Die Brennerbahn (italienisch Ferrovia del Brennero) wurde von 1864 bis 1867 nach Plänen und unter der Leitung von Karl Etzel von der k.k. priv. Südbahn­gesellschaft als Teil der Verbindung von Kufstein nach Ala (und weiter in Richtung Verona) gebaut. Als Brennerbahn wird die Teilstrecke mit der Überquerung des Alpenhauptkamms von Innsbruck über den Brennerpass und Bozen nach Verona bezeichnet. Die Brennerbahn nimmt in Nordtirol ihren Anfang, durchquert Südtirol und das Trentino und endet in Venetien. Die Trasse verläuft dabei durch das Wipptal, das Eisacktal und das Etschtal. Die Brennerbahn ist Bestandteil der Eisenbahnachse Berlin–Palermo. Im Rahmen der Projektierung des Brennerbasistunnels samt Zulaufstrecken sollen umfangreiche Abschnitte durch neue Tunnels ergänzt werden.

Geschichte

Bereits 1836 sah Franz Xaver Riepl in seinem Plan für ein gesamtöster­reichisches Eisenbahnnetz eine Verbindung vom bayrischen Raum über Kufstein, Innsbruck, den Brenner und Bozen nach Verona vor.

Am 24. November 1858 wurde die Unterinntalbahn von der bayrischen Grenze bis Innsbruck eröffnet. Bereits am 23. März 1859 wurde die Strecke von Verona nach Trient eröffnet, der Abschnitt von Trient nach Bozen folgte am 16. Mai im gleichen Jahr, womit die Streckenführung durch das Etschtal vollendet war. Der Lückenschluss in der Nord-Süd-Verbindung über den Brenner war der naheliegende nächste Schritt. Die 1854 fertiggestellte Semmeringbahn hatte gezeigt, dass der Bahnbau im Gebirge technisch möglich war.

Anfang der 1860er Jahre wurde die k.k. priv. Süd­bahn­ge­sell­schaft mit einem Erlass Kaiser Franz Josephs I. mit dem Bau der Brennerbahn beauftragt. Die technische Leitung wurde Karl Etzel übertragen. Im Mai 1861 begannen die Vorarbeiten, im Laufe des Jahres 1863 wurde Etzels Projekt vom Handelsministerium bewilligt und die Detailprojekte und Kostenberechnungen sowie Vermessungsarbeiten fertiggestellt. Der erste Spatenstich erfolgte am 23. Februar 1864 beim Bergiseltunnel. Als Bauleiter für die Trassierung und den Bau war Achilles Thommen verantwortlich. Nach dem Tod Etzels 1865 leitete er zusammen mit Wilhelm Pressel die Fertigstellung der Bahn. Erstmals im Bahnbau wurden Kehrtunnel angewendet. Beim Bau, der in nur dreieinhalb Jahren vollendet war, waren bis zu 20 600 Arbeiter beschäftigt, vorwiegend aus Welschtirol und Italien sowie aus Slowenien und Kroatien.

Am 8. Mai 1867 durchfuhr die erste Lokomotive den Bergiseltunnel, am 12. Juli war mit der Kardauner Brücke das letzte größere Hochbauwerk fertiggestellt und am 25. Juli durchfuhr ein Probezug die gesamte Strecke von Innsbruck nach Bozen. Am 17. August wurde die Strecke für den Güterverkehr eröffnet, am 24. August für den Personenverkehr. Aufgrund der Hoftrauer um den erschossenen Kaiser Maximilian von Mexiko erfolgte die Freigabe ganz ohne Feierlichkeiten.

Die gesamte Trasse wurde von Beginn an für den zweigleisigen Betrieb gebaut, zunächst wurde jedoch aus Kostengründen nur ein Streckengleis verlegt. Mit dem Ausbau wurde bald begonnen, bereits im Frühjahr 1868 war die Strecke von Innsbruck bis zum Brenner zweigleisig befahrbar, durchgehend erst 1908.

1866 fiel das vormals österreichische Venetien an Italien und Ala wurde somit zum Grenzbahnhof. Mit der Fertigstellung der Pustertalbahn 1871 sowie der Bozen-Meraner Bahn 1880 wurden die Bahnhöfe Franzensfeste und Bozen zu Umsteigebahnhöfen.

