Im Stadtgebiet

Der Hauptbahnhof liegt außergewöhnlich weit vom Stadtzentrum entfernt, im Stadtteil Oberndorf. Der Bahnhof befindet sich 1,6 km (Luftlinie) südwestlich vom Zentralen Omnibusbahnhof der Stadtbusse am Roßmarkt, dem Mittelpunkt der Innenstadt. Die Entfernung zum (Haupt)Markt in der weiter östlich gelegenen Altstadt beträgt ca. 2 km. Der relativ weit von der Innenstadt entfernte Standort des Hauptbahnhofs wurde in den 1870er Jahren gewählt, damit er auch als Güterverkehrszentrum für zukünftige Industrieansiedlungen dienen kann (siehe: Geschichte), weshalb er heute fast komplett von Großindustrie umgeben wird.

Das Empfangsgebäude liegt nördlich der bis zu 230 Meter breiten Gleisanlagen, am Bahnhofsplatz und der Hauptbahnhofstraße (nicht zu verwechseln mit der Alten Bahnhofstraße am Stadtbahnhof).

Siehe auch: Straßenverkehr

Umgebende Personen-, Güter- und Busbahnhöfe (ZOB)

¹ derzeit (Stand 2023) nicht in Betrieb

² derzeit (Stand 2023) nur Güterverkehr

Königreich Bayern und Weimarer Republik

1852 erfolgte mit dem ersten Schweinfurter Bahnhof, dem Stadtbahnhof mit Güterbahnhof bei der Eröffnung der Ludwigs-Westbahn von Bamberg der Anschluss Schweinfurts ans Eisenbahnnetz. Die Bahnstrecke wurde 1854 nach Würzburg weitergebaut. Mit dem Bau der Linien nach Bad Kissingen (1871) und Meiningen (1874) wurde Schweinfurt Eisenbahnknotenpunkt.

Ende Mai 1874 begann der Bau des Rangier- und Zentralbahnhofs in 2,44 km Entfernung vom ersten Schweinfurter Bahnhof (heutiger Stadtbahnhof) und der 1,82 km entfernten Stadtmitte mit dem Rathaus. Am 15. Dezember 1874 wurde der Personen- und Güterhauptbahnhof eröffnet, zunächst mit einem Ringlokschuppen auf der Südseite, ein zweiter kam später hinzu. Zeitgleich mit dem Bahnhof wurde die Bahnstrecke Ebenhausen – Meiningen in Betrieb genommen. Da der Bahnhof zu Oberndorf gehörte, das damals noch eine selbständige Gemeinde war, war seine Bezeichnung zunächst Bahnhof Oberndorf-Schweinfurt. Als die Stadt kaum über die mittelalterlichen Mauern hinausgewachsen war, wurde der Standort des neuen Bahnhofs inmitten von Feldern gewählt, um möglichst viel Raum für die erwartete Industrialisierung um den Bahnhof freizuhalten. Diese Industrieansiedlungen wurden bis Ende der 1930er Jahre verwirklicht.

Das ebenfalls 1874 eröffnete Empfangsgebäude stand unmittelbar östlich des heutigen Gebäudes und wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört. Es war ein ca. 150 m langes, großstädtisches Empfangsgebäude als wuchtige, langgezogene, zweiflügelige Anlage aus Naturstein, mit dem Haupteingang in der Mitte und einem West- und einem Ostflügel. Das Restaurant 1. Klasse im Ostflügel war ein mondäner Saal im Stile eines Grandhotels, mit Wirtschaftsterrasse und auch beim Schweinfurter Bürgertum beliebt.

