Die Trümmerbahnen in Dresden waren ein System, die flächendeckende Großflächenenttrümmerung des Innenstadtgebietes zu bewältigen.

Kernstück waren dabei Feldbahnen für den Abtransport der durch die alliierten Luftangriffe auf Dresden, insbesondere die im Februar 1945, entstandenen Trümmer aus den zerstörten Stadtgebieten. Sie fügten sich in ein System der Trümmerbeseitigung ein, wie sie am dem Ende des Zweiten Weltkrieges in mehr als 36 deutschen Städten dazu eingesetzt wurden. Zum Einsatz kamen hierbei in erster Linie Kipploren. Auf dem Höhepunkt der großflächigen Enttrümmerung der Dresdner Innenstadt in den Jahren 1951 und 1952 waren insgesamt fünf Linien Trümmerbahnen, teils im Dampf-, teils im Dieselbetrieb (Linien T1–T5) mit 21 Kilometern Linienlänge in Betrieb.

Zum System der Trümmerbeseitigung in Dresden gehörten allerdings ferner Güterstraßenbahnen und teilweise auch normalspurige Eisenbahnen, die auf provisorisch in Straßen verlegten Schienen betrieben wurden.

Hauptaufgabe der Trümmerbahnen war auch in Dresden der Transport der von den zuvor vollständig abgeräumten zerstörten Gebäuden entstandenen Materialreste. Diese wurden zu großen Zwischenlagerplätzen oder Endlagerstätten (sogenannte „Kippen“) gefahren. Beladen wurden diese Bahnen häufig mit vorhandenen Dampfbaggern, unzähligen Schuttberäumern und durch Trümmerfrauen.

Trümmerberäumung

Die Bombardierungen hinterließen eine Trümmerfläche von circa 15 km² und nach ersten Schätzungen eine Trümmermasse von circa 12 Millionen m³. Somit wäre Dresden mit 19,6 m³ Trümmerschutt pro Einwohner eine der am deutlichsten zerstörten deutschen Städte gewesen. Diese Trümmermasse wurde im Verlauf der Enttrümmerung auf 5 Millionen m³ deutlich nach unten korrigiert (mit 8,2 m³ Trümmerschutt pro Einwohner liegt Dresden im Mittelfeld, öffentlich wurden die ursprünglichen Zahlen nie korrigiert). Zudem wurden über 1750 Bombentrichter im Dresdner Stadtgebiet ermittelt.

Nach der fast kampflosen Besetzung der Stadt durch die Rote Armee am 8. Mai 1945 ernannte die sowjetische Stadtkommandantur am 10. Mai 1945 Rudolf Friedrichs zum Oberbürgermeister. Die bereits nach den Luftangriffen begonnenen Beräumungen der Hauptstraßen wurde fortgesetzt. Die teilzerstörte Augustusbrücke und Marienbrücke konnten in Behelfsbauweise aus Holz passierbar gemacht werden. Der Wiederaufbau der Albertbrücke begann am 29. Mai 1945. Bereits am 8. Juni 1945 fuhren die Straßenbahnen in Dresden wieder auf 126 km des gesamten Streckennetzes – 1944 hatte das Netz aus 185,5 Streckenkilometern bestanden. Am 31. Juli 1945 beschloss der Stadtrat eine Verordnung über die Sicherstellung von Baustoffen aus bombengeschädigten Grundstücken. Ein Spendenaufruf der städtischen Finanzverwaltung als Wiederaufbauopfer brachte zusätzliche Finanzmittel für die Trümmerberäumung und den Wiederaufbau. Mit einem beschlossenen Aufbauplan am 5. Januar 1946 war Dresden die erste deutsche Großstadt, die einen solchen Plan erstellt hatte. Bergungstrupps ermittelten und bargen, oft als Notbergung, wertvolles Kunstgut, welches erst nach 1990 in der Ruine der Zionskirche, die als Lapidarium eingerichtet wurde, eingelagert werden konnte.

Vor den Angriffen hatte die Stadt 35.470 Wohngebäude, davon wurden circa 12.000 total zerstört, 17.000 schwer bzw. mittelschwer zerstört. Bis Ende 1945 waren die Hauptstraßen und Verbindungswege beräumt. Die Trümmer wurden am Straßenrand aufgesetzt und in die eigentlich zerstörten Häuser platziert.

