Mercedes-Benz

Unimog U 318 (405.104)

Unimog 405
Hersteller: Daimler Truck Holding AG
Verkaufsbezeichnung: Bis 2013:
U 20, U 290, U 300, U 400, U 500
seit 2013:
U 216, U 218, U 219
U 318, U 319, U 323, U 327
U 423, U 427, U 430, U 435
U 527, U 529, U 530, U 535
Produktionszeitraum: 2000–heute
Motoren: OM 904 (4,25 l, 110–130 kW)
OM 906 (6,4 l, 170–210 kW)
OM 934 (5,1 l, 115–170 kW)
OM 936 (7,7 l, 200–260 kW)
Länge: 4900 mm bis 6200 mm
Breite: 2150 mm bis 2300 mm
Höhe: 2820 mm bis 2970 mm
Radstand: 2700 mm bis 3900 mm
Spurweite: 1734 mm / 1768 mm
Wenderadius: 6300 mm bis 8450 mm
Bodenfreiheit: 400 mm
Standardbereifung: 315/80 R 22,5
Höchstgeschwindigkeit: bis zu 89 km/h
Maximal zulässige Gesamtmasse: bis zu 16.500 kg
Vorgängermodell: Unimog 408, Unimog 418, Unimog 427
Nachfolgemodell: keines

Der Unimog 405 ist eine Baureihe des Mercedes-Benz-Unimog, die von der Daimler Truck Holding AG hergestellt wird. Das Ende der 1990er-Jahre entwickelte Fahrzeug wird seit 2000 in Serie produziert. Ursprünglich lief der Unimog 405 in Gaggenau vom Band, ehe die Produktion 2002 nach Wörth am Rhein umzog. Der Unimog 405 ist die Geräteträgerbaureihe des Unimogs und damit Nachfolger der Vorgängerbaureihen 408, 418 und 427. Obgleich der Unimog 405 viele charakteristische Merkmale mit früheren Unimogs teilt, hat er einige markante technische Neuerungen. Insbesondere die nicht mehr an Schubrohren, sondern an Lenkern geführten Portalachsen und der ebene Leiterrahmen sind grundlegende Neuerungen.

Ab Werk gibt es den Unimog 405 als Siebeneinhalbtonner (C1), Vierzigtonner (C) oder landwirtschaftliche Zugmaschine (T). Er wird parallel zum Unimog 437.4 gebaut, der als Unimog hochgeländegängig technisch anders aufgebaut ist. Es gibt drei Varianten des Unimog 405: UGN (2000–2016), LUG (2007–2013) und UGE (seit 2013). Insgesamt sind es 22 Baumuster, von denen zwei (405.210 und 405.230) ausschließlich auf dem nordamerikanischen Markt als Freightliner Unimog U 500 verkauft wurden.

Unimog-405-Familie

In seiner mehr als zwanzigjährigen Bauzeit entwickelte sich der der Unimog 405 zu einer Geräteträgerbaureihe, die sich nach Varianten, Modellen und Baumustern unterscheiden lässt. Die insgesamt drei Varianten haben sowohl technisch als auch im Erscheinungsbild einige auffällige Unterschiede. Bei der Vorstellung des Unimog 405 gab es zunächst nur die UGN-Variante (Unimog-Geräteträger neu), die bis 2016 gebaut wurde. Seit 2013 wird als überarbeitete Version die UGE-Variante hergestellt. Von 2007 bis 2013 gab es parallel zum UGN den LUG (Leichter Unimog-Geräteträger) mit kürzerem Radstand und einem Frontlenkerfahrerhaus. Insgesamt wurden 13.930 Fahrzeuge der Varianten UGN und LUG gebaut. Da der UGE weiterhin in Produktion ist (Stand Juni 2023), gibt es zu dieser Variante keine abschließenden Produktionszahlen.

Die Modellbezeichnung aller Unimogs der Baureihe 405 ist eine dreistellige Nummer, der ein U vorangestellt ist, wie etwa U 318. Die einzige Ausnahme von dieser Regel ist der LUG, der stets als Unimog U 20 verkauft wurde. In der Modellbezeichnung gibt die erste Ziffer die ungefähre Gesamtmasse an: 2: 7.5–9.3 t, 3: 7.5–10.2 t, 4: 12–12.5 t, 5: 15.5–16 t. Seit der Einführung des UGE 2013 lässt sich an der zweiten und dritten Ziffer der Modellbezeichnung ungefähr ein Zehntel der Motorleistung in PS ablesen. Der U 318 ist also ein Siebeneinhalbtonner, dessen 130-kW-Motor eine Leistung von aufgerundet 180 PS hat. Ausgenommen von dieser Regel ist der auf einigen Märkten als Unimog U 290 angebotene U 300.

Seit der Einführung des UGE gibt es die Modelle U 427 und U 435; beide Modellbezeichnungen können als Baureihenbezeichnungen für die Unimog-Baureihen Unimog 427, einen Vorgänger des Unimog 405, beziehungsweise Unimog 435 verstanden werden, die sich technisch grundlegend von dem in diesem Artikel beschriebenen Unimog 405 unterscheiden.