• Hauptbahnhof im Königreich Bayern
• Hauptbahnhof um 1903.
  Das Empfangsgebäude wurde 1943 zerstört und um 1950 weiter westlich neu erbaut
• Hauptbahnhof um 1900
  mit Schweinfurter Straßenbahn
  (Pferdebahn 1895 bis 1921)
• Restaurant 1. und 2. Klasse um 1900
• Straßenbahn
  vor dem Bahnhof-Hotel Wetterich

1877 wurde 200 m östlich des damaligen Empfangsgebäudes das Bahnbetriebsamt eröffnet. Am 22. Juli 1886 fegte ein Orkan über die Stadt, der schweren Schaden anrichtete und die Dächer aller Bahnsteige abriss. 1889 wurde am östlichen Ende der Bahnhofs-Gleisanlagen die Unterführung-Ost (heutige B 286) erbaut. Die relativ große Entfernung vom Hauptbahnhof zur Innenstadt wurde von 1895 bis 1921 mit der ersten kommunalen Straßenbahn Bayerns, der Straßenbahn Schweinfurt, einer Pferdebahn mit einem Straßenbahndepot am Unteren Wall, überbrückt. 1898 wurde im Bahnhof die elektrische Beleuchtung eingeführt. Seit der Eingemeindung Oberndorfs 1919 befindet sich der Hauptbahnhof auf Schweinfurter Stadtgebiet. 1926 eröffnete die Diakonie Schweinfurt die Bahnhofsmission.

1930er Jahre

In der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg lag der Hauptbahnhof an der Schnellzugstrecke zwischen Stuttgart und Berlin. Der Sommerfahrplan 1939 verzeichnete folgende D-Zugpaare:

• D 9/10 Konstanz/Singen – Stuttgart – Schweinfurt – Berlin Anhalter Bahnhof
• D 11/12 Tübingen/Stuttgart – Schweinfurt – Berlin Anhalter Bahnhof
• D 13/14 Rom – Schaffhausen – Stuttgart – Schweinfurt – Halle – Berlin Anhalter Bahnhof
• D 15/16 Stuttgart – Schweinfurt – Halle – Berlin Anhalter Bahnhof
• FD 7/8 Stuttgart – Schweinfurt – Leipzig – Berlin Anhalter Bahnhof

Dazu kamen Kurswagenläufe, u. a. von Hamburg, Mailand, Genua (–Ventimiglia) und Neapel.

In Ost-West-Richtung verkehrten Schnellzüge zwischen Zielen in Südwestdeutschland sowie in Sachsen und Schlesien. Das Kursbuch für Sommer 1939 listet folgende Verbindungen auf:

• D 115/116 Saarbrücken – Mannheim – Würzburg – Schweinfurt – Bamberg – Hof (u. a. mit Kurswagen von/nach Dresden)
• D 122/123 Schweinfurt – Bamberg – Hof – Dresden (u. a. mit Kurswagen von/nach Saarbrücken und Bad Kissingen)

Zweiter Weltkrieg

Die örtliche, kriegswichtige Wälzlagerindustrie war eine Schlüsselindustrie für den Panzer- und Flugzeugbau. Deshalb hatte die Stadt die beste Luftverteidigung Deutschlands. Trotzdem wurde das große Areal des Hauptpersonen- und Güterbahnhofs sehr stark zerstört, da es unmittelbar zwischen der Großindustrie lag, worauf sich die amerikanischen Tagesangriffe zielgenau konzentrierten.

• Industrie vor 1945 um den Hauptbahnhof.
  (zu beiden Werken von Fries & Höpflinger sind keine offiziellen Bezeichnungen bekannt; hier als Wk. 1 und 2 bezeichnet)
• Amerikanischer Luftangriff auf die Großfirmen (rechts, umrandet) um den Hauptbahnhof am 14. Oktober 1943