Im Jahr 1946 begann eine systematische planmäßige Enttrümmerung. Das Bauunternehmen Firma Philipp Holzmann (Zweigstelle Dresden) begann am 29. Januar 1946 in der Johannstadt mit der Beräumung. Die Abfuhr wurde mit einer Trümmerbahn mit 900 mm Spurweite begonnen, die später auf 600 mm festgelegt wurde. Entsorgt wurden die Trümmermassen am Elbufer von der Fetscherstraße in der Johannstadt beginnend und in Blasewitz endend. An Maschinen kamen dabei zum Einsatz:

• 3 Dampfloks
• 1 Diesellok
• 1 Planierraupe
• 2 Dampfbagger
• 1 Elektrobagger
• ca. 5 km Gleis
• ca. 70 Kipploren.

Es beteiligten sich im Jahr 1946 an der Trümmerberäumung und Materialbergung weitere Bauunternehmen:

• 4 größere Unternehmen,
• 23 kleinere Unternehmen.

Auf den Baustellen waren 1946 circa 1250 Arbeitskräfte eingesetzt, davon 180 Facharbeiter, 1070 Hilfskräfte, davon wiederum 560 Frauen.

Zunächst wurden drei Großbaustellen eingerichtet:

• Johannstadt bis zur Güntzstraße,
• Christianstraße bis zum Hauptbahnhof, Prager Straße
• Dürerplatz, Carolahaus, Arnoldstraße, Blumenstraße in Richtung der Johannstädter Elbwiesen

Mit der Schaffung einer Trümmeraufbereitungsanlage an der Christianstraße / Lüttichenaustraße, es war die damals größte Anlage in der Sowjetischen Besatzungszone, begann die Enttrümmerung. Es gab folgende Großbaustellen:

Zudem wurden an zahlreichen kleineren Baustellen die Enttrümmerungsarbeiten fortgesetzt. Diese bescheidenen Anfänge der Enttrümmerung hatte ihre hauptsächlichen Ursachen im Fachkräftemangel, fehlender Technik und Hilfsmittel sowie in der Mangelwirtschaft das Fehlen von Betriebsmitteln und Treibstoff. Des Weiteren wurden gleichzeitig und vordringlich aus den unzerstörten Industriebetrieben und Infrastrukturen Maschinen und Anlagen als Reparationsleistungen an die Sowjetunion ausgebaut und abtransportiert – auch die dafür eingesetzten, hauptsächlich männlichen Kräfte fehlten bei der Trümmerberäumung. Das betraf zum Beispiel das unzerstörte Sachsenwerk in Niedersedlitz, wie auch den kleinen Schmiede- und Schweißbetrieb Taubert in der Johannstadt.

Im Jahr 1947 erfolgten die Enttrümmerungsarbeiten wiederum schwerfällig und mit großen Schwierigkeiten. Es fehlten immer noch wichtige Technik, Material und Fachkräfte. Die Reparationsleistungen hatten Vorrang, so wurde unter anderen auch das wichtige Pumpspeicherwerk Niederwartha völlig leer geräumt und in die Sowjetunion transportiert. Neue Beräumungsflächen wurden vergeben, wie Terrassenufer bis Waisenhausstraße, Neustädter Markt bis zum Elbufer und die Prager Straße. Im Jahr 1949 begann die Großflächenenttrümmerung im gesamten Stadtgebiet. Am 1. Januar 1949 wurde das Kommunalwirtschaftsunternehmen Dresden (KWU) nach einem Beschluss der deutschen Wirtschaftskommission gegründet. So setzten sich die Enttrümmerungsarbeiten bis zum Jahr 1958 fort.

Festgestellt vom Stadtrat war die großflächige Enttrümmerung demzufolge im Jahr 1958 abgeschlossen. Weite leere, öde Flächen prägten nun das Stadtbild. Einzelne Ruinen wurden erst später entfernt. Bei den Flächenenttrümmerungen verschwanden auch durchaus wiederaufbaufähige Gebäude (zum Beispiel am Sachsenplatz).

Die Feldbahnen als Trümmerbahnen

Mit den als Feldbahnen betrieben Trümmerbahnen konnten die erheblichen Trümmermassen transportiert werden: Neben kleineren kurzen Strecken wurden wichtige Hauptstrecken eingerichtet und genutzt. So waren Betriebshöfe und Lokunterstände sowie Kreuzungen erforderlich. Die Technik der Feldbahnen stammte aus Ziegeleien, Steinbrüchen, von der Industrie, auch vom Militär, aus Bergbau und Kiesgruben. Die Gleisanlagen konnten problemlos verlegt werden und waren somit auch flexibel einsetzbar. Das rollende Material waren circa 1000 Kipploren mit einem Fassungsvermögen von 0,75 bis 2 Kubikmetern, hölzerne Kastenkipper, Rungenwagen und Flachwagen.