1899 gab es Planungen, das Stubaital durch eine Zweigstrecke anzubinden. Sie sollte bei der Stephansbrücke abzweigen, über Telfes nach Fulpmes führen und über Mieders und Schönberg bei Matrei wieder Anschluss an die Brennerbahn finden. Stattdessen wurde das Stubaital durch die 1901 bis 1904 erbaute meterspurige Stubaitalbahn mit Innsbruck verbunden, und die Brennerbahn blieb auf heutigem österreichischem Gebiet ohne Seitenstrecken. Der Erste Weltkrieg brachte eine Teilung der historischen Grafschaft Tirol mit sich. Das Trentino und Südtirol wurden von Italien annektiert, wodurch der Bahnhof Brenner zum Grenzbahnhof wurde. Am 1. August 1919 übernahmen die Ferrovie dello Stato den südlich des Brenners gelegenen Abschnitt, der bis dahin noch unter der privaten Führung der Südbahngesellschaft gestanden hatte. 1923 übernahmen die Österreichischen Bundesbahnen den nördlich des Brenners gelegenen Abschnitt. Die beiden Bahngesellschaften elektrifizierten 1928 und 1929 die Brennerbahn weitgehend mit unterschiedlichen Bahnstromsystemen. Die Österreicher nutzten für die Teilstrecke Innsbruck–Brennersee Einphasenwechselstrom (15 kV, 16⅔ Hz), die Italiener verwendeten für das Teilstück Bozen–Brenner Drehstrom (3,6 kV bei ebenfalls 16⅔ Hz). Erst 1934 durften die BBÖ die Fahrleitungslücke zwischen den Bahnhöfen Brennersee und Brenner auf italienisches Staatsgebiet schließen und somit die vollständige Elektrifizierung abschließen.

In der ersten österreichischen Republik gehörte der in Österreich gelegene Teil der Strecke in den Zuständigkeitsbereich der Bundesbahndirektion Innsbruck. Nach dem Anschluss Österreichs 1938 firmierte diese kurzfristig als Reichsbahndirektion Innsbruck, bevor sie bereits zum 15. Juli 1938 aufgelöst wurde. Die Strecke wurde der Reichsbahndirektion München unterstellt. Nach 1945 wurde die ÖBB wieder gegründet, die Direktionsstruktur aus der Zeit vor 1938 wieder eingerichtet, auch die Bundesbahndirektion Innsbruck.

1941 stellten die italienischen Staatsbahnen die Strecke zwischen Verona und Trient auf 3 kV Gleichspannung um, 1952 folgte der Abschnitt von Trient nach Bozen und 1965 jener von Bozen bis zum Brenner. Zwischen 1944 (Schließung der Militärhaltestelle in Franzensfeste) und 2004 wurden 20 Bahnhöfe und Haltestellen auf italienischer Seite aufgelassen, 15 davon nördlich von Bozen. Ein durchgehender elektrischer Betrieb auf österreichischer und italienischer Seite ohne Lokwechsel im Bahnhof Brenner wurde erstmals 1993 mit den Zweisystemlokomotiven der Reihe 1822 möglich.

Seit den 1990er Jahren gab es verstärkte Investitionen in die bauliche Infrastruktur: 1994 gingen die 14,7 km lange Güterzugumfahrung Innsbruck und der 13,3 km lange Schlerntunnel in Betrieb. 1998 wurden die Eröffnung des neuen Cerainotunnels bei der Veroneser Klause und des 3,9 km langen Kardauntunnels gefeiert, in dessen Inneren bereits die Kavernen für eine zukünftige Umfahrung von Bozen berücksichtigt sind. 1999 ersetzte der 7,3 km lange Pflerschtunnel den alten Aster Tunnel. Zwischen Mattarello und Calliano wurde eine Steinschlaggalerie errichtet, bei Klausen und Waidbruck wurde die Bahnlinie aus Lärmschutzgründen eingehaust. In den 2000er Jahren konnten sämtliche Bahnübergänge ersetzt werden, um die Sicherheit zu erhöhen. Einige Bahnhöfe wurden in Haltestellen umgewandelt. Die durch die Umbauten nicht mehr benötigte Trasse in Südtirol wurde weitgehend für die neue Radroute 1 „Brenner–Salurn“ benutzt.

Am 3. August 2006 wurde auf dem italienischen Abschnitt die Zugbeeinflussung SCMT in Betrieb genommen. Im Sommer 2012 erfolgte auf der österreichischen Seite eine Generalsanierung der Strecke.

