Teams und Fahrer

In der A1GP-Serie traten maximal 25 Nationenteams gegeneinander an. Die Fahrer entstammen, zumindest in dritter Generation, dem Land für das sie starteten (einzige Ausnahme: Enrico Toccacelo in Durban 2006). Die Fahrzeuge trugen vorwiegend einheimische Sponsorenaufschriften. Die Teamverantwortlichen mussten allerdings nicht der Nationalität entsprechen, für die sie antraten – so wurde z. B. A1 Team China von der Crew des belgischen Rennstalls Team Astromega betreut. Die Boxencrews waren auf maximal zehn Personen beschränkt. Es durften pro Rennwochenende maximal drei verschiedene Fahrer für ein Team antreten, welche wiederum erst dann für das Qualifying bzw. die Rennen einsatzberechtigt waren, wenn sie an mindestens einem der drei Trainings teilgenommen hatten. Alle Fahrer, die bei A1GP antraten, benötigten eine Internationale FIA-Fahrerlizenz der Klasse B.

Einheitsautos

Bei A1GP wurden Einheitsautos eingesetzt. Dies sollte garantieren, dass jedes Team das gleiche Material zur Verfügung hatte und somit nur die Leistung des Fahrers und die Arbeit der Crew über Sieg und Niederlage entschied. Dennoch gab es verschiedene Möglichkeiten für die Teams, ihre Autos optimal den jeweiligen Streckenverhältnissen anzupassen. So konnte u. a. durch geschicktes Einstellen des Heckflügels durchaus ein zeitlicher Vorteil erzielt werden. Größere Modifikationen wie Zusatzflügel waren aber nicht erlaubt.

In der Zeit vor und nach einem Rennwochenende war es den Teams nicht erlaubt, Veränderungen an den Fahrzeugen durchzuführen, um so einen Erfahrungsvorsprung der jeweiligen Crews zu vermeiden. Auch private Testfahrten der einzelnen Teams waren in den ersten beiden Saisons strikt verboten, seither bestand jedoch für jedes Team die Möglichkeit, einmal vor Saisonbeginn einen Rookie-Test (also einen Test für Fahrer, die bisher noch nicht in der A1GP-Serie an den Start gegangen waren) durchzuführen. Dieser musste allerdings auf einer Strecke abgehalten werden, auf der im Saisonverlauf nicht gefahren wurde.

Während des Rennwochenendes hatten die Teams insgesamt sieben Reifensätze (fünf Sätze Slicks, zwei Sätze Regenreifen) zur Verfügung. Hielt es die Rennleitung aufgrund der Wetterbedingungen für notwendig, konnten auch mehr Regenreifen-Sätze an die einzelnen Teams zugewiesen werden. Das „Ausborgen“ von Teilen während eines Rennwochenendes (z. B. eines neuen Frontflügels) war nicht untersagt (vgl. Jos Verstappen in Durban 2006).

In den ersten drei Saisons benutzte die Serie ein von Lola International entworfenes und gefertigtes Auto, dessen Motor von Zytek Engineering und die Reifen vom britischen Hersteller Cooper Tires kamen. Es war maximal 527 PS stark, wobei mit dem PowerBoost-Button zusätzliche 30 PS freigeschaltet werden konnten. Das Leergewicht des Fahrzeugs lag bei etwa 600 kg, bis zu 290 km/h waren möglich.

Das neue Chassis für die Saison 2008/2009 wurde unter Führung von John Travis, dem Technischen Direktor der Serie, und mit Unterstützung des Ex-Ferrari-Designers Rory Byrne in Bognor Regis (Großbritannien) entwickelt und gebaut, wobei als Vorbild der Ferrari F2004 diente, mit welchem die Scuderia Ferrari in der Formel-1-Saison 2004 die Fahrer- und Konstrukteursweltmeisterschaft gewinnen konnte. Der V8-Motor stammte von Ferrari und als Reifenlieferant diente der französische Hersteller Michelin. Das Auto bestand vorwiegend aus Kohlenstofffaser und Aluminium und entsprach damit den üblichen Sicherheitsstandards. Die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge betrug knapp 300 km/h, die maximale Leistung 600 PS bei aktiviertem PowerBoost-Button (540 PS ohne). Das Auto wog inklusive Fahrer, aber exklusive Treibstoff, 695 kg.

Technische Fahrhilfen wie ABS oder Traktionskontrolle waren in den ersten drei Saisons verboten. Das neue Auto verfügte jedoch über eine Launch Control, womit diese Vorgabe als hinfällig erachtet werden konnte. Heizdecken waren erlaubt und wurden standardmäßig eingesetzt.

Siehe: A1GP-Autos

Sicherheit

Neben den modernen Werkstoffen sollten vor allem ein Sechs-Punkt-Gurt und das in der Motorsportszene inzwischen obligatorische HANS-System die Sicherheit der Fahrer garantieren.

