Die Bahnstrecke Pragersko–Budapest ist eine normalspurige Eisenbahnstrecke in Slowenien, Kroatien und Ungarn, die ursprünglich von der k.k. privilegierten Südbahn-Gesellschaft erbaut und betrieben wurde und daher auch Südbahn (ungarisch Déli vasút) genannt wurde. Sie führt von Pragersko über Ptuj und Ormož in Slowenien nach Čakovec in Kroatien und weiter über Murakeresztúr, Nagykanizsa, Siófok und Székesfehérvár nach der ungarischen Hauptstadt Budapest. Sie ist abschnittsweise elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut und wird wegen ihrer ufernahen Streckenführung entlang des südlichen Balatonufers auch Balaton-Südstrecke in diesem Abschnitt genannt.

Geschichte

Zum Bau einer Bahnverbindung zwischen Budapest und der Österreichischen Südbahn Wien–Triest bei Poljčane sowie weiteren Eisenbahnstrecken in der ungarischen Reichshälfte des Kaisertums Österreich wurde 1856 die Eisenbahngesellschaft Kaiser Franz Joseph-Orientbahn (KFJOB) konzessioniert. Ende 1857 war mit den Bauarbeiten unter Leitung von Karl von Etzel an der Strecke bei Ptuj und Nagykanizsa begonnen worden; im darauffolgenden Jahr fusionierte die KFJOB mit der Südbahn-Gesellschaft, welche nun als Konsortium ein Eisenbahnnetz aufbauen sollte. Der Abschnitt Pragersko–Nagykanizsa konnte am 24. April 1860 für den öffentlichen Verkehr in Betrieb genommen werden, am 1. April 1861 folgte die Eröffnung der restlichen Strecke bis Budapest-Déli. Sie schaffte eine Verbindung zwischen dem südwestlichen Teil Transdanubiens und dem Österreichischen Küstenland am Adriatischen Meer.

Der Bau einer Eisenbahnstrecke entlang des südlichen Balatonufers geschah auch auf Anregen des Grafen und Staatsreformers István Széchenyi, der sich um den Aufbau eines Eisenbahnnetzes in Ungarn bemühte. Ersuche von Ortsvorstehern an der nördlichen Seite des Sees, die Strecke entlang ihres Ufers zu trassieren, wurden wegen der zusätzlichen Länge von über 20 Kilometern und dem topografisch schwierigeren Gelände abgelehnt. Erst 1909 wurde eine Eisenbahnstrecke zwischen Börgönd und Tapolca auf jener Seite des Balatons erbaut.

Nach dem Verlust der Lombardei und Venetiens 1859 bzw. 1866 und der dortigen Bahnstrecken durch das Kaisertum Österreich erklärte die Eisenbahngesellschaft ihre Bahnbauaktivitäten für abgeschlossen. Daher schloss der Staat mit dem Unternehmen, das sich fortan k.k. privilegierte Südbahn-Gesellschaft nannte, einen am 1. Januar 1870 beginnenden 99-jährigen Betriebsvertrag ab. Mit dem Österreichisch-Ungarischen Ausgleich von 1867 befanden sich innerhalb der Doppelmonarchie die ersten 52 Kilometer bis nahe Središče ob Dravi in der österreichischen, die anderen 278 Kilometer bis Budapest in der ungarischen Reichshälfte.

Die Strecke besaß zum Zeitpunkt ihrer Eröffnung ein hohes Maß an Sicherungsvorkehrungen. Die Einfahrten der Bahnhöfe waren von der freien Strecke kommend durch Distanzsignale gedeckt, den Vorläufern von Einfahrsignalen. Entlang der 330 Kilometer langen Strecke wurden insgesamt 193 Posten errichtet, die sich in einem durchschnittlichen Abstand von 1,7 Kilometern zueinander befanden, sodass sich die Bahnwärter gegenseitig über herannahende Züge benachrichtigen konnten. 1868 eröffnete die Südbahn-Gesellschaft ihre Strecke Nagykanizsa–Barcs, sodass zwischen Murakeresztúr und Nagykanizsa die beiden eingleisigen Strecken parallel verliefen. Ende des 19. Jahr­hun­derts wurden sie in diesem Abschnitt schließlich zu einer zweigleisigen Strecke zusammengefasst; nach 1945 wurde das zweite Streckengleis jedoch wieder abgebaut.

