer erhöhten Abnutzung der Weichenherzstücke. Weiter stellte sich erst nach Auftragsvergabe heraus, dass das Volumen des Trichters zu klein gewählt wurde, sodass nicht von allen Erzprodukten 100 Tonnen in den Wagen passten. 2004 wurden deshalb die Verträge mit Transwerk gekündigt und einem schwedischen Konsortium der Auftrag zur Entwicklung eines neuen Wagens gegeben. Den Bodenrahmen stellt Kockums Industrier AB in Malmö her, den Aufbau deren Subkontraktor Kiruna Wagons. Im Herbst 2006 hat LKAB 680 neue 120-Tonnen-Wagen bestellt. Als im Mai 2011 300 weitere Wagen bestellt wurden, hatte Kockums bereits 800 Wagen an LKAB geliefert.

• Dm3 mit einem leeren Erzzug aus Narvik kurz vor Kiruna
• IORE mit leerem Erzzug am Torneträsk
• IORE 110+109 in Gällivare 11. August 2004
• CargoNet Skd 226 12 in Narvik (2006)

Containerzüge

Der reguläre Güterverkehr erfolgt mit Container-Ganzzügen, die gegenüber dem Personenverkehr Vorrang haben. Bekannt ist der von Green Cargo geführte Arctic Rail Express (ARE) mit einer Rc-Lok von Oslo durch Schweden nach Narvik. Weiter wird versucht, einen Verkehr von Narvik nach Russland aufzubauen. Diese Züge könnten Teil einer Verbindung Nordamerika–China sein, die ab Nordschweden den Landweg benutzt.

Übrige Güterzüge

TGOJ fährt mit einer Lok der Reihe Ma Kupferschlick von der Aitikgruvan bei Gällivare zum Schmelzwerk in Skelleftehamn. Das Material wird auf Tragwagen mit mehreren runden blauen Behältern transportiert. Weiter verkehren Holzzüge ab Murjek und ein täglicher 4500-Tonnen-Stahlzug von der SSAB-Eisenhütte in Luleå nach Borlänge.