Ökologische Ansätze

Im Selbstverständnis der Serie spielte ab 2007 die Reduzierung des Ausstoßes von Treibhausgasen eine wichtige Rolle. So fuhren die Lola-Zytek-Boliden in der dritten Saison vom Taupo- bis zum Brands Hatch-Rennwochenende mit dem umweltfreundlicheren Kraftstoff Hiperflo™ E30. Dieser besteht zu 30 Prozent aus Ethanol, welches aus in Europa angebauten Zuckerrüben gewonnen wird. Hiermit sollten die CO₂-Emissionen um 21 Prozent reduziert und der Ausstoß von Stickstoffoxiden minimiert werden. Außerdem sollten zum Transport im und um das Fahrerlager nur noch Elektroscooter verwendet werden.

Ursprünglich sollte der Treibstoff bereits beim Saisonauftakt in Zandvoort eingesetzt werden, aufgrund von Verträglichkeitsproblemen mit dem Motor wurde dieses Vorhaben jedoch zunächst verschoben.

Vor der Saison war sogar ein Treibstoff mit 85-prozentigem Ethanolanteil getestet worden, dieser hatte sich aber als gänzlich ungeeignet erwiesen.

In der letzten Saison wurde ein Treibstoff mit 10-prozentigem Ethanolanteil eingesetzt.

PowerBoost

Jedes A1GP-Auto verfügte über einen sogenannten PowerBoost-Button, mit dem der Fahrer zusätzliche Leistung freischalten konnte (in der letzten Saison waren dies ca. 60 PS). Diese Vorrichtung sollte das Überholen eines Konkurrenten bei engeren Zweikämpfen erleichtern und somit den Rennverlauf spannender gestalten. Im Sprintrennen konnte der PowerBoost viermal eingesetzt werden, im Hauptrennen höchstens achtmal.

Flaggenzeichen

In der A1GP-Serie galten die üblichen Flaggenzeichen. Allerdings gab es hier kleine Abweichungen im Vergleich zur Formel 1: So wurde beim Schwenken der Roten Flagge (= Rennunterbrechung) während einer Qualifying-Session nicht die Zeit angehalten. Dies hätte im schlimmsten Fall dazu führen können, dass kein einziges Team eine gezeitete Runde hätte fahren können.

Boxenstopps

Im Sprintrennen war ein Pflichtboxenstopp vorgeschrieben, im Hauptrennen zwei. Die Boxenstopps wurden üblicherweise von einer sieben Personen umfassenden Crew durchgeführt. Dabei waren vier Mitglieder für die Reifenwechsel zuständig, zwei weitere bedienten die Wagenheber und einer hielt das Stop/Go-Schild. Mit Ausnahme des sog. „Lollipop-Mannes“ durften alle Crewmitglieder den Boxenbereich erst dann betreten, wenn das Fahrzeug zum Stillstand gekommen war. Jeder der vier für den Reifenwechsel zuständigen Mechaniker trug daraufhin den neuen Reifen zu seinem Platz, entfernte den alten und montierte den neuen. Traten beim Reifenwechsel Probleme auf, durften die anderen Crewmitglieder der betroffenen Person nicht zur Hilfe eilen. Somit trug jeder Mechaniker bei A1GP eine nicht zu unterschätzende Verantwortung für die Gesamtleistung des Teams. Da die Autos bereits vor dem Start mit der endgültigen Menge an Kraftstoff befüllt wurden, war ein Nachtanken beim Boxenstopp nicht nötig und auch nicht erlaubt.

Ein guter Stopp lag (ohne Fahrtzeit durch die Boxengasse) zuletzt bei etwa zehn bis zwölf Sekunden. Im Verlaufe der Saisons hatte sich vermehrt gezeigt, dass die Pflichtboxenstopps einen entscheidenden strategischen Faktor darstellten. In der ersten Saison traten häufiger Probleme bei den Radmuttern auf, wodurch gut positionierte Teams eine Menge Plätze einbüßten. Dies wurde jedoch später behoben.

Die Geschwindigkeitsbegrenzung in der Boxengasse lag gewöhnlich bei 60 km/h.

Safety und Medical Car

Wie im internationalen Motorsport üblich, kam auch in der A1GP-Serie bei besonderen Gefahrensituationen ein Safety Car zum Einsatz. Neben dem Safety Car befand sich auch zu jeder Zeit des Rennwochenendes ein Medical Car in Bereitschaft, welches bei schwerwiegenden Unfällen, bei denen Fahrer zu Schaden gekommen sein konnten, zum Einsatz kam.