Die Fernverbindung Stockholm–Italien wurde mit Kriegsbeginn eingestellt, war aber zwischen Berlin und dem Elsass, mit dem Lokstützpunkt Schweinfurt, militärstrategisch wichtig. Das Empfangsgebäude wurde beim ersten Luftangriff auf die Stadt am 17. August 1943 komplett zerstört, bis auf zwei Säulen, die noch in der Nachkriegszeit vom Standort zeugten. Unweit nördlich des Empfangsgebäudes wurde 1942 der sogenannte Bahnhofsbunker errichtet, der heute noch bestehende Hochbunker A 10 Kirrdorfstraße (heute: Wohlfahrtstraße). Zudem wurden aus Richtung Erfurt, nördlich der Einfahrtskurve in den Hauptbahnhof, die drei Hochbunker A 1 Nutzweg, A 2 Nutzweg und A 3 Am Wasserturm errichtet (der Bunker A 3 besteht heute noch). Sie wurden in dichter Folge entlang der Bahnlinie positioniert, obwohl das Gebiet im heutigen Stadtteil Bergl damals nur wenig bebaut war, da die Bunker auch Zugreisenden dienten, die von einem Luftangriff überrascht wurden. Während Luftangriffen fuhren die Züge aus dieser Richtung nur bis zum Bahnhof Oberwerrn. Reisende mussten dann in die Stadt laufen. Wegen der starken Beschädigungen der Gleisanlagen des Hauptbahnhofs wurde im August 1944 unweit westlich eine Umgehungskurve gebaut, die die bestehende Kurve der Bahnstrecke Schweinfurt–Meiningen (Teil der Strecke Berlin–Stuttgart) zu einem Gleisdreieck ergänzte. Genutzt wurde die neue Kurve nur von Güter- und Militärzügen. Das Bahnhofsareal mit den Gleisanlagen war bei Kriegsende von Bomben förmlich umgepflügt, wurde aber schnell wieder in Stand gesetzt.

Deutsche Teilung

Der Hauptbahnhof war nun aufgrund der deutschen Teilung, in deren Folge die Bahnstrecke Schweinfurt–Meiningen zwischen Mellrichstadt und Rentwertshausen unterbrochen wurde, vom Fernverkehr in Nord-Süd-Richtung abgeschnitten. Von 1947 bis 1950 wurde das zweite Gleis auf dieser Strecke in Westdeutschland zwischen Schweinfurt und der Innerdeutschen Grenze abgebaut. In Schweinfurt verblieben während der deutschen Teilung lediglich Fernverbindungen zwischen Südwestdeutschland und Hof (Saale), mit Kurswagenverbindungen bis nach Dresden, trotz der großen Bedeutung der Kugellagerindustrie Schweinfurts mit den Herstellern FAG Kugelfischer, Fichtel & Sachs und SKF, die damals zu den 100 größten Konzernen Deutschlands gehörten.1973 wertete die Deutsche Bundesbahn die Verbindungen etwas auf, indem sie auf der Relation Hof – Bamberg – Schweinfurt – Heidelberg DC-Züge einführte. Die letzten DC-Züge wurden jedoch bereits 1978 wieder in normale Schnellzüge umgewandelt.

1961 wurde die Umgehungskurve an der westlichen Zufahrt zum Hauptbahnhof mangels Bedarf wieder abgebaut. Ende der 1960er Jahre war angedacht, die unter den Gleisen bestehende Fußgängerunterführung nach Norden zu verlängern, unter der Hauptbahnhofstraße hindurch, bis zum nördlichen Gehsteig an der heutigen AOK, mit den Stadtbushaltestellen Richtung Bergl (Linie 11) und Oberndorf (Linie 12). Die Idee wurde nicht umgesetzt. 1971 wurde die Bahnstrecke Bamberg–Schweinfurt-Gemünden elektrifiziert, ein Jahr später folgte die Strecke nach Würzburg. Die Nebenbahnen im Raum Schweinfurt, auf denen noch bis 1970 die im Bahnbetriebswerk Schweinfurt stationierten letzten, von den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen beschafften Lokalbahnlokomotiven der Baureihe Bayerische GtL 4/4 (ab 1968 DB-Baureihe 098) eingesetzt wurden, stellte die Bundesbahn in dieser Zeit schrittweise auf Dieseltriebfahrzeuge um, was letztlich zur Schließung des Bahnbetriebswerks Schweinfurt führte, dessen Dampflokomotiven 1974 noch den größten Bestand der Eisenbahndirektion Nürnberg darstellten. Sie wurden letztmals 1975 eingesetzt. 1981 wurde das Bahnbetriebswerk Schweinfurt aufgelöst, die beiden Ringlokschuppen wurden abgerissen. Die letzte Schweinfurter Lokalbahnlokomotive, die 98 886, wurde von der Stadt Schweinfurt erworben und von 1979 bis 1998 als Denkmal vor dem Hauptbahnhof aufgestellt. Anschließend wurde sie als Leihgabe der Stadt für das Fränkische Freilandmuseum Fladungen wieder aufgearbeitet und fährt seitdem Museumszüge auf der Bahnstrecke Mellrichstadt–Fladungen.

