Die Gesellschaft

Am 5. April 1877, als das Elsass zu Deutschland gehörte, gründete sich die „Straßburger Pferde-Eisenbahngesellschaft“.

Am 25. April 1888 änderte sie ihren Namen in „Straßburger Straßenbahngesellschaft“.

Ab dem 14. Mai 1897 war der Elektrokonzern AEG Hauptaktionär der Straßenbahn, 1912 erwarb die Stadt Straßburg 51 % des Aktienkapitals, um die Interessen der Bevölkerung besser wahrnehmen zu können.

Die heute noch bestehende Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS) entstand aus dieser Straßenbahngesellschaft.

Stadtnetz

Überlandnetz

Fahrzeuge

Für den Stadtbetrieb standen um 1908 fast 150 Triebwagen und gut 170 Beiwagen zur Verfügung. Ungefähr 100 Triebwagen entstammten einer von der Kölner Waggonfabrik Herbrand gelieferten Einheitsserie. Als Zweiachser mit 18 Sitzplätzen entsprachen sie dem zu dieser Zeit in vielen Städten anzutreffenden Fahrzeugtyp. Anfänglich waren die Plattformen offen; vor 1914 wurde mit der Verglasung begonnen, um die Fahrer vor der Witterung zu schützen. Eine 1900 von Herbrand gelieferte Triebwagenserie (Nr. 86–98) wies an beiden Enden zweiteilige Plattformen auf, die ab 1907 geschlossen wurden. Das Nürnberger MAN-Werk lieferte 1908 29 Triebwagen, die mit stärkeren Motoren ausgestattet waren.

Die 1908 vorhandenen 173 Beiwagen verteilten sich auf eine größere Anzahl von Typen; etliche Beiwagen waren in der Werkstatt der Straßenbahngesellschaft erbaut worden. Für den Ausflugsverkehr an Sonntagen, insbesondere in die am Rhein gelegenen Wälder, standen 44 überdachte, aber rundum offene Sommerwagen zur Verfügung. Weitere 41 Sommerwagen waren vor 1908 für den ganzjährigen Betrieb umgebaut worden, um dem zunehmenden Verkehr in die Vorstädte Rechnung zu tragen.

Der Überlandbetrieb wurde bis 1925/26 mit Dampflokomotiven bestritten. Insgesamt 53 Dampflokomotiven befanden sich im Besitz der Straßenbahngesellschaft, jedoch nie gleichzeitig. Eine erste Serie von 20 Dampflokomotiven wurde von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur noch für Normalspur gebaut, nach der Elektrifizierung des Stadtnetzes umgespurt und in den Überlandbetrieb versetzt. Später war die Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft in Grafenstaden Hauptlieferant der Straßenbahngesellschaft; einzelne Dampflokomotiven erbaute Borsig. Diese leistungsfähigeren Maschinen verdrängten die älteren Dampflokomotiven in untergeordnete Dienste, beispielsweise das Rangieren an den Lokalbahnhöfen in Straßburg. 1914 wurden die Personenwagen des Überlandnetzes den links- und rechtsrheinischen Strecken fest zugeteilt. Zu dieser Zeit waren 55 Wagen dritter Klasse und 29 Wagen zweiter und dritter Klasse vorhanden. Von einer Ausnahme abgesehen handelte es sich um Zweiachser; Lieferanten waren unter anderem de Dietrich, die Waggonfabrik Rastatt sowie die Werkstatt der Straßenbahngesellschaft.

Nach dem Ersten Weltkrieg baute man zahlreiche ältere Triebwagen zu Beiwagen um. Lieferungen der Firmen De Dietrich (1931, 15 Triebwagen) und Carel & Fouché (1937/38, 15 Triebwagen) ergänzten den Fahrzeugbestand des Stadtnetzes. 15 vierachsige Mitteleinstiegswagen der Firma Franco-Belge vergrößerten 1927 den Bestand an Beiwagen. Nach der Elektrifizierung des Überlandnetzes wurden zunächst Wagen des Stadtbetriebs eingesetzt. Zwischen 1929 und 1931 lieferte De Dietrich 14 schwere vierachsige Triebwagen für den Überlandbetrieb. Mehrere Elektrolokomotiven und Gepäcktriebwagen lösten ab 1926 die Dampflokomotiven im Güterverkehr ab.