Der weitere zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung mit 25 kV, 50 Hz Wechselspannung auf ungarischer Seite gestalteten sich zeitlich wie folgt:

Da die Südbahn-Gesellschaft Nutzungsgebühren für ihre Strecken und Anlagen verlangte, wählte die ungarische Staatsbahn Magyar Államvasutak beim Bau ihrer Strecke nach Szentlőrinc zwischen Budapest-Kelenföld und Érd eine parallele Streckenführung zur bestehenden Südbahn. Züge der MÁV an das Nordufer des Balatons, das 1909 mit der Bahnstrecke Börgönd–Tapolca erschlossen wurde, konnten daraufhin auf Staatsbahnstrecken über Pusztaszabolcs an ihr Ziel gelangen. Von dieser Betriebsführung im Südwesten Budapests zeugt der Haltepunkt Albertfalva, welcher ursprünglich als Bahnhof Budafok délivasút von der Südbahn-Gesellschaft betrieben wurde und bis heute nur über Bahnsteige an dieser Bahnstrecke verfügt, während die Bahnstrecke Budapest-Kelenföld–Szentlőrinc nur wenige Meter entfernt vorbeiführt.

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges und der dadurch veränderten geopolitischen Lage in Europa befand sich die Strecke von Pragersko bis zur Brücke über die Mur bei Murakeresztúr ab 1918 auf dem Gebiet des neu gegründeten Königreiches Jugoslawien. In Jugoslawien übernahm die Betriebsführung die Jugoslovenske Državne Železnice, in Ungarn wurde die Déli Vaspályatársaság (Südbahn-Gesellschaft) 1923 in Duna-Száva-Adria-Vasúttársaság (Donau-Save-Adria Eisenbahn-Gesellschaft) umbenannt. 1932 ging das Unternehmen in den Ungarischen Staatsbahnen auf.

Am 30. Dezember 1958 wurde die Verbindungskurve zwischen dem Bahnhof Tárnok und der Abzweigstelle Érd elágazás an der Bahnstrecke Budapest-Kelenföld–Szentlőrinc in Betrieb genommen, mit der sich das Verkehrsaufkommen der Budapester Vororte auf beide Strecken verteilen kann. Beim Ausbau des Abschnittes Tárnok–Budapest-Kelenföld zwischen 2012 und 2014 wurden die Bahnhöfe Érd alsó und Albertfalva zu Haltepunkten zurückgebaut, der Bahnhof Nagytétény verlor seinen Personenverkehr an den neuen Haltepunkt Kastélypark und nimmt seither nur noch betriebliche Aufgaben wahr. In Dinnyés wurde bereits 2010 ein neuer Haltepunkt eröffnet, der bisherige Bahnhof Dinnyés fungiert seitdem als Überleitstelle Ódinnyés forgalmi kitérő.

Der Abschnitt Pragersko–Ormož und die weiterführende Strecke über Murska Sobota nach Ungarn sind Teil des TEN-V-Prioritätsprojekts Nr. 6 Lyon–Triest–Divača/Koper–Divača–Ljubljana–Budapest–Tschop. Zwischen 2009 und 2015 wurden diese Abschnitte saniert und die Streckenklasse von C3 auf D4 erhöht; mit dem Einsatz von Neigetechnik sind nun Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h möglich. Von 2013 bis 2016 erfolgte die Elektrifizierung des Abschnittes mit 3 kV Gleichspannung bis zum Bahnhof Hodoš an der ungarischen Grenze.

Streckenbeschreibung

Betrieb

Im slowenischen Abschnitt verkehren zwischen Pragersko und Središče Regionalzüge; der InterCity Koper–Hodoš hält in Pragersko, Kidričevo, Ptuj und Ormož. Im kroatischen Abschnitt fahren Regionalzüge zwischen Macinec und Čakovec sowie zwischen Čakovec und Kotoriba. Montags bis freitags verkehren täglich zwei grenzüberschreitende Zugpaare zwischen Ormož und Čakovec, an Wochenenden nur eines.

Der ungarische Streckenabschnitt wird besonders von Eilzügen der Relation Budapest–Székesfehérvár–Balatonszentgyörgy–Keszthely frequentiert, welche die Strandbäder des südlichen Balatonufers bedienen. Die meisten Regionalzüge verkehren zwischen Székesfehérvár und Siófok sowie zwischen Fonyód und Balatonszentgyörgy; im Abschnitt Siófok–Fonyód ist das Nahverkehrsangebot eher schwach. Zwischen Székesfehérvár und Budapest herrscht ein hohes Aufkommen von Nah- und Fernzügen, wobei einige Züge zwischen Tárnok und Budapest-Kelenföld die parallele Strecke über Érd felső nutzen.

Weblinks

• Bilder der Betriebsstellen im Abschnitt Središče–Murakeresztúr auf vasutallomasok.hu
• Bilder der Betriebsstellen im Abschnitt Nagykanizsa–Budapest-Déli auf vasutallomasok.hu
• MÁV-Fahrplan der Kursbuchstrecke 30a Budapest–Székesfehérvár (2022) auf mavcsoport.hu (PDF; 183 KB)
• MÁV-Fahrplan der Kursbuchstrecke 30 Székesfehérvár–Nagykanizsa (2022) auf mavcsoport.hu (PDF; 175 KB)

Einzelnachweise