Deutsche Wiedervereinigung

Kurz nach der deutschen Wiedervereinigung wurde die Bahnstrecke Schweinfurt–Meiningen durchgehend wiedereröffnet, als Teil der einstigen Berlin–Stuttgarter D-Zugstrecke. Kurze Zeit später verkehrten über den Schweinfurter Hauptbahnhof, wie einst vor dem Zweiten Weltkrieg, wieder Schnellzüge der Deutschen Reichsbahn. Zunächst mit der neuen Verbindung Berlin-Lichtenberg – Halle – Erfurt – Meiningen – Schweinfurt – Würzburg. 1993 wurden kurzzeitig das D-Zugpaar 2152/2153 Würzburg–Schweinfurt–Berlin sowie das D-Zugpaar 2154/2155 Würzburg–Schweinfurt–Cottbus angeboten. Bereits ein Jahr später wurde die Reichsbahn-Verbindung nach Cottbus wieder aufgegeben und von der Deutschen Bahn durch das Interregio (IR)-Zugpaar 2204/2205 Würzburg–Schweinfurt–Berlin ersetzt. Im Jahresfahrplan 1995/96 war bereits nur noch der IR 2013/2014 Binz/Stralsund–Schweinfurt–Würzburg verblieben, der ein Jahr später wieder auf einen vormaligen Laufweg der Reichsbahn Würzburg–Schweinfurt–Berlin als IR 2202/2203 Rennsteig reduziert wurde. Zum Fahrplan 1997/98 wurde der Zuglauf auf Stuttgart–Würzburg–Schweinfurt–Erfurt abgeändert und 2001 ganz eingestellt.

Die Deutsche Bahn zeigte keinen Willen, Fernverkehr auf dieser Strecke beizubehalten, obwohl sie durch die deutsche Mitte Berlin und Stuttgart auf kürzesten Weg miteinander verbindet. Die Ablehnung der allgemein erwarteten Intercity-Verbindung begründete die Deutsche Bahn mit einem Weichenproblem am Würzburger Hauptbahnhof. Der Schweinfurter Hauptbahnhof wird somit seit 2001 zum zweiten Mal nicht mehr vom Fernverkehr bedient (bis 2028: siehe Artikel-Einleitung).

Gegenwart

Der Bahnhof wurde, mit Ausnahme des Empfangsgebäudes, von 2016 bis 2019 für insgesamt 10,5 Mio. Euro umfassend modernisiert und barrierefrei ausgebaut. Fußgängerunterführung und Bahnsteige sind nun neben Treppen auch über drei neue Aufzugsanlagen erreichbar. Ein taktiles Bodenleitsystem (Blindenleitsystem) wurde eingebaut.

2019 wurde die neben den Gleisen neu erstellte Unterführung-West für Radfahrer und Fußgänger in die Gleistrasse eingeschoben.

Obwohl Schweinfurt mit 76,2 % (2017) die zweithöchste Einpendlerquote Deutschlands besitzt und 39.600 Menschen täglich zur Arbeit in die Stadt pendeln, dazu Tausende Schüler, Studenten und Einzelhandelskunden aus einem weiten Umfeld, zählt der Hauptbahnhof derzeit (Stand 2021) nur 7.000 Reisende und Besucher pro Tag. In neuerer Zeit wurde kritisiert, dass der Bahnhof ein Schattendasein führe. Als Ursachen wurden die große Entfernung zur Innenstadt (siehe: Lage) und eine schlechte Einbindung ins Liniennetz der Stadtbusse genannt, was seit 2019 zu politischen Kontroversen führte.