Die insgesamt 22 Baumuster des Unimog 405 geben Aufschluss über Rahmenlänge (und damit den Radstand), die Motorenbaureihe und die maximal zulässige Achslast. Alle Baumuster haben eine sechsstellige Nummer, die mit 405 beginnt und bei der die letzten drei Ziffern mit einem Punkt abgetrennt sind. Im Vergleich zu früheren Unimog-Baureihen gibt es verschiedene Einteilungen nach Achslasten, was sich insbesondere in der vierten und fünften Ziffer des Baumusters widerspiegelt; Fahrzeuge mit der höchsten Achslast (U 5xx) haben so stets ein Baumuster nach dem Schema 405.2xx, wohingegen alle anderen Fahrzeuge ein Baumuster nach dem Schema 405.1xx haben. Ferner sind die Baumuster von UGN, LUG und UGE verschieden. Der in der Infobox abgebildete Unimog U 318 (3000 mm Radstand, Dieselmotor OM 934 LA, Achsen mit geringer Nutzlast, UGE) hat beispielsweise das Baumuster 405.104.

Übersicht über Baumuster, Modelle und Varianten

Baumuster Modell Variante Motorenbaureihe Radstand Motorleistung Produktionszahlen (2000–2016) Anmerkungen
405.050 U 20 LUG OM 904 LA 2700 mm 110 kW, 115 kW, 130 kW 1.123 Produktion eingestellt
405.090 U 216, U 218, U 219 UGE OM 934 LA 2800 mm 115 kW, 130 kW, 140 kW
405.100 U 300 UGN OM 904 LA 3080 mm 110 kW, 130 kW, 170 kW 1.593 Produktion eingestellt
405.101 U 290, U 300 UGN OM 904 LA 3080 mm 110 kW, 115 kW, 130 kW 1.487 Produktion eingestellt
405.102 U 400 UGN OM 906 LA 3080 mm 130 kW, 170 kW, 205 kW 2.531 Produktion eingestellt
405.103 U 400 UGN OM 904 LA 3080 mm 130 kW, 175 kW, 210 kW 2.495 Produktion eingestellt
405.104 U 318, U 319 UGE OM 934 LA 3000 mm 130 kW, 140 kW
405.105 U 323 UGE OM 934 LA 3000 mm 170 kW
405.110 U 327, U 427, U 429, U 430, U 435 UGE OM 936 LA 3150 mm 200 kW, 210 kW, 220 kW, 260 kW
405.120 U 300 UGN OM 904 LA 3600 mm 110 kW, 130 kW, 170 kW 294 Produktion eingestellt
405.121 U 300 UGN OM 904 LA 3600 mm 110 kW, 115 kW, 130 kW 135 Produktion eingestellt
405.122 U 400 UGN OM 906 LA 3600 mm 125 kW, 130 kW, 170 kW, 205 kW 1.147 Produktion eingestellt
405.123 U 400 UGN OM 904 LA 3600 mm 130 kW, 175 kW, 210 kW 707 Produktion eingestellt
405.125 U 327, U 423, U 427, U 429, U 430, U 435 UGE OM 934 LA 3600 mm 170 kW, 200 kW, 210 kW, 220 kW, 260 kW
405.200 U 500 UGN OM 906 LA 3350 mm 170 kW, 205 kW 457 Produktion eingestellt
405.201 U 500 UGN OM 906 LA 3350 mm 175 kW, 210 kW 740 Produktion eingestellt
405.202 U 527, U 529, U 530, U 535 UGE OM 936 LA 3350 mm 200 kW, 210 kW, 220 kW, 260 kW
405.210 U 500 UGN OM 906 LA 3080 mm 194 kW 29 Produktion eingestellt; verkauft als Freightliner Unimog U 500 (2002–2007)
405.220 U 500 UGN OM 906 LA 3900 mm 170 kW, 205 kW 468 Produktion eingestellt
405.221 U 500 UGN OM 906 LA 3900 mm 175 kW, 210 kW 570 Produktion eingestellt
405.222 U 527, U 529, U 530, U 535 UGE OM 936 LA 3900 mm 200 kW, 210 kW, 220 kW, 260 kW
405.230 U 500 UGN OM 906 LA 3900 mm 194 kW 154 Produktion eingestellt; verkauft als Freightliner Unimog U 500, 2002–2007

Angaben von Unimog-405-Entwickler Achim Vogt

Brabus Unimog U 500 Black Edition

Im Dezember 2005 stellte Mercedes-Benz den Brabus Unimog U 500 Black Edition auf der Dubai Motor Show vor. Das Fahrzeug ist eine von Brabus modifizierte Luxusausführung des Unimog. Es hat Chromstoßfänger, verchromte Auspuffrohre, ein komplett in Schwarz gehaltenes äußeres Erscheinungsbild, speziell gestaltete Karosserieanbauteile und einen großen Überrollbügel. Im Innenraum wurden kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff, Alcantara, Leder und hochwertige Stoffe verwendet; die Scheiben sind getönt. Mehrere Komponenten stammen aus dem Mercedes-Benz W 220, der damals aktuellen Mercedes-Benz S-Klasse, wie zum Beispiel das Lenkrad und das Infotainmentsystem mitsamt Musikanlage. Obwohl technisch auf dem U 500 basierend, hat der Brabus Unimog U 500 Black Edition die maximal zulässige Nutzlast des U 400 von 11.900 kg. Der Motor ist die seinerzeit leistungsfähigste Variante des OM 906 mit 205 kW Leistung. Angeflanscht ist das Getriebe mit automatischer Schaltung; die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h. Ende 2005 kündigte Mercedes-Benz an, dass der Brabus-Unimog U 500 Black Edition in Serie gebaut werden würde, sofern ein Bedarf bestünde. Im folgenden Jahr schrieb Thomas Geiger in der Welt, dass sechs Fahrzeuge verkauft worden seien und drei weitere sich in Produktion befänden. Die Gesamtzahl der produzierten Fahrzeuge soll nicht größer als zehn sein.