Nach dem Zweiten Weltkrieg unterblieb die Beschaffung neuer Fahrzeuge, obwohl die CTS-Direktion dem aufgeschlossen gegenüberstand. Zu dieser Zeit wurden in Frankreich keine Straßenbahnwagen produziert; eine Beschaffung im Ausland scheiterte am Devisenmangel.

Zwischen 1907 und 1947 verband eine Poststraßenbahn den Hauptbahnhof mit dem Hauptpostamt in der Hohenlohestraße (Avenue de la Marseillaise). Noch heute besteht am Hauptbahnhof ein Tunnel der ehemaligen Poststraßenbahn. Die Postverwaltung besaß drei Triebwagen; die Fahrer waren Bedienstete der Post. Die Triebwagen waren in der Farbe der Briefkästen gehalten und wechselten zweimal die Farbe: Zunächst Gelb in der Zeit der Reichspost, dann das Blau der Französischen Post und Rot in der Zeit der deutschen Besetzung Straßburgs im Zweiten Weltkrieg. Im Überlandnetz verkehrten auf nahezu allen Strecken kombinierte Gepäck- und Postwagen.

Niedergang der Straßenbahn

Die Straßenbahn hatte ab 1930 rückläufige Fahrgastzahlen zu verzeichnen: 1918 fuhren 46 Millionen mit, für die 144 Trieb- und 173 Beiwagen zur Verfügung standen. 1930 wurden 54,6 Millionen Personen transportiert, bis 1938 sank diese Zahl auf 33 Millionen. Die Gründe hierfür lagen in der Einrichtung der Buslinien sowie im aufkommenden Kraftfahrzeugverkehr. Der Treibstoffmangel im Zweiten Weltkrieg verhinderte zunächst die erwogene Umstellung des Straßenbahnnetzes auf Busbetrieb. Auf einigen Überlandstrecken, unter anderem nach Truchtersheim und Westhoffen, hatten Ende der 1930er Jahre zeitweise Busse den Betrieb übernommen.

Nach Kriegsende fehlten der CTS die notwendigen Mittel zur durchgreifenden Modernisierung, insbesondere des Wagenparks. Die Kriegsschäden, während des Krieges unterbliebene Instandhaltung und der weiter zunehmende Individualverkehr führten zur Entscheidung, den Straßenbahnbetrieb komplett einzustellen. Bis 1956 wurde das gesamte Überlandnetz auf Busbetrieb umgestellt.

Im Stadtnetz verkehrten ab 1957 noch zwei Linien, für die modernisierte Fahrzeuge zur Verfügung standen. Letzter Betriebstag dieser beiden Linien war der 30. April 1960. Am folgenden Tag fand ein Fahrzeugkorso statt, unter anderem unter Beteiligung einer ehemaligen Dampflokomotive der CTS, die zuletzt als Werkslok der Ersteiner Zuckerfabrik Verwendung gefunden hatte. Die ausgemusterten Straßenbahnwagen wurden anfänglich zerlegt, später verbrannt.

Nach der Stilllegung des O-Bus-Betriebs am 31. März 1962 blieb der Dieselbus das einzige städtische Nahverkehrsmittel. Ab 1968 wurden knapp 4 Kilometer Busspuren angelegt. 1978 standen für den Betrieb von zwölf Stadtlinien 229 Busse zur Verfügung, die von 39,6 Millionen Fahrgästen pro Jahr benutzt wurden. Ferner gab es 15 Überlandlinien mit weiteren 65 Bussen und 2,7 Millionen Fahrgästen. Die Reisegeschwindigkeit in der Stadt wurde mit 10 bis 15 km/h angegeben.