Als Safety Car eingesetzte Fahrzeuge:

• Audi RS4
• Audi S8
• Chrysler 300 C (Eastern Creek 2005)
• Chrysler Crossfire (Eastern Creek 2005, als Pace Car)
• BMW Z4 (Sepang 2005)
• Porsche Cayman S (Dubai 2005)
• Ferrari 599 GTB Fiorano (ab der dritten Saison)

Als Medical Car eingesetzte Fahrzeuge:

• Audi S8
• Audi RS4 Avant
• Holden Commodore (Eastern Creek 2005)
• Porsche Cayenne (Sepang und Dubai 2005)
• Maserati Quattroporte Sport GT (ab der dritten Saison)

Punktesystem

Sprintrennen:

• 1. Platz: 10 Punkte
• 2. Platz: 8 Punkte
• 3. Platz: 6 Punkte
• 4. Platz: 5 Punkte
• 5. Platz: 4 Punkte
• 6. Platz: 3 Punkte
• 7. Platz: 2 Punkte
• 8. Platz: 1 Punkt

Hauptrennen:

• 1. Platz: 15 Punkte
• 2. Platz: 12 Punkte
• 3. Platz: 10 Punkte
• 4. Platz: 8 Punkte
• 5. Platz: 6 Punkte
• 6. Platz: 5 Punkte
• 7. Platz: 4 Punkte
• 8. Platz: 3 Punkte
• 9. Platz: 2 Punkte
• 10. Platz: 1 Punkt

Sowohl für die schnellste Runde im Sprint- als auch für die schnellste Runde im Hauptrennen wurde ein Extrapunkt vergeben.

Preisgeld

Pro Rennwochenende wurde eine Million Dollar als Preisgeld ausgeschüttet. In den ersten zwei Saisons blieb dieses den zehn besten Teams des Hauptrennens vorbehalten, dies wurde jedoch zur dritten Saison geändert, sodass ein Drittel des Preisgeldes auch an die Top Ten des Sprintrennens ging.

Trainings

Insgesamt fanden bei A1GP drei Trainings pro Rennwochenende statt, wobei das erste den sogenannten „Rookies“ vorbehalten blieb. Der Begriff „Rookie“ bezeichnete in diesem Fall einen Fahrer (kein Alterslimit), der noch nicht mehr als sechs Rennen in der A1GP-Serie bestritten hatte und auch noch nicht in einer der fünf stärksten Monoposti-Klassen (Formel 1, GP2, Champ Car, Formel Nippon und Indy Cars) gefahren war oder einen Fahrer, der für ein „Motorsport-Entwicklungsland“ – also China, Indonesien, Korea, Libanon oder Pakistan – an den Start ging und noch nicht mehr als drei Top-Ten-Ergebnisse in der A1GP-Serie erzielt hatte. Das „Rookie-Training“ war in zwei Abschnitte unterteilt, die jeweils 30 Minuten lang waren, dazwischen befand sich eine 20-minütige Pause. Die beiden übrigen Trainings dauerten jeweils eine Stunde und waren für alle Fahrer „offen“. Bei allen Trainingssitzungen konnten die Fahrer beliebig viele Runden absolvieren. Sie halfen den Teams lediglich beim Abstimmen der Autos und hatten keinen direkten Einfluss auf die Startaufstellung.

Qualifikation

Die Qualifikation (engl.: Qualifying) setzte sich aus vier Sessions zusammen, die jeweils zehn Minuten dauerten – dazwischen fand jeweils eine fünfminütige Pause statt. In jeder Session durfte der Fahrer maximal eine gezeitete Runde fahren (er absolviert also insgesamt drei Runden: Einlaufrunde, gezeitete Runde, Auslaufrunde). Die schnellste (Einzel-)Zeit aus Session eins und zwei bestimmte hierbei die Startposition im Sprintrennen, die schnellste (Einzel-)Zeit aus Session drei und vier die des Hauptrennens.

Jeder Fahrer durfte in einer der vier gezeiteten Runden den PowerBoost benutzen. Dieser blieb dann die komplette Runde aktiviert, was für einen signifikanten Leistungsvorteil sorgte. Diese Regel wurde erstmals beim Rennwochenende in Sepang 2008 angewendet, seit Kyalami 2009 kam sie durchgehend zum Einsatz.

Sprintrennen

Das Sprintrennen (engl.: Sprint Race) begann üblicherweise mit einem „fliegendem Start“ und dauerte maximal 24 Minuten plus eine Runde. Es gab einen Pflichtboxenstopp, der zwischen Runde vier und acht absolviert werden musste.

Hauptrennen

Das Hauptrennen (engl.: Feature Race) wurde traditionsgemäß mit den Worten „Gentlemen, for the pride of your nations, start your engines!“ eröffnet. Nach dem Weggang Scheich Maktums übernahm zumeist ein prominenter Team-Verantwortlicher, z. B. Emerson Fittipaldi als „Seatholder“ des brasilianischen Teams, diesen Part. Der Start wurde „stehend“ ausgeführt. Das Hauptrennen war auf 69 Minuten plus eine Runde begrenzt, zwei Pflichtboxenstopps waren vorgeschrieben. Der Erste musste zwischen Runde acht und 16 absolviert werden, der Zweite in einem von Rennstrecke zu Rennstrecke individuell festgelegten Rundenfenster.