Baumuster 405.110 auf Basis des Unimog 404

In den 1950er- und 1960er-Jahren entwarf die damalige Daimler-Benz AG auf Basis der Unimog-Baureihe 404 mehrere Panzerwagen als Baumuster 405.110. Die als Unimog Unimog SH und Unimog T bezeichneten Fahrzeuge wurden nicht in Serie produziert. Neun dieser Fahrzeuge wurden in bewaffneten Konflikten ab 1962 im Kongo eingesetzt. Sie gehören nicht in die in diesem Wikipediaartikel beschriebene Baureihe 405.

Geschichte

1994–2000: Entwicklungsphase

Die Planungen am Projekt Unimog 405 wurden 1994 aufgenommen. Nach Angaben des Daimler-Benz-Ingenieurs und Unimog-Historikers Carl-Heinz Vogler führte die Daimler-Benz AG eine Marktanalyse durch, die zeigte, dass Unimog-Kunden ein Fahrzeug mit deutlich besseren Geräteträgereigenschaften wünschten. Daimler-Benz entschied daraufhin, einen Frontlenker zu konstruieren, der zugunsten besserer Nutzung von Anbaugeräten weniger geländegängig ist. Anders als beim Unimog 406 mit gekröpftem Rahmen und schubrohrgeführten Achsen wurde eine Konstruktion mit lenkergeführten Achsen und ebenem Leiterrahmen vorgeschlagen, was eine Abkehr vom Bekannten in der Geschichte des Unimogs bedeutet. Vorgesehen waren vier Anbauräume für Arbeitsgeräte: vorn, hinten, auf der Ladefläche und zwischen den Achsen. Das Hydrauliksystem musste dafür als im Vergleich zu Vorgängerbaureihen wesentlich leistungsfähigeres Einkreis- beziehungsweise Zweikreishydrauliksystem ausgelegt werden. Der Betriebsrat und der Vorstand der Daimler-Benz AG einigten sich 1996 auf eine Produktion im Mercedes-Benz-Werk Gaggenau. Die damalige DaimlerChrysler AG entwickelte zusammen mit ausgesuchten Unimog-Kunden und Anbaugeräteherstellern ein Lastenheft. Zu den Hauptentwicklungszielen zählten unter anderem verbesserte Ergonomie und Bedienung, Einmannbetrieb, erhöhte Nutzlast, Zugmaschinenbetrieb, Zweiwegebetrieb, Kompatibilität mit vorhandenen Anbaugeräten und erhöhte Wirtschaftlichkeit. In der Entwicklung wurden erstmals in der Unimog-Entwicklung von Grund auf computergestützte Entwicklungswerkzeuge wie rechnergestützte Konstruktion (CAD), Finite-Elemente-Methode (FEM) und Fahrdynamiksimulation für Gelände- und Straßenfahrten eingesetzt. Bei der Entwicklung früherer Unimog-Baureihen wie des Unimog 406 arbeiteten die Daimler-Benz-Ingenieure noch hauptsächlich am Reißbrett. Die Entwicklung dauerte insgesamt 39 Monate und war 2000 abgeschlossen. Der fertige Unimog 405 wurde letztlich ein Kurzhauber; die Frontlenkervariante folgte erst 2006.

2000–2007: Markteinführung des UGN

Im März 2000 wurde die Baureihe 405 offiziell als neuer Unimog-Geräteträger (UGN) vorgestellt. Die Serienproduktion der Modelle Unimog U 300 und Unimog U 400 wurde im April 2000 aufgenommen; der Unimog U 500 folgte im Februar 2001. 2002 folgte die Markteinführung in Nordamerika als Freightliner Unimog U 500 zum Modelljahr 2003. Im Sommer 2002 zog die Produktion von Gaggenau in das Mercedes-Benz-Werk Wörth um. Am 26. August 2002 lief in Wörth der erste Unimog 405 (ein U 400) vom Band.

DaimlerChrysler entwickelte die Baumuster 405.210 mit kurzem Radstand und 405.230 mit langem Radstand speziell für den nordamerikanischen Markt. Verglichen mit dem deutschen Unimog U 500 sind rund 500 Bauteile anders, was insbesondere den Dieselmotor OM 906 LA betrifft, der den nordamerikanischen Abgasvorschriften entsprechen musste. Bereits 2007 wurde der Unimog in Nordamerika vom Markt genommen, es wurden 183 Freightliner Unimog gebaut.

2006–2014: Änderungen am UGN und kurzlebiger LUG

Wegen der 2006 geänderten europäischen Kraftfahrzeuggesetzgebung erhielt der UGN ein erstes technisches Facelift. Während das Äußere weitgehend unverändert blieb, wurden die Motoren auf die seinerzeit neue Abgasnorm Euro IV umgestellt. DaimlerChrysler baute fortan einen Abgaskatalysator mit selektiver katalytischer Reduktion (SCR-Kat) ein, um Stickoxide im Abgas zu reduzieren. Diese Maßnahme schlug sich in den Baumustern nieder, deren sechste Ziffer um je einen Zähler erhöht wurde – beim Unimog U 300 etwa lautete das Baumuster nun nicht mehr 405.100, sondern 405.101.