Liniennetz

Derzeit (Stand: August 2020) werden folgende Straßenbahnlinien betrieben:

Streckennetz

Der Aufbau des heutigen normalspurigen Straßenbahnnetzes erfolgte in den folgenden Schritten:

Verkehrskonzeption und Gestaltung

Das Straßenbahnprojekt sollte nicht nur die städtischen Verkehrsprobleme lösen, sondern wurde als Möglichkeit einer umfassenden Neugestaltung der Stadt gesehen. Ähnliche Ansätze waren bereits bei der 1987 eröffneten Straßenbahn in Grenoble verfolgt worden. Der Bau von Straßenbahnstrecken in der Altstadt Straßburgs war Anlass, den Durchgangsverkehr im Stadtzentrum zu unterbinden. Die Innenstadt wurde in vier Bereiche eingeteilt, die nun durch schleifenartig geführte Straßen erschlossen werden. Die zentrale Place Kléber, zuvor von 50 000 Fahrzeugen pro Tag frequentiert, konnte so zur Fußgängerzone umgebaut werden. Die Zahl der Parkplätze im Stadtzentrum wurde erheblich reduziert; als Ersatz entstanden große Park-and-ride-Plätze in den Außenbezirken. An der Haltestelle Baggersee stehen 530 Parkplätze zur Verfügung, in Elsau sind es 800 und in Hœnheim Gare 750 Plätze. Der Busverkehr wurde aus der Innenstadt herausgenommen und stattdessen als Zubringerlinien auf das Straßenbahnnetz ausgerichtet: Wichtige Umsteigestationen sind „Baggersee“, „Montagne Verte“ an der Strecke nach Elsau sowie „Rotonde“ westlich des Hauptbahnhofs. Verkehrten vor 2000 noch neun Buslinien durch die Innenstadt, so hat sich diese Zahl nach Eröffnung der zweiten Stammstrecke auf zwei reduziert.

Besondere Bedeutung hatten Fragen der Gestaltung. Hierzu wurde ein Architekt berufen, der für die Integration der Straßenbahn unter Gesichtspunkten der Stadtgestaltung verantwortlich war. Dabei reduzierte man bei vielen Hauptstraßen die Anzahl der Fahrspuren für den Kfz-Verkehr, um Platz für die Straßenbahntrasse zu schaffen. So war im Universitätsviertel der Boulevard de la Victoire vor dem Bau der Straßenbahn eine vierspurige Straße, deren baumbestandener Mittelstreifen als Parkplatz diente. Mit dem Bau der Straßenbahn wurde der Mittelstreifen zu einem Fuß- und Radweg umgebaut. Die Straße wurde zugunsten der Straßenbahn auf zwei Fahrspuren reduziert, an den Haltestellen „Universités“ und „Observatoire“ wird linksseitig zum Fußweg ausgestiegen.

Derartige gestalterische Maßnahmen erfolgten nicht nur in der Innenstadt, sondern auch in den Außenbezirken. In Hautepierre, einem in den 1970er Jahren entstandenen Wohngebiet, verläuft die Straßenbahn entlang dem wabenförmigen Straßenverlauf. Die Breite der Straßenfahrbahn wurden zugunsten der Straßenbahn und der Fußgänger reduziert. Die Endhaltestelle „Hœnheim Gare“ und der angrenzende Park-and-ride-Platz, von der Architektin Zaha Hadid entworfen, wurde 2003 mit dem Mies van der Rohe Award for European Architecture ausgezeichnet. Über ein Drittel des Streckennetzes, insbesondere in den Vororten, ist als Rasengleis ausgeführt.

Die Haltestellen sind einheitlich mit runden Säulen gekennzeichnet, entworfen vom Designer Jean-Michel Wilmotte, die der Fahrgastinformation dienen. Entlang der Linien A und D sind diese zusätzlich mit Texten der literarisch-anarchischen Bewegung OuLiPo (Ouvroir de Littérature potentielle) versehen. Die Texte bestehen aus imaginären sprachlichen Deutungen der jeweiligen Stationsnamen, Klangvariationen auf dem Ausdruck Le tramway de Strasbourg und einem Geschichtszyklus, dessen jeweiligen Folgen immer nur die Buchstaben des betreffenden Haltestellennamens verwenden. Dazu gesellt sich ein Comic-Strip des Zeichners und Installationskünstlers Alain Séchas.

