Alte Streckenführung in Düsseldorf

Die ursprüngliche Trasse auf dem Düsseldorfer Stadtgebiet wich von der heutigen Streckenführung ab. Unmittelbar östlich der Kreuzung mit der Bahnstrecke Troisdorf–Mülheim-Speldorf führte die Strecke weiter geradeaus in genau westlicher Richtung und somit südlich der Straße Höherweg und auch am südlichen Rand der heutigen Automeile Höherweg entlang. In diesem Abschnitt der Trasse verlaufen heute noch Anschlussgleise, wozu auch der niveaugleiche Bahnübergang auf der Ronsdorfer Straße gehört. Weiter westlich liegt das an der Erkrather Straße gelegene Bürozentrum Schwanenhöfe, der östliche Abschnitt der Kiefernstraße, der U-Bahnhof Handelszentrum/Moskauer Straße und auch der heutige Hauptbahnhof auf der Trasse der ehemaligen Teilstrecke. Der Bahnhof Düsseldorf DEE – später Bergisch-Märkischer Bahnhof genannt – befand sich am Südende der heutigen Königsallee, die früher bereits an der Bahnstraße – damals eine nördlich parallel zur Bahnstrecke verlaufende Straße – endete. Weiter westlich unmittelbar am Rhein lag der Bahnhof Düsseldorf Rheinknie, in dem Fahrgäste aussteigen konnten um nach Benutzung einer Fähre ihre Reise im Bahnhof Obercassel Rheinstation über die Bahnstrecke Mönchengladbach–Düsseldorf mit Zügen der Aachen-Neuß-Düsseldorfer Eisenbahn-Gesellschaft in Richtung Neuss, Mönchengladbach und Aachen fortzusetzen. Der Endpunkt der Strecke befand sich zunächst am Hafen. Nach der Inbetriebnahme der Hammer Eisenbahnbrücke wurde die Strecke bis zum Neusser Vorbahnhof nordöstlich des heutigen S-Bahn-Haltepunktes Neuss Am Kaiser verlängert.

Neue Streckenführung in Düsseldorf

Nachdem die drei Eisenbahngesellschaften, die in Düsseldorf eigene Strecken und Bahnhöfe betrieben, 1879 (CME), 1880 (RhE) und 1882 (BME) verstaatlicht wurden und die Preußische Staatseisenbahnen, die unmittelbar vor den Verstaatlichungen bereits große Anteile (CME 74, BME 64 und RhE 42 Prozent) an den Gesellschaften besaßen, deren Vermögen und Betrieb übernahmen, war schon aus betrieblichen Gründen die Zusammenlegung der drei Bahnhöfe notwendig. Weil außerdem der Bergisch-Märkische und Köln-Mindener Bahnhof einer Stadterweiterung nach Süden, dem Bau der Friedrichstadt, im Wege standen, wurde der neue Zentralbahnhof an der südöstlichen Grenze der Stadtmitte zu Oberbilk gebaut und am 1. Oktober 1891 eingeweiht und in Betrieb genommen. Dieser Neubau erforderte auch teilweise neue Trassen für die bestehenden Bahnstrecken. So erhielt die Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld ihre heutige Streckenführung.

Die neue Trasse aus damaliger Perspektive vom neu gebauten Zentralbahnhof aus verlief zunächst in Richtung Nordwesten entlang der bestehenden Trasse der Stammstrecke der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft bis zur Abzweigstelle Wehrhahn CME. Dort schwenkte sie nach Osten und folgte der ebenfalls schon bestehenden Trasse der Düsseltalbahn der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft. Östlich der Kreuzung mit der Bahnstrecke Troisdorf–Mülheim-Speldorf traf sie dann wieder auf ihre eigene ursprüngliche Trasse. An dieser Stelle schwenkte die ursprüngliche Strecke der Düsseltalbahn nach Nordosten und verlief dann zum eigenen Bahnhof Gerresheim RhE und weiter nach Mettmann. 1891 wurde auch diese Trasse aufgegeben und die Züge über Mettmann nach Wuppertal (heute S-Bahn-Linie S 28) stattdessen über die parallel verlaufende Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld und den noch heute als S-Bahn-Haltepunkt bestehenden Bahnhof Gerresheim BME geführt.

Steilrampe Erkrath-Hochdahl

Die größte Schwierigkeit beim Bau der Strecke stellte die Überwindung des Höhenunterschiedes von 82 Metern auf 2,5 Kilometer zwischen Erkrath und Hochdahl dar. Wegen der Steigung von 33,3 ‰ konnte dieses Teilstück über lange Zeit nur mit Hilfe einer Seilzuganlage überwunden werden, zunächst angetrieben durch eine stationäre Dampfmaschine, wenig später mit einer talwärts fahrenden Lok auf einem eigens dafür gebauten dritten Gleis. Ab 1926 wurde an Stelle der Seilzüge mit zusätzlichen Vorspann- oder Schiebelokomotiven gearbeitet. Die Steilrampe wurde 1963 elektrifiziert und war danach wieder nur zweigleisig, bis 1985 wegen des geplanten S-Bahn-Betriebs erneut ein drittes Gleis hinzukam. 1988 wurde das Streckengleis Richtung Wuppertal der neugebauten S-Bahn-Strecke zugeordnet.

Aktuelle Bedeutung

Die Strecke ist von zentraler Bedeutung für die Anbindung der Stadt Wuppertal an den Regional- und Fernverkehr. So führen sämtliche EC/IC- und ICE-Verbindungen der Stadt ebenso die Regional-Express-Linie RE 7 (Rhein-Münsterland-Express) und die Regionalbahn-Linie RB 48 (Rhein-Wupper-Bahn) über den Abschnitt zwischen Wuppertal Hbf und der Abzweigstelle Linden, ab der sie weiter über die Bahnstrecke Gruiten–Köln-Deutz geführt werden.

Die gesamte Strecke befahren die Regional-Express-Züge der Linien RE 4 (Wupper-Express) und RE 13 (Maas-Wupper-Express). Der von ihnen benutzte Abschnitt zwischen der Abzweigstelle Haan-Gruiten (Abzw) und dem Bahnhof Düsseldorf-Gerresheim ist nur eingleisig, die übrigen Abschnitte zweigleisig.

Ebenfalls auf kompletter Länge verkehrt die S-Bahn-Linie S 8, allerdings über die vollständig zweigleisige S-Bahn-Strecke auf derselben Trasse. Die S-Bahn-Gleise zwischen Wuppertal Hbf und Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel benutzen auch die Züge der S-Bahn-Linie S 9, welche anschließend über die Bahnstrecke Wuppertal-Vohwinkel–Essen-Überruhr weiter fahren. Über die S-Bahn-Gleise im Düsseldorfer Stadtgebiet verkehren auch die von der Regiobahn GmbH betriebenen Züge der S-Bahn-Linie S 28, welche im Bahnhof Düsseldorf-Gerresheim niveaugleich abzweigen um weiter über die Wuppertaler Nordbahn Richtung Mettmann zu fahren. Während der Hauptverkehrszeit ergänzen zwischen den Bahnhöfen Wuppertal-Vohwinkel und Langenfeld (Rheinland) (Abschnitt Vohwinkel – Düsseldorf Hbf nur in Lastrichtung) Verstärkerzüge der Linie S 68 das Angebot der Linien S 8 bzw. S 6.