Ende September 2006 wurde auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover der Leichte Unimog-Geräteträger (LUG) als U 20 vorgestellt. Er ist der erste in Serie hergestellte Frontlenker-Unimog und hat das Fahrerhaus des Mercedes-Benz Accelo, welches wiederum vom Fuso Canter abgeleitet ist. Bereits 1969 gab es einen Frontlenker-Prototyp auf Basis des Unimog 416 mit dem Fahrerhaus des Mercedes-Benz LP 608. Die Serienproduktion wurde am 23. Oktober 2007 aufgenommen und der erste U 20 im Januar 2008 an einen Kunden ausgeliefert. Die Daimler AG stellte die Produktion des LUG mit Einführung der Abgasnorm Euro VI zum Modelljahr 2014 ein. Nachfolger wurden die Modelle U 216 und U 218 des UGE, die zwar unterhalb der U-3xx-Modelle angesiedelt, aber dennoch etwas größer als der U 20 sind.

Seit 2013: UGE

Im April 2013 führte die Daimler AG als verbessertes Modell und Nachfolger von UGN und LUG die UGE-Variante des Unimog 405 ein. Der UGE hat die gleiche technische Basis wie der UGN, aber eine modernisierte Technik und ein neues Aussehen. Als Motoren werden im UGE der OM 934 mit vier Zylindern oder der OM 936 mit sechs Zylindern eingebaut, die beide die Abgasnorm Euro VI erfüllen. Die Modellbezeichnungen änderten sich beim UGE wie oben beschrieben. Die Serienproduktion begann am 22. August 2013. Im Sommer 2021 stellte die Daimler Truck AG mit dem U 435 und dem U 535 zwei neue Spitzenmodelle vor. Sie sind beide mit der neu eingeführten Euro-6e-Variante des OM 936 ausgerüstet, dessen Leistung 260 kW (ca. 350 PS) beträgt. Gegenüber den bisherigen Spitzenmodellen U 430 und U 530 ist das eine Leistungssteigerung von 40 kW. Erreicht wurde dies durch eine Erhöhung des mittleren Arbeitsdruckes und damit einer Erhöhung des Drehmomentes, was die Entwicklung eines neuen Getriebes erforderlich machte. Dieses als UG 130 bezeichnete Getriebe wird vorerst (Stand 2023) nur in den Spitzenmodellen eingebaut. Des Weiteren wurde ein selbstregelndes hydropneumatisches Federungssystem als wahlweise lieferbare Sonderausstattung eingeführt. Seit Anfang 2022 ist zudem das Model U 327 verfügbar, das technisch auf dem U 427 basiert.

Technische Beschreibung

Der Unimog 405 ist ein zweiachsiger Geräteträger. Er ist konstruktiv auch als solcher ausgelegt, was ihn von früheren Unimog-Baureihen und dem Unimog 437.4 unterscheidet, die hochgeländegängig sind und sich bedingt für die Verwendung mit Anbaugeräten eignen. Charakteristisch sind der planebene Leiterrahmen und die an Lenkern geführten Portalachsen, was dem Unimog 405 eine zulässige Gesamtmasse von bis zu 16.500 kg ermöglicht – deutlich mehr als bei bisherigen Baureihen.

Fahrgestell

Der Leiterrahmen ist ein konventioneller Lkw-Leiterrahmen, der aus E 500 TM gefertigt ist, einem Feinkorn-Stahl mit einer Elastizitätsgrenze von 500 MPa. Bei der Konstruktion des Rahmens wurde die Finite-Elemente-Methode angewendet. Wie in üblichen Lastkraftwagenleiterrahmen sind die Querträger geschlossen und mit den Längsträgern verschraubt, was die Verwindungssteifheit erhöht. Dieses Konstruktionsmerkmal ermöglicht eine höhere Nutzlast beim Unimog 405 als bei den Unimogs mit gekröpftem Rahmen. In der Entwicklung wurden mehrere Rahmenlängen und Radstände berücksichtigt.

Die Achsen sind wie bei allen anderen Unimogs an Schraubenfedern aufgehängte Portalachsen mit hydraulischen Teleskopstoßdämpfern rundum. Anders als bei bisherigen Unimog-Baureihen werden die Achsen an Querlenkern und Längslenkern geführt; es sind zudem Wankstabilisatoren eingebaut. Dadurch wird das Fahrverhalten auf befestigten Straßen verbessert.

DaimlerChrysler beziehungsweise Daimler Truck entwickelte sechs verschiedene Achsen mit zwei verschiedenen Achslasten für die Baureihe 405: Die AU4- und HU4-Vorder- und Hinterachsen für die kleinen U-2xx- und U-3xx-Modelle, die AU5- und HU5-Vorder- und Hinterachsen für die Modelle U 4xx und U 500 sowie die AU6- und HU6-Achsen mit automatischer Niveauregulierung für den U 527, U 530 und U 535. Durch die letztgenannten Achsen hat der Rahmen eine 30 mm höhere Position. Die Spurweite von 1734 mm beziehungsweise 1768 mm ist ausreichend schmal, um den Unimog 405 als Zweiwegefahrzeug auf normalspurigen Eisenbahnschienen (1435 mm) einsetzen zu können.