Erweiterungs- und Ausbaupläne

Seit 2007 wird am Brennerbasistunnel gebaut, der eine deutliche Kapazitäts- und Geschwindigkeitssteigerung auf der zur Eisenbahnachse Berlin–Palermo gehörenden Brennerstrecke mit sich bringen wird. Der Tunnel von Innsbruck bis nach Franzensfeste wird 55 km lang sein, unter Einbezug der Umfahrung Innsbruck sogar 64 km. Geplant ist eine Inbetriebnahme für das Jahr 2032. Parallel sind weitere Zulaufstrecken auf der Südrampe der Brennerbahn geplant, darunter etwa Tunnel auf der Strecke Franzensfeste–Waidbruck.

Streckenführung

Die Brennerbahn stellt ein Teilstück einer wichtigen Eisenbahnverbindung zwischen Deutschland und Italien dar, sie verbindet München über Innsbruck mit Verona auf dem kürzesten Weg.

Die Maximalsteigung der Strecke beträgt 25 ‰ auf der Nord- und 22,5 ‰ auf der Südrampe. Der kleinste Bogenradius beträgt 264 Meter. Erstmals wurden Kehrtunnel gebaut, um die 796 Höhenmeter von Innsbruck bis zum Brenner zu überwinden. Der Scheitelpunkt der Brennerbahn liegt auf 1371 m Seehöhe im Bahnhof Brenner, er ist der höchste Punkt im Normalspurnetz der ÖBB. Entlang der Nordrampe gibt es nicht weniger als 14 kleinere Tunnel mit einer Gesamtlänge von 3550 Metern.

Von Innsbruck, wo die Arlbergbahn nach Westen abzweigt, führt die Brennerbahn in Richtung Süden. Noch im Hauptbahnhof Innsbruck nimmt die Rampenstrecke zum Tunnel durch den Bergisel ihren Anfang, um anschließend linksufrig entlang der Sillschlucht ins Wipptal einzufahren. Bei Gärberbach wird die Sill auf die rechte Talhangseite gequert, hier mündet auch die Umfahrung Innsbruck in die Bergstrecke. In deutlicher Hanglage geht es mit kleineren Tunnels – weiter tief unten im Wipptal – vorbei an den Stationen Unterberg und Patsch nach Matrei, wo der Talboden und ein flacheres Stück bis kurz hinter Steinach zu bewältigen ist. Alsbald gewinnt die Linienführung am ostseitigen Talhang wieder Höhenmeter für den Eintritt in die folgende großzügige Kehrschleifenanlage.

Bei Vals-St. Jodok erklimmt die Brennerbahn durch eine ostwärts gerichtete Kehre bedeutend weiter Höhe, sie durchquert das Schmirntal und das Valsertal und steigt am Südhang des Seitentals nach oben. Hoch über dem Haupttal wieder angelangt, wird südwärts abermals die Ostflanke des Wipptals genutzt. Als Nächstes folgt die Station Gries, unter überhängenden Felswänden geht es bis zur Station Brennersee, wo die Brennerautobahn A13 nahe an die Brennerbahn heranrückt.

Am Grenzbahnhof Brenner in Sattellage befindet sich die Trennstelle zwischen den beiden Stromsystemen etwa in Bahnsteigmitte. Im Bahnhof Brenner befindet sich ein Denkmal des Erbauers der Brennerbahn, Karl von Etzel.

Die Strecke führt anschließend relativ flach im Südtiroler Abschnitt des Wipptals dem Eisack entlang bergab zur ehemaligen Station Brennerbad, wo sie westwärts in den 1999 neu errichteten Pflerschtunnel im Bergmassiv des Geierskragen abzweigt. Damit wurde der Nordteil der ursprünglich an der Hangoberfläche trassierten Kehrschleife im Pflerschtal bis zur Richtungsänderung ostwärts bei Ast in den Berg verlegt und ihr Bogenradius aufgeweitet. Aus dem Pflerschtal tritt die Trasse bei Gossensaß wieder ins Wipptal ein und fällt am Osthang hinab nach Sterzing, wo der weite Talboden erreicht wird. In Franzensfeste zweigt die Pustertalbahn ab, gleichzeitig wird hier das Südportal des Brennerbasistunnels münden. Es folgt der Abschnitt mit dem stärksten Gefälle von Franzensfeste nach Brixen. Der weitere Verlauf durch das Eisacktal bis Bozen weist keine besonderen Steigungen mehr auf. Dieser teils schluchtartige Streckenabschnitt wurde in den 1990er Jahren neu trassiert, wobei zwei längere Tunnel errichtet wurden.