Siehe auch: Kritik

Lage im Netz

Obwohl der Schweinfurter Hauptbahnhof derzeit (Stand 2021) nicht vom Fernverkehr bedient wird, ist er gut ins Netz eingebunden. Mit seiner Lage in der deutschen Mitte und in der Mitte des Schienenkreuzes Frankfurt a. M. / Erfurt / Nürnberg / Stuttgart, mit ihren vier wichtigen ICE-Bahnhöfen.

¹ Bahnstrecke Schweinfurt–Meiningen, zweites Gleis von 1947 bis 1950 in Folge der deutschen Teilung abgebaut

² Bahnstrecke (Schweinfurt)–Rottershausen–Stadtlauringen, Personenverkehr 1959 und Güterverkehr 1960 eingestellt, Strecke 1961 abgebaut

³ Bahnstrecke Kitzingen–Schweinfurt, derzeit nur Güterverkehr innerhalb Schweinfurts. Personenverkehr 1987 eingestellt – Initiative für eine Reaktivierung

Verkehrliche Bedeutung

Der Hauptbahnhof ist mit täglich 168 Nahverkehrszügen (Regionalexpress und Regionalbahn, 2017) der wichtigste regionale Verteilerknoten für Unterfranken und insbesondere für Mainfranken, aufgrund seiner zentralen Lage in der Region. Im Würzburger Hauptbahnhof verkehren zwar täglich 190 Nahverkehrszüge, aber aufgrund seiner Mainfränkischen Randlage bedienen viele Züge Mittelfranken und Baden-Württemberg. Hingegen gibt es in Schweinfurt bis voraussichtlich 2028 keinen Fernverkehr. Allerdings bestehen, mit einmaligem Umstieg in den nahegelegenen ICE-Stationen Würzburg und Bamberg, die beide an Schnellfahrstrecken liegen, sehr gute Fernverkehrsanbindungen. So ist beispielsweise Berlin Hauptbahnhof von Schweinfurt aus in 3 Stunden und 25 Minuten erreichbar, mit Umstieg in Bamberg in den ICE, über die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke (siehe auch: Artikel-Einleitung).

Fernverkehr

Regionalverkehr

Stadtverkehr

Güterbahnhof mit Containerterminal

Die Firma Translog Transport und Logistik GmbH am Hauptbahnhof-Süd betreibt einen „Railport“ mit Container- und Stahlumschlag (jährlich 10.000 ISO-Container und 150.000 Tonnen Stahl (2020)) für die ansässige Großindustrie (Die Großen Drei: Schaeffler, ZF und SKF). Der Umsatz von Translog beträgt 5 Millionen Euro, bei rund 40 Mitarbeitern (2018). Translog bedient täglich die Seehäfen Hamburg und Bremerhaven. Hier wickelt die Betreibergesellschaft CLS Container Logistics Schweinfurt GmbH (eine Kooperation der Translog mit der CDN Container Depot Nürnberg GmbH) den Transport und Umschlag für Im- und Exportware in Überseecontainern ab. Von Hamburg und Bremerhaven startet der Bremer Hinterlandverkehrsdienstleister Necoss, ein Tochterunternehmen der Elbe-Weser GmbH, viermal in der Woche Linienverkehre nach Schweinfurt. Der Transport auf der letzten Meile zu den Kunden in Mainfranken wird zum allergrößten Teil mit eigenen Sattelschleppern bewältigt.

Translog verfügt über ein bimodales Stahl-Freilager mit Kran- und Hebetechnik, zwei Reachstacker für Container, acht Gleise, klimatisierte Hallen (u. a. eine Coillagerhalle) mit Gleisanschlüssen, Freiflächen und Lagerkapazitäten von rund 20.000 m². Täglich werden bis zu 600 Tonnen Rohstahl entladen. Auch in Überseecontainern wird Stahl angeliefert.