Ab Werk können die Modelle U 4xx und U 5xx mit Allradlenkung ausgestattet werden, dann wird auch hinten eine AU5-Vorderachse (statt einer HU5-Hinterachse) eingebaut. Außerdem ist statt der serienmäßigen Schraubenfedern auf Wunsch eine hydropneumatische Federung lieferbar. Standardmäßig sind auf die 22,5-Zoll-Räder Reifen der Dimension 315/80 R 22,5 aufgezogen, kleinere und größere Reifen sind aber auch verfügbar. Eine Reifendruckregelanlage kann ab Werk eingebaut werden, ist jedoch nicht serienmäßig. Während der U 300 ein kombiniertes hydraulisch-pneumatisches Bremssystem hat, ist bei allen anderen Modellen eine im Nutzfahrzeugbereich übliche, rein pneumatische Druckluftbremsanlage eingebaut. Alle Räder haben Scheibenbremsen. Eine lastabhängige Bremskraftregelung (ALB) und ein Antiblockiersystem (ABS) sind Serie.

Der Unimog 405 hat eine hydraulisch servounterstützte Kugelumlauflenkung des Typs LS 6 Bk. Die Lenkuntersetzung ist vom Lenkwinkel abhängig, um die Straßenlage bei hohen Fahrgeschwindigkeiten und die Manövrierfähigkeit zu verbessern. Serienmäßig ist der Unimog 405 ein Linkslenker, kann aber auch ab Werk mit Wechsellenkung ausgerüstet werden. Dabei kann die Lenksäule mitsamt Lenkgetriebe, Armaturenbrett und Pedalerie von der linken auf die rechte Fahrzeugseite (und umgekehrt) verschoben werden, was im Fahrerhaus ohne Werkzeug mit wenigen Handgriffen zu erledigen ist.

Fahrerhaus

Beim Unimog 405 gibt es zwei grundlegend verschiedene Fahrerhaustypen: Das Kurzhauberfahrerhaus beim UGN und UGE sowie das Frontlenkerfahrerhaus des LUG, die hier entsprechend separat beschrieben werden. Beide Fahrerhäuser haben eine Sitzreihe und sind ab Werk nicht als Doppelkabine lieferbar.

UGN-Fahrerhaus

Das Fahrerhaus wurde von Dornier Consulting, einer damaligen Tochtergesellschaft der DaimlerChrysler AG, entworfen und ist beim UGN und UGE serienmäßig montiert. Der Motor ist unter dem Fahrerhaus eingebaut. Die Frontpartie ist relativ kurz und steil; die Windschutzscheibe, die den Großteil der Frontfläche ausmacht, steht steil und ist leicht gewölbt. Der Fahrer sitzt hinter der Vorderachse. Diese Konstruktion ermöglicht sowohl eine gute Rundumsicht als auch eine gute Sicht nach vorn. Da der Frontbereich des Unimog 405 so kompakt wie möglich gehalten wurde, blieb dort kein Platz für einen Wasserkühler, der für den Betrieb des Dieselmotors erforderlich ist. Deshalb sind zwei Wasserkühler hinter den Vorderrädern in Längsrichtung eingebaut.

Der Werkstoff des Fahrerhauses ist Faserverbundkunststoff (FVK), der es leicht und steif macht sowie Karosserieformen ermöglicht, die mit Stahlblech nicht in dieser Form herstellbar sind. Die Polymere sind kohlenstoffbasiert, während die Fasern konventionelle Glasfasern sind. Insgesamt besteht das Fahrerhaus aus vierzehn Einzelteilen mit zehn verschiedenen Formen. Sie werden im Werk in Wörth zusammengeklebt. Zu Wartungszwecken kann das Fahrerhaus nach vorn gekippt werden. Auf Wunsch ist ab Werk für die Beifahrerseite eine sogenannte „Mähtür“ lieferbar, die wie ein Erker nach außen gewölbt ist, um einem Gerätebediener eine bessere Sicht auf Anbaugeräte zu geben. Die weitgehend baugleichen Fahrerhäuser von UGN und UGE unterscheiden sich in einem markanten Punkt voneinander: der Position der Scheibenwischer. Während sie beim UGN unten angeschlagen sind, sind sie beim UGE über der Windschutzscheibe angeschlagen.

LUG-Fahrerhaus

TLF 2000 auf Unimog 405.050
Mercedes-Benz Accelo

Das Fahrerhaus des LUG ist mit jenem des Mercedes-Benz Accelo gleich. Es ist 110 mm kürzer und weiter vorn auf dem Rahmen montiert als das konventionelle Unimog-405-Fahrerhaus von UGN und UGE. Der Frontüberhang ist 200 mm größer und der Fahrer sitzt rund 600 mm weiter vorn. Anders als das UGN-Fahrerhaus ist das LUG-Fahrerhaus aus Stahlblech hergestellt. Es wurde in Brasilien produziert und nach Wörth zur Endmontage verschifft.