Südlich von Bozen verläuft die Trasse bogenarm in der breiten Sohle der Etschtals und kommt deshalb nahezu ohne größere Kunstbauten aus. Eine Ausnahme bilden die Brücken zur Überquerung der Etsch sowie ihrer Zuläufe. Gleich nach dem Bahnhof von Mezzocorona überquert die Nonstalbahn, welche ab hier parallel geführt ist, die Trasse. Zuletzt umgeht die Bahnstrecke mit einem in den 1990er Jahren erbauten Tunnel die Veroneser Klause. Kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof Verona Porta Nuova geht es über die Abzweigung San Massimo in den Gleisknoten, über den man nach Mailand, Bologna oder zum Güterbahnhof von Verona fährt.

Stromversorgungs-Systemwechsel am Bahnhof Brenner

Die Stromversorgung für die Nordrampe der Brennerstrecke wird hauptsächlich vom ÖBB-Kraftwerk Fulpmes sichergestellt, welches die Energie der Ruetz nutzt und 16 MW liefert.

1928 wurde der gesamte Bahnhof Brenner mit dem italienischen »Trifase«-Drehstromsystem elektrifiziert. Den damaligen BBÖ wurde nicht gestattet, die Einphasenwechselstromfahrleitung bis in den auf italienischem Gebiet liegenden Bahnhof zu verlegen. Sie erbaute daher den Bahnhof Brennersee, in welchem für den kurzen Abschnitt Brennersee–Brenner Dampflokomotiven vorgespannt wurden. Dieser kostenintensive Betrieb dauerte bis 1934.

Seit dem Umbau 1965 ist der Bahnhof Brenner ein klassischer Systemwechselbahnhof mit Quertrennung. Problematisch ist insbesondere bei den Wechselstrommaschinen der Nordseite, dass im Moment der größten Wärmeentwicklung beim Erreichen der Scheitelhöhe durch das notwendige Abbügeln die Kühlung für Transformator und Fahrmotoren ausfällt. Klassische Mehrsystemlokomotiven waren nicht nur vergleichsweise schwer, sondern hatten aufgrund ihrer Konzeption als Gleichspannungslokomotive mit Widerstandssteuerung und vorgeschaltetem Transformator mit fester Übersetzung auch insbesondere im Wechselspannungsnetz einen spürbar schlechteren Wirkungsgrad. Deshalb wechselte man jahrzehntelang auf dem Bahnhof Brenner die Einsystemmaschinen. Seit der Jahrtausendwende stehen auch Mehrsystemlokomotiven mit verlustarmem Drehstromantrieb zur Verfügung. Mehrere Jahre scheiterte ihr Einsatz an der fehlenden Zulassung im jeweils anderen Land. Zu Anfang durften beispielsweise die in Deutschland als Baureihe 189 eingeordneten Maschinen im Gleichspannungsbereich des Bahnhofes Brenner gar nicht aus eigener Kraft bewegt werden, später gestattete man Rangierfahrten. Inzwischen dürfen Lokomotiven mehrerer Baureihen durchgehend verkehren, beispielsweise die für den Verkehr mit Italien ausgerüsteten Maschinen der ÖBB-Reihe 1216.

Im Jahr 2013 wurden vom Land Südtirol auch für den Nahverkehr Zweisystemtriebwagen beschafft, die einen durchgehenden Betrieb auf der Brennerbahn bis Innsbruck ermöglichen.

Für endende Regionalzüge existieren nördlich und südlich vom Empfangsgebäude in Insellage Stumpfgleise, die mit dem jeweiligen System überspannt sind. Um die Umsteigewege kurz zu halten, verkehren die Wendezüge der Trenitalia meist auf einem der durchgehenden Gleise. Die am südlichen Zugende eingestellten Lokomotiven verbleiben auf diese Weise unter der Gleichstromfahrleitung.