Der Standort wurde für Schienengüterverkehre aller Art ausgebaut, mit Lagern für Industriekunden und Transporten für Schütt- und Silogüter. In Containern importieren viele regionale Kunden Nonfood–Artikel aus Asien. Das zusätzliche Geschäftsfeld Projektlogistik lastet freie LKW- und Railport-Kapazitäten aus. Es verfügt über ein großes Spektrum, von der Beladung von Ganzzügen mit Militärgerät bis hin zur Containerverladung einer kompletten Achterbahn.

Industriegleise

Auf der Hauptbahnhof-Südseite führen Industriegleise ins Schweinfurter Werk-Nord der ZF Friedrichshafen AG und ins Werk 2 der Schwedischen Kugellagerfabriken (SKF). Am westlichen Ende des Hauptbahnhofs führt ein Industriegleis zum Schweinfurter Bauhof des Wasserwirtschaftsamtes Bad Kissingen.

In das große Stammwerk von FAG Kugelfischer (heute Schaeffler) auf der Hauptbahnhof-Nordseite wurde kein Industriegleis gelegt, es hätte das meterspurige Gleis der von 1895 bis 1921 verkehrenden Schweinfurter Straßenbahn queren müssen.

Bahnsteige

Nach der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) für den Schienenverkehr im Europäischen Wirtschaftsraum soll die nutzbare Bahnsteiglänge für den Fernverkehr 400 Meter betragen. Durch den Barrierefreien Umbau 2016 bis 2019 erfüllen die Bahnsteige dieses Kriterium nicht mehr.

Der Hauptbahnhof hatte insgesamt acht Bahnsteiggleise. Durch den Umbau 2016 bis 2019 wurden die Bahnsteigkanten auf sechs reduziert. Die Stumpfgleise direkt vor dem Empfangsgebäude (Gleis 1 und 2) werden gegenwärtig für den planmäßigen Betrieb nicht benötigt, seitdem die Züge aus Richtung Bad Kissingen und Meiningen über den Hauptbahnhof hinaus bis zum näher an der Innenstadt gelegenen Stadtbahnhof verlängert wurden.

Die ehemals acht Bahnsteiggleise für den Personenverkehr lagen an einem Hausbahnsteig (Gleis 1); einem Bahnsteig der aus einer Kombination von Zungenbahnsteig (Gleis 2 West), Hausbahnsteig (Gleis 3 Ost) und Mittelbahnsteig (Gleis 2 Ost und Gleis 3 West) besteht; einem Mittelbahnsteig (Gleis 5 und 6) und einer Kombination aus einem Mittelbahnsteig (Gleis 7 und 8) mit einem Stumpfgleis im Osten an einem Zungenbahnsteig (Gleis 83). Der Zungenbahnsteig wurde beim Umbau nicht angehoben und ist seitdem nicht mehr zugänglich.

Die Bahnsteige 2, 3, 6 und 7 haben seit 2019 eine Höhe von 55 cm, die Bahnsteige 5 und 8 eine Höhe von 55 cm. Alle Bahnsteige sind durch eine Unterführung über Treppen und Aufzüge barrierefrei erreichbar.

Da Gleis 4 keine Bahnsteigkante besitzt, weil es ohne trennenden Bahnsteig zwischen Gleis 3 und 5 liegt, kann es nur für durchfahrenden Verkehr genutzt werden (Rangier-, Güterverkehr, Sonderfahrten).

Relaisstellwerk

Östlich von Empfangsgebäude und Pavillon befindet sich das 1976 in Betrieb genommene Relaisstellwerk der Bauart SpDrL60 der Deutschen Bahn.

Steg

Die Gleisanlagen werden von einem 180 m langen Fußgängersteg (genannt: Steg) überquert, der die Bahnhofsnordseite mit der Südseite verbindet. Er wurde 1903 errichtet, im letzten Krieg zerstört und danach wieder aufgebaut. Der Steg besitzt keine Aufzüge und ist an beiden Enden nur über Treppen erreichbar. Er wurde für Berufspendler geschaffen und stellt eine Fußgängerverbindung zwischen den Großfirmen im Stadtteil Oberndorf (Hauptbahnhof-Südseite) und den Bahnsteigen (Hauptbahnhof-Nordseite) her.