Getriebe und Antriebsstrang

Antriebsstrangkonzept

Der Unimog 405 hat einen Antriebsstrang mit zwei mechanischen Leistungspfaden; ein dritter, hydraulischer Leistungspfad ist ab Werk verfügbar. Die mechanischen Leistungspfade basieren auf zwei getrennten Getrieben – eines im Frontbereich des Unimog, eines in der Mitte. Der Motor ist zwischen beiden Getrieben eingebaut und gibt sein Drehmoment sowohl von der Stirnseite als auch von der Schwungradseite ab. Über das Frontgetriebe kann Drehmoment ausschließlich auf den vorderen Geräteabtrieb (Getriebezapfwelle) übertragen werden, wohingegen über das Hauptgetriebe (UG 100) in der Fahrzeugmitte Drehmoment auf einen motordrehzahlabhängigen Geräteabtrieb (Motorzapfwelle), zum Beispiel für den Antrieb einer Feuerlöschkreiselpumpe einen Hoch- oder Niederdrehzahl-Nebenabtrieb (Wegezapfwelle) und auf die Räder des Unimog übertragen werden kann. Es werden permanent beide Achsen des Unimog 405 angetrieben; der Vorderachsantrieb ist nicht abschaltbar. Mitten-, Hinterachs- und Vorderachsdifferentialgetriebe lassen sich unabhängig voneinander sperren, um verschieden große Drehmomente auf die jeweiligen Antriebsräder übertragen zu können.

UG-100/8-Getriebe

Mit Ausnahme der im Januar 2022 eingeführten Modelle U 435 und U 535 sind alle Modelle der Baureihe 405 mit dem Schnellgangsynchrongetriebe UG 100/8 ausgestattet. Es wird elektropneumatisch geschaltet („Telligent-Schaltung“) und hat schrägverzahnte Gangradpaare. Das UG-100-Getriebe hat in seiner Grundform vier Fahrstufen in zwei Gruppen, was insgesamt acht Fahrstufen ergibt. Durch seinen modularen Aufbau kann es mit zusätzlichen Arbeits- und Kriechgruppen kombiniert werden, sodass sich insgesamt bis zu 24 Fahrstufen ergeben können. Der elektronisch abgeregelte Geschwindigkeitsbereich in Vorwärtsfahrtrichtung beträgt beim UGN 0,1–85 km/h, wohingegen beim UGE eine geringfügig größere Höchstgeschwindigkeit von bis zu 89 km/h ab Werk angeboten wird.

Da das Getriebe keinen Rückwärtsgang hat, gibt es ein zusätzlich angeflanschtes Rückwärtsfahrgetriebe, mit dem in allen Fahrstufen rückwärts gefahren werden könnte, was allerdings aus Sicherheitsgründen nur bei Zweiwegefahrzeugen möglich ist. Bei allen anderen Fahrzeugen sind der 7. und 8. Gang beim Rückwärtsfahren elektronisch gesperrt und die Geschwindigkeit ist auf 30 km/h begrenzt; Zweiwegefahrzeuge erreichen rückwärts eine Höchstgeschwindigkeit von 61,9 km/h.

UG-130-Getriebe

Das Getriebe UG 130 ist das Standardgetriebe beim Unimog U 435 und Unimog U 535 und seit 2022 verfügbar. Technisch ähnelt es dem UG 100, ist aber nominell für ein höheres Eingangsdrehmoment ausgelegt.

Kupplung und Wandlerschaltkupplung

Das Antriebsmoment wird standardmäßig über eine selbstnachstellende, fußpedalbetätigte Membranfedereinscheibentrockenkupplung auf das Getriebe übertragen. Auf Wunsch wird auch eine automatische Betätigung der Kupplung angeboten. Für den Zweiwegeeinsatz beziehungsweise das Ziehen besonders schwerer Lasten ist ab Werk eine Wandlerschaltkupplung verfügbar. Ist die Wandlerschaltkupplung eingebaut, so ist die automatische Kupplungsbetätigung serienmäßig, die Gänge müssen dennoch manuell geschaltet werden. Eine automatische Schaltung der Gänge ist ebenfalls ab Werk verfügbar.

Hydrostatischer Fahrantrieb

Ab Werk ist ein hydrostatischer Fahrantrieb lieferbar, dessen Antriebspumpe an das UG-100-Hauptgetriebe angeflanscht und damit unabhängig von der Motordrehzahl ist. Er wird elektronisch geregelt und ist mit einem Handhebel oder dem Fahrpedal zu bedienen. Im UGN sind damit Fahrgeschwindigkeiten von 0–25 km/h möglich; im UGE werden Fahrgeschwindigkeiten von 0–50 km/h angeboten.

Frontzapfwellengetriebe

Das Frontzapfwellengetriebe hat eine Untersetzung von , was bei Motornenndrehzahl eine Zapfwellennormdrehzal von 1000 min−1 ergibt. Durch einen elektronischen Regeleingriff in das Motorsteuergerät kann die Drehzahl auf 540 min−1 begrenzt werden. Das Antriebsmoment wird direkt von der Stirnseite des Motors über eine Antriebswelle, eine drehelastische Kupplung, eine Mehrscheibennasskupplung und ein einstufiges Stirnradgetriebe auf das Frontzapfwellengetriebe übertragen. Die maximal zulässige Dauerleistungsabnahme über die Frontzapfwelle beträgt 150 kW.