Galerie

• Gleisbereich Bahnhof Innsbruck
• Taurus-Lok bereit zur Ausfahrt aus Innsbruck
• Die 1822 001 der ÖBB zwi­schen Inns­bruck und Bren­ner
• Viersystem­lo­ko­mo­ti­ve 189 917 im Bahn­hof Brenner
• Die italienische E 405 035 wird auf der Nord­sei­te des Bahn­hofs Bren­ner durch eine Die­sel­lo­ko­mo­ti­ve vom Zug ab­ge­zo­gen
• Stumpfgleis für Regio­nal­züge auf der Süd­sei­te des Bahn­hofs Brenner
• Ostseite des Bahnhofs Brenner
• Remise am Bahnhof Brenner
• MDVC-Wen­de­zug im Bf Fran­zens­feste
• Güterzug mit zwei E652 im Bf Blumau
• Der charak­te­ris­ti­sche Uhr­turm am Bahn­hof Bozen
• Empfangs­ge­bäu­de des Bahn­hofs Bozen (ca. 1930)
• Die auf­ge­las­se­ne Re­mi­se am Bahn­hof Bozen
• Innenraum der heute noch verwendeten Remise am Bahnhof Bozen

Siehe auch

• Liste der Eisenbahnstrecken in Österreich
• Liste von Eisenbahnstrecken in Italien

Literatur

• M. W.: Bei Eröffnung der Brenner-Bahn. In: Die Gartenlaube. Heft 45, 1867, S. 720 (Volltext [Wikisource] – Gedicht). 
• Victor von Röll: Art. Brennerbahn. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 3. Berlin, Wien 1912, S. 62–65.
• Helmut K. Mißbach: Eisenbahnen in Tirol. Vorgeschichte – Bahnbau – Betrieb. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1979, ISBN 3-87943-640-1, S. 27–55. 
• Elisabeth Baumgartner: Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol. Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur. Haymon-Verlag, Innsbruck 1990, ISBN 3-85218-065-1. 
• Laura Facchinelli: Die Eisenbahn Verona–Brenner. Geschichte einer bedeutenden Verkehrslinie. Athesia, Bozen 1995, ISBN 88-7014-856-4. 
• Wittfrida Mitterer, u. a.: Weichen & Wahrzeichen. Bahnlandschaft Bozen Innsbruck. Hrsg.: Kuratorium für technische Kulturgüter. Athesia, Bozen 2007, ISBN 978-88-8266-440-4. 
• Günter Denoth: 150 Jahre Eisenbahnen in Tirol. Sutton, Erfurt 2008, ISBN 978-3-86680-316-9. 
• Günter Dentoh: Brennerbahn und Pustertalbahn, Sutton-Verlag Erfurt, 2016, ISBN 978-3-95400-662-5.
• Michael Alexander Populorum: Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners – Teil 1: Auf Schusters Rappen entlang der alten Brennerstrecke vom Brenner nach Gossensass. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 2, 2011, 3. Auflage 2017 auf DVD, ISBN 978-3-903132-07-8. Mercurius Verlag Grödig/Salzburg. Railway Research Austria
• Michael Alexander Populorum: Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners – Teil 2: Von Bozen nach Waidbruck entlang der alten Brennerstrecke. Gewidmet Univ. Prof. Dr. Helmut Heuberger. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 4, 2012, 3. Auflage 2017 auf DVD, ISBN 978-3-903132-09-2. Mercurius Verlag Grödig/Salzburg. Railway Research Austria
• Angela Jursitzka, Helmut Pawelka: Carl von Etzel. Ein Leben für die Eisenbahn, Tyrolia-Verlag, Innsbruck, Wien, 2017, ISBN 978-3-7022-3598-7.
• Hubert Held: Die Baugeschichte der Brennerbahn 1836–1867: Von München über Alttyrol nach Venedig – aus politischer, ökonomischer und technischer Perspektive. Innsbruck-Wien-Bozen: StudienVerlag 2018, ISBN 978-3-7065-5098-7.

Weblinks

• Köstlin: Enthüllung des Etzel-Denkmales.: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1893, S. 5 (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/abz
• Aktionsgemeinschaft Brennerbahn
• Brenner-Basistunnel-Gesellschaft
• Pflerschtal-Eisenbahntrasse – Fotografische Geländetour
• AlpenTunnel.de – Video einer Dampffahrt über die Nordrampe
• Die Bahnstrecke Bozen – Verona (Südtiroler Bahn / Etschtalbahn)

Einzelnachweise

46.30722222222211.2475Koordinaten: 46° 18′ 26″ N, 11° 14′ 51″ O