Empfangsgebäude

Unweit westlich des zerstörten Empfangsgebäudes errichtete die Deutsche Bundesbahn in den frühen 1950er Jahren einen modernen Zweckbau im für die damalige Zeit typischen Stil. Mit kleiner, eingeschossiger Schalterhalle und 84 Metern Gebäudelänge ist er nur gut halb so lang und mit zwei Geschossen zudem niedriger als sein größerer bis viergeschossiger Vorgänger. Das neue Gebäude, mit geringeren Anforderungen, widerspiegelt den Bedeutungsverlust des Bahnhofs, unter anderem als Folge der Deutschen Teilung (siehe: Geschichte). Unmittelbar östlich des Empfangsgebäudes stand ein Pavillon aus selber Zeit, der durch einen modernen Stahl-Pavillon im Stil des 21. Jahrhunderts ersetzt wurde.

Empfangsgebäude und Bahnhofspavillon beherbergen ein Reisezentrum der Deutschen Bahn, die Bahnhofsmission, eine Packstation sowie sechs Geschäfte, Service- und Gastronomieangebote auf insgesamt ca. 700 Quadratmetern Vermietungsfläche. Diese umfassen Autovermietung, Shops, Café und zwei Spielhallen. Zudem bieten Empfangsgebäude und Umfeld die üblichen Ausstattungen und Leistungen eines Bahnhofs der Kategorie 3 an. Im Obergeschoss befinden sich u. a. Büroräume privater Firmen.

Inzwischen gerät das Empfangsgebäude wegen Unansehnlichkeit zunehmend in öffentliche Kritik (siehe: Kritik).

Omnibusdepot

Die Omnibusverkehr Franken (OVF) unterhält am Hauptbahnhof eines von insgesamt drei Depots.

Bahnhofsplatz

In der Nachkriegszeit wurde nördlich des Empfangsgebäudes ein im Mittel ca. 115 x 130 m großer Bahnhofsplatz angelegt, der heute dem Nachkriegsstadtteil Bergl zugerechnet wird. Die drei übrigen Platzseiten wurden sukzessive bis in die 1980er Jahre mit einer meist sechsgeschossigen Randbebauung umgeben. Das Erscheinungsbild des Bahnhofsplatzes wurde öfters kritisiert.

Siehe auch: Bergl, Bahnhofsviertel

Hauptbahnhof Nordseite

An der zum Stadtteil Bergl gehörenden Nordseite befindet sich an der Hauptbahnhofstraße das zur Schaeffler-Gruppe gehörende Stammwerk von FAG Kugelfischer, mit dem FAG-Hochhaus.

Hauptbahnhof Südseite

An der zum Stadtteil Oberndorf gehörenden Südseite befindet sich die ZF Friedrichshafen AG, vormals Fichtel & Sachs (siehe auch: Industriegleise).

Straßenverkehr

Das 1,2 km lange Gleisfeld des Hauptbahnhofs wird im Osten (Innenstadtseite) von der Unterführung-Ost (Bundesstraße 286) begrenzt. Im Westen wurde die Unterführung-West (heute nur noch Rad- und Fußweg) durch die Franz-Josef-Strauß-Brücke (John-F-Kennedy-Ring) ersetzt. Somit sind Bahnhofsplatz und Empfangsgebäude im Norden der Gleisanlagen mit dem Auto aus Richtung Süden sowohl über die Ost- wie Westseite erreichbar.

• Bahnhofsumfeld
• Hbf Nordseite:
  Hauptbahnhofstraße nach 1896, mit ersten Werksbauten von Kugelfischer
• Hbf Nordseite:
  Hauptbahnhofstraße mit einstigem Bahnhof-Hotel Wetterich und FAG-Hochhaus, heute Schaeffler-Gruppe
• Hbf Südseite:
  Güterbahnhof mit Containerterminal und ZF Friedrichshafen Werk Nord, vormals Fichtel & Sachs