Der Transport wurde in drei Etappen bewältigt:

• Schacht:

Schachtstellen waren die Gewinnungsstellen der Trümmer an den Ruinen. Diese wurden in Kipploren von Hand und wenn möglich mit Dampf- und Dieselbagger verladen. Bewegt wurden die Loren ebenfalls von Hand oder mit kleineren, etwas leistungsschwächeren Diesellokomotiven.

• Hauptfördergleis:

Die Kipploren wurden auf diesen zu Zügen zusammengestellt und zur Kippe transportiert. Zuvor wurden die Trümmermassen auf wiederverwendbares Material geprüft.

• Kippe:

Die zu einer Kippe gefahrenen Züge hatten nicht verwendbares Material geladen (Schutt), die Kippen waren der Endpunkt der Strecke. Teilweise war die Steigung zur Kippe so erheblich, dass entweder stärkere Zugmittel eingesetzt werden mussten oder nachgeschoben werden musste.

Eingesetzte Zugmittel waren Feldbahndampflokomotiven, Diesellokomotiven und Akkulokomotiven für die Kipploren. In den 1950er-Jahren erfolgte schließlich auch der Abtransport mittels LKW. Zu Beginn der Enttrümmerung waren Straßenbahnen eingesetzt worden und auch über die normalspurige Elbezweigbahn wurden Trümmer beseitigt.

Die Strecken der Dresdner Trümmerbahn ab 1950

Einzelenttrümmerung

In den Jahren 1956 bis 1969 wurden zum Teil wiederaufbaufähige Ruinen abgerissen. Im Jahr 1956 waren es die Reformierte Kirche, Rampische Straße, Ostraallee sowie der Teilabriss des Wackerbarthpalais. Im Jahr 1957 betraf es die Schützengasse, Reitbahnstraße und das Komödienhaus. Bedauerlicherweise wurde auch im Jahr 1958 die katholische Kirche Franziskus Xaverius entfernt. Ein Jahr später wurden die Amerikanische Kirche und der Rest vom Palais Kap-herr entfernt. Weitere Abrisse waren 1960 das Zwingerschlößchen, 1961 die Kleine Meißner Gasse, Kanzleihaus, Erlöserkirche und die Reithalle des Wackerbarthpalais. Im Jahr 1962 begann die Abtragung der Sophienkirche, damals die letzte zweischiffige Kirche aus dem 13. Jahrhundert. Der vollständige Abriss der Sophienkirche erfolgte 1963, ebenfalls der Rest vom Wackerbarthpalais und Teile des Taschenbergpalais.

Erst mit dem Wiederaufbau des Kurländer Palais (2008 abgeschlossen) verschwand die letzte Ruine aus der Dresdner Innenstadt, mehr als 60 Jahre nach deren Zerstörung.

Denkmal der Trümmerbahn Dresden

Am 21. Juli 2021 wurde eine Lokomotive mit drei Kipploren als Schauobjekt im Südpark am Eingang Passauer Straße aufgestellt. Die Bahn erinnert daran, dass nach 1945 die Trümmer auf Schienen aus der Stadt auch in die noch offenen Lehmgruben am Dresdner Südhang gebracht wurden. Der Verlauf der 2019 neu angelegten Ost-West-Wegeachse im Südpark ist identisch mit einer der Strecken der ehemaligen Trümmerbahnen in die Abkippstelle der Lehmgrube in Plauen, die an ihrer oberen Kippkante lag; die aufgestellte Lok wurde allerdings auf Grund ihrer geringen Leistung (11 PS) nur in der Dresdner Innenstadt für Verschiebearbeiten eingesetzt und war im Abkippgelände des neu entstehendes Südparks nicht im Einsatz.

Literatur

• Fritz Löffler: Das alte Dresden – Geschichte seiner Bauten. Seemann-Henschel, ISBN 3-363-00007-3.
• Michael Lenk und Ralf Hauptvogel: Die Dresdner Trümmerbahnen. Themenheft B August 1999 vom Verein e. V. Historische Feldbahn Dresden,
• Angela M. Arnold (Hrsg.): Trümmerbahn und Trümmerfrauen. OMNIS Verlag, Berlin 1999, ISBN 3-933175-57-7
• Klaus Scherff: Trümmerbahnen. transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71197-4
• Götz Bergander: Dresden im Luftkrieg, Verlag Weimar, Köln, Wien 1994

Weblinks

• Südpark: Lokomotive erinnert an Trümmerbahn, Stadtverwaltung Dresden, 16. Juli 2021
• Kriegsschutt aus Dresden gefahren: Er ist der letzte Heizer der Dresdner Trümmerbahnen! Artikel von Dirk Hein für Tag24, 4. Januar 2021.

Einzelnachweise