Motoren

Im Unimog 405 sind Vier- und Sechszylinder-Dieselmotoren aus der OM-900-Reihe in verschiedenen Ausführungen eingebaut (OM 904, OM 906, OM 934 und OM 936).

OM 904 und OM 906

Die Baureihen OM 904 und OM 906 sind die ersten aus der OM-900-Familie und wurden 1996 eingeführt. Sie haben eine Zylinderbohrung von 102 mm und einen Kolbenhub von 130 mm, was beim OM-904-Vierzylinder-Dieselmotor 4249 cm3 und beim OM-906-Sechszylinder-Dieselmotor 6374 cm3 Hubraum ergibt. Es sind flüssigkeitsgekühlte Reihenmotoren mit Grauguss-Gegenstromzylinderkopf, die wichtigsten konstruktiven Merkmale beider Motoren sind gleich. Je Zylinder sind drei hängende Ventile eingebaut, je zwei Einlassventile und ein Auslassventil. Sie werden über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel von einer untenliegenden Nockenwelle betätigt (OHV-Ventilsteuerung). Zusätzlich gibt es ein Dekompressionsventil und ein Auspuffklappenventil für die Motorbremse.

Der OM 904/906 hat Direkteinspritzung mit elektronisch geregelten Pumpe-Leitung-Düse-Elementen (PLD). Dabei ist keine konventionelle Einspritzpumpe eingebaut, sondern ähnlich wie beim Pumpe-Düse-System ein PLD-Element, das mit einer kurzen Hochdruckleitung mit der Einspritzdüse verbunden ist. Der Einspritzdruck wird im PLD-Element über einen nockenwellenbetätigten Kolben erzeugt. Während der Zeit, in der Einspritzdruck im PLD-Element aufgebaut ist, kann das Motorsteuergerät das elektronische Magnetventil des Injektors ansteuern, um so die Kraftstoffeinspritzung zu regeln. Pro Arbeitstakt sind mehrere Einspritzungen möglich. Der höchste Einspritzdruck beträgt 160 MPa.

Um den thermodynamischen Wirkungsgrad des Motors zu verbessern, ist er mit Abgasturboaufladung und einer Luft-Luft-Rückkühlung ausgestattet. Die Abgasturbine des Turboladers ist für ein besseres Ansprechverhalten verhältnismäßig klein im Durchmesser. Sie ist für einen festen Drehzahlbereich ausgelegt und hat keine verstellbaren Leitschaufeln. Den Ladedruck regelt ein Wastegate. Bei einer Motordrehzahl von 1300 min−1 wird der größte Mitteldruck von 2,17 MPa erreicht; der größte zulässige Ladedruck beträgt 285 kPa.

Der geringste Kraftstoffverbrauch () beim OM 906 ist mit 188 g/(kW·h) bei einer Drehzahl von 1450 min−1 und einem Arbeitsdruck von 1,6 MPa angegeben. Bei seiner Markteinführung waren im Unimog 405 zunächst nur die Ausführungen des OM 904 mit 110 kW und 130 kW Leistung sowie die Ausführungen des OM 906 mit 170 kW und 205 kW Leistung verfügbar. Alle erfüllen die Abgasnorm Euro III. Mit der Einführung der Abgasnorm Euro IV wurde die Motorleistung aller Varianten mit Ausnahme der 130-kW-Version um 5 kW angehoben; bei Einführung der Abgasnorm Euro V änderten sich die Leistungswerte der Motoren nicht. Für die Reduktion von Stickoxiden aus dem Abgas sind die Euro-IV- und Euro-V-Versionen mit einem SCR-Katalysator ausgestattet. Eine Ausnahme bildet der im Freightliner Unimog eingesetzte OM 906, der den Anforderungen an die Abgasnorm EPA4 genügt und daher mit 194 kW rund 11 kW weniger Leistung als sein deutsches Pendant hat. Der Unimog 405 wurde in den USA mit der Einführung der EPA7-Abgasnorm 2007 vom Markt genommen. Der OM 904 und der OM 906 sind dieselprinzipbedingt Vielstoffmotoren, die ab Werk für den Betrieb mit RME freigegeben sind.

OM 934 und OM 936

Die Daimler AG führte 2013 den OM 934 und den OM 936 als Nachfolger von OM 904 und OM 906 ein. Die beiden neuen Motoren erfüllen die Abgasnorm Euro VI. Angeboten werden die Leistungsstufen 115 kW, 130 kW und 170 kW (OM 934) sowie 200 kW, 220 kW und 260 kW (OM 936). Die Motorbremsleistung beträgt 178 kW (OM 934) beziehungsweise 302 kW (OM 936). Wie in der Vorgängerbaureihe ist die technische Basis beider Motoren gleich.

Beide Motoren sind Reihen-Dieselmotoren mit 110 mm Zylinderbohrung und 135 mm Kolbenhub, was beim Vierzylinder 5132 cm3 und beim Sechszylinder 7698 cm3 Hubraum ergibt. Die Verdichtung beträgt und die Motoren sind mit Abgasturboaufladung und Rückkühlung ausgerüstet. Anders als bei den Vorgängern wird eine elektronisch geregelte Common-Rail-Einspritzung verwendet, die bis zu fünf Einspritzungen pro Arbeitstakt ermöglicht und mit einem maximalen Einspritzdruck von bis zu 240 MPa arbeitet. Der Zylinderkopf wurde gänzlich neu entwickelt. Anders als beim OM 904/906 haben die neuen Motoren einen Querstromzylinderkopf und vier hängende Ventile, die von obenliegenden Nockenwellen betätigt werden (OHC-Ventilsteuerung). Die Ventilsteuerzeiten sind variabel, wozu die Nockenwellenverstellung aus dem Ottomotor Mercedes-Benz M 272 eingebaut wurde. Die Nockenwellenverstellung wird unter anderem in der Abgasreinigung verwendet, um die für den Katalysator nötige Abgastemperatur schneller zu erreichen. Die Abgasreinigung arbeitet mit einem Rußpartikelfilter und selektiver katalytischer Reduktion.

Hydraulikanlage

Im Unimog 405 gibt es zwei getrennte Hydrauliksysteme, die Leistungshydraulik und die Arbeitshydraulik. Beide Systeme sind als Zweikreissysteme ausgelegt, sodass es insgesamt vier Hydraulikkreise gibt. Die Leistung, die über beide Hydrauliksysteme übertragen werden kann, beträgt 130 kW. Ungenutzte Energie im Hydrauliksystem, die nicht in mechanische Arbeit umgewandelt wird, wird über einen Ölkühler als Abwärme an die Umgebung abgegeben. Gesteuert wird das System mit einem Joystick.

Leistungshydraulik

Die Leistungshydraulik ist für Arbeitsgeräte ausgelegt, die kontinuierlich eine hohe Leistung im Bereich von 40 kW abrufen. Es ist unter dem hinteren Aufbau des Unimog 405 zwischen den Längsträgern des Leiterrahmens eingebaut und kann bei Bedarf ausgebaut werden. Es wird permanent vom Motor angetrieben und ist daher nicht von der Fahrgeschwindigkeit oder Getriebedrehzahl abhängig. Das System hat einen offenen und einen geschlossenen Hydraulikkreis. Im offenen Kreis wird eine hohe Durchflussrate erzielt, was einen großen Ölausgleichsbehälter erforderlich macht. Er eignet sich zum Beispiel für den Antrieb von Hydraulikstempeln oder Kranaufbauten. Andere Anbaugeräte können über den kompakteren geschlossenen Hydraulikkreis betrieben werden.

Arbeitshydraulik

Die Arbeitshydraulik ist für den Betrieb von kleineren Geräten entwickelt. Es kann mit verschiedenen Hydraulikpumpen und Steuerventilen – je nach Anwendungsbedarf – ausgerüstet werden. Die maximal abrufbare Leistung beträgt mit <20 kW pro Hydraulikkreis weniger als die Hälfte wie bei der Leistungshydraulik.

Elektrische Anlage und elektronische Ausstattung

Der Unimog 405 hat ein elektrisches System mit einer Systemspannung von 24 V. Serienmäßig ist eine Dreiphasen-Drehstromlichtmaschine mit einer Nennspannung von 28 V eingebaut, die einen Strom von 80 A bereitstellen kann. Ab Werk ist auch eine leistungsfähigere Lichtmaschine mit 100 A verfügbar. Es sind zwei Bleischwefelsäureakkumulatoren mit einer Betriebsspannung von 12 V und einer Batteriekapazität von 115 A·h eingebaut, die in Reihe geschaltet sind. Um kleinere Geräte mit elektrischer Spannung zu versorgen, sind im vorderen Bereich, im Fahrerhaus, am Heck und im Batteriekasten hinter der Fahrerhaus 12- beziehungsweise 24-Volt-Steckdosen eingebaut. Alle Modelle der Baureihe 405 sind zudem mit einem digitalen CAN-Bus-System und verschiedenen elektronischen Steuergeräten für Motor, Instrumententafel, Getriebe, Nebenabtriebe und den elektronischen Tachografen versehen. Erstmals wurde mit der Baureihe 405 beim Unimog Drive-by-Wire und Shift-by-Wire angewandt.

Technische Daten

Da der Unimog 405 gewissermaßen ein Kleinserienfahrzeug ist und auf Wunsch weitreichende Modifikationen möglich sind, werden in den folgenden Tabellen nur die technischen Daten der gängigsten Basisfahrzeuge aufgelistet. Insbesondere bei Motorisierungen und Nutzlasten kann es in der Praxis daher zu Abweichungen von diesen Daten kommen.

UGN

Technische Daten der Serienausführung
Modell U 300 U 400 U 500
Baumuster 405.100 405.120 405.102 405.122 405.200 405.220
Variante UGN
Modelljahr 2000
Radstand 3080 mm 3600 mm 3080 mm 3600 mm 3350 mm 3900 mm
Motor OM 904 LA
(Vierzylinderreihendieselmotor, 3V OHV, PLD-System, Turboaufladung mit Rückkühlung)		 OM 906 LA
(Sechszylinderreihendieselmotor, 3V OHV, PLD-System, Turboaufladung mit Rückkühlung)		 OM 904 LA
(Vierzylinderreihendieselmotor, 3V OHV, PLD-System, Turboaufladung mit Rückkühlung)		 OM 906 LA
(Sechszylinderreihendieselmotor, 3V OHV, PLD-System, Turboaufladung mit Rückkühlung)
Bohrung × Hub, Arbeitsvolumen 102 mm × 130 mm, 4249 cm³ 102 mm × 130 mm, 6374 