Die Bahnsteige sind etwa 45 Meter lang und mit Zugangsrampen ausgestattet. An den Linien A und D sind die Bahnsteige 245 Millimeter hoch und damit 60 Millimeter tiefer als der Wagenboden. Um einen barrierefreien Zugang zu ermöglichen, wurden die Stationen zwischenzeitlich mit Podesten in Höhe der Halteposition der ersten Wagentür versehen. Die später gebauten Bahnsteige erhielten durchgängig eine Höhe von 305 Millimetern. Die Haltestellenansage in den Fahrzeugen wird durch Klangcollagen eingeleitet, die je nach Station unterschiedlich sind. Diese wurden vom Konzeptmusiker und ehemaligen Philosophiestudenten Rodolphe Burger gestaltet.

Fahrzeuge

Heutzutage setzt sich die Fahrzeugflotte aus 103 Niederflurgelenktriebwagen, darunter 40 Bombardier Eurotram, 41 Alstom Citadis 403 und 22 Alstom Citadis 403 NG, zusammen.

Für die Eröffnung der Straßenbahn 1994 wurde ein eigener, neuer Fahrzeugtyp entworfen. Zielvorgaben waren die vollständige Niederflurigkeit des Fahrzeugs sowie – entsprechend der hohen Bedeutung der Gestaltung – ein individuelles Design. In Zusammenarbeit zwischen der italienischen Firma Socimi und dem städtischen Verkehrsbetrieb CTS entstand die Eurotram. Auffällig ist die Frontpartie mit einer großen, gewölbten, einteiligen Scheibe. Entsprechend der Vorstellung eines „rollenden Gehwegs“ sind auch die Fenster im Fahrgastbereich außergewöhnlich groß. Die Eurotram ist modular aufgebaut. Zwischen den Kopfmodulen mit der Fahrerkabine befinden sich abwechselnd schwebende Wagenhauptteile und kurze Gelenkmodule mit Laufwerk. Die Einstiege liegen in den laufwerkslosen Wagenteilen.

Zur Eröffnung der Linie A wurden 1994 und 1995 insgesamt 26 achtachsige Eurotram-Gelenkwagen beschafft. Diese Wagen sind 33,1 Meter lang und können 210 Fahrgäste transportieren. Für die zweite Ausbaustufe des Netzes bestellte die CTS zwischen 1998 und 2000 weitere Fahrzeuge: Socimi lieferte weitere 10 acht- und 17 zehnachsige Gelenktriebwagen. Die auch als „Jumbotram“ bezeichneten Zehnachser sind 43,05 Meter lang und bieten Platz für 270 Fahrgäste. Im Betrieb bewährten sich die Fahrzeuge, Details stießen aber auf Kritik: So benötigen die breiten, einteiligen Türen lange Öffnungs- und Schließzeiten und verlängern damit die Haltezeiten. Die großzügige Verglasung lässt Sonneneinstrahlung die Fahrerkabine aufheizen.

Der Bau der Straßenbahnzüge war nach dem Konkurs von Socimi vom Konsortialpartner ABB übernommen worden; nach diversen Firmenübernahmen und Fusionen wurde die Eurotram von Bombardier Transportation angeboten. Aus Kostengründen – ein »Eurotram«-Wagen war rund ein Drittel teurer als vergleichbare Fahrzeuge – vergab die CTS am 15. Juli 2003 den Auftrag für die dritte Lieferung von Fahrzeugen an Alstom. Bestellt wurden 35 siebenteilige Straßenbahnwagen vom Typ Citadis 403, ferner vereinbarten die Vertragspartner eine Option über zusätzliche zwölf Wagen. Ab 2005 lieferte Alstom 41 zehnachsige Fahrzeuge mit einer Länge von 45,06 Meter und einer Kapazität von 288 Fahrgästen aus. Die Frontpartie der Citadis-Züge wurde jener der Eurotram nachempfunden. Eine Serie Citadis 403NG mit geänderter Kopfform wurde 2016 bis 2018 geliefert. Die 22 Einheiten sind zusätzlich in Deutschland zugelassen. Eine Option für 17 weitere Einheiten wurde im März 2020 eingelöst, auch um die kürzere Version der Eurotram zu ersetzen, die dem Verkehrsaufkommen nicht mehr genügen und teilweise verschrottet werden.

Betrieb

Montags bis samstags verkehren alle Linien von 4:30 bis 0:30 Uhr; an Sonn- und Feiertagen beginnt der Betrieb um 5:30 Uhr. Zwischen 6:30 und 20.00 Uhr wird im Fünf- bis Sechsminutentakt, zu den übrigen Zeiten im Viertelstundentakt gefahren. Auf den mit zwei Linien belegten Strecken der Innenstadt ergeben sich tagsüber Zugfolgen zwischen zwei und drei Minuten.

Die Linie A erreicht eine Reisegeschwindigkeit von 23 km/h, die Linie B von 20 km/h. Bei den vor 2007 vorwiegend in der Innenstadt verkehrenden Linien C und D betrug die Reisegeschwindigkeit 18 km/h. Die Haltestellenabstände liegen zwischen 600 Metern bei der Linie A und 480 Metern bei der Linie C. An Lichtsignalanlagen haben Straßenbahnen generell Vorrang.

Betriebshöfe

Für die 1994 eröffnete Linie A wurde der Betriebshof Cronenbourg reaktiviert. Er war 1930 für den damaligen meterspurigen Straßenbahnbetrieb gebaut worden und diente ab 1960 als Busdepot. In Cronenbourg können 45 Straßenbahnzüge abgestellt werden, hier befindet sich auch die Zentralwerkstatt mit insgesamt zehn Gleisen. Der Betriebshof ist über eine längere Betriebsstrecke an die Haltestelle Rotonde am westlichen Ende des Bahnhofstunnels angebunden. Er ist für die Züge der Linien A und D zuständig.

Die Züge der Linien B und F werden in einem zweiten Betriebshof an der Haltestelle Elsau abgestellt. In Elsau ist eine Abstellhalle mit sechs Gleisen sowie eine Werkstatt mit drei Gleisen vorhanden. Ein dritter Betriebshof wurde an der 2007 eröffneten Strecke nach Neuhof an der Station Kibitzenau für die Linien C und E gebaut. Alle drei Betriebshöfe dienen auch dem Busbetrieb.

Bilanz

Bis 2000 wurden für den Bau des Streckennetzes 477 Millionen Euro investiert. Für den dritten Ausbauabschnitt wurde im September 2002 mit Kosten von 304 Millionen Euro gerechnet. Pro Kilometer sind dies etwa 23,5 Millionen Euro, ein im Vergleich zu Deutschland hoher Wert, der sich aus der Bedeutung der Gestaltung erklärt. Der 2003 erteilte Auftrag über 35 Citadis-Gelenktriebwagen hatte ein Volumen von 98,3 Millionen Euro, die zuvor beschafften Eurotrams kosteten insgesamt 118 Millionen Euro. Wichtigstes Finanzierungsinstrument ist der Versement transport, eine Transportsteuer, die von allen Arbeitgebern mit mehr als neun Beschäftigten erhoben wird. Straßburg schöpft hierbei den zulässigen Höchstsatz von 1,75 % bezogen auf die Lohnsumme aus.

Im Jahr 1996 benutzten 17,9 Millionen Fahrgäste die Straßenbahn, im Jahr 1999 waren es 20,7 Millionen. Nach der Inbetriebnahme weiterer Linien waren 2001 39,9 Millionen und 2010 63,1 Millionen Fahrgäste zu verzeichnen. 2003 lag die tägliche Fahrgastzahl auf den Linien A und D bei 96 400, auf den Linien B und C bei 108 000. Diese Zahlen lagen deutlich über den Planungsannahmen von 75 000 beziehungsweise 80 000 Fahrgästen. Von 1990 bis 1995 sank die Zahl der Autofahrten in der Innenstadt um 17 %. Auf dem Weg zur Arbeit nutzen 65 % der im Stadtzentrum Beschäftigten die Straßenbahn. 92 % der Bevölkerung zeigten sich in Umfragen mit der Straßenbahn zufrieden.

Die Wiedereinführung der Straßburger Straßenbahn gilt als Erfolg, der zum Neubau von Straßenbahnen in weiteren französischen Städten wie Lyon, Orléans und Montpellier führte: In Straßburg wurde wie „schon zuvor in Grenoble […] die Straßenbahn als Teil eines Gesamtprojektes zur Revitalisierung der Innenstadt und zur Stadtverschönerung gesehen. Nirgends zuvor wurden allerdings diese Planungsmaximen, die Straßenbahn als Gesamtkunstwerk, so konsequent umgesetzt wie hier. Der Erfolg, sowohl in verkehrlicher als auch in ökonomischer und stadtgestalterischer Hinsicht, gab dem Planungsleitfaden recht.“

Weiterer Ausbau

• Die jetzige Konzeption für die Linie F entstand 2004; zuvor war der Bau einer Tram-Train genannten, umsteigefreien Verknüpfung von Eisenbahn- und Straßenbahnverkehr am Hauptbahnhof geplant gewesen. Hierzu sollte der noch vorhandene Tunnel der alten Poststraßenbahn genutzt werden und so eine durchgehende Verbindung vom Straßenbahnnetz zur Eisenbahnstrecke nach Molsheim gebaut werden. Von Molsheim sollten die Züge weiter nach Gresswiller oder über Obernai nach Barr verkehren. 2004 wurde entschieden, zunächst keine umsteigefreie Verbindung zu bauen. Die Bahnstrecke nach Molsheim wurde bis zum 14. Dezember 2008 für den Nahverkehr durch die Einrichtung zusätzlicher Haltepunkte ausgebaut, insbesondere verschob man den Bahnhof von Entzheim so, dass der dortige Straßburger Flughafen besser an das Eisenbahnnetz angebunden wird. Eine dem Konzept des Tram-Train entsprechende umsteigefreie Verbindung soll erst in einer späteren, zweiten Phase geschaffen werden.

• Am 30. April 2009 sagte der französische Umweltminister Jean-Louis Borloo zu, eine Verlängerung der Linie A von Hautepierre in den Stadtteil Koenigshoffen und die Gemeinde Oberhausbergen mitzufinanzieren. Die 4,8 Kilometer lange Strecke soll zugleich den Veranstaltungsort „Zénith“ an das Straßenbahnnetz anschließen; ein erster Bauabschnitt wurde am 30. November 2013 eröffnet. Am 23. April 2016 wurde die Linie A im Süden um 1,8 Kilometer bis in das Zentrum von Illkirch-Graffenstaden verlängert. Gleichzeitig wurde auch die Linie E bis „Campus d‘Illkirch“ verlängert.

• Die Linie E wurde im Norden um drei Haltestellen bis in das Zentrum des Stadtteils Robertsau verlängert. Diese Verlängerung wurde am 17. Juni 2019 in Betrieb genommen. Die Baukosten betrugen 19,4 Millionen Euro.

Im Jahr 2016 wurde der Ausbau des Straßenbahnnetzes als „im Wesentlichen abgeschlossen“ bezeichnet. Es sollen nur noch kleinere Verlängerungen hinzukommen.

Im Januar 2017 begannen die Arbeiten bei der Haltestelle „Faubourg National“ für die neue Linie nach Koenigshoffen, welche im September 2020 eröffnet wird. An der 1762 Meter langen Linie liegen die drei Haltestellen „Porte Blanche“, „Parc des Romains“ und „Comtes“. Es sind zwei eingleisige Abschnitte vorgesehen. Eine Verlängerung bis „Potteries“ ist in einer weiteren Phase geplant. Bedienen wird sie die Linie F. Die ersten Probefahrten begannen am 8. Juni 2020. Elsau verliert damit seine zweite Linie. Nunmehr wird die neue Strecke von der neuen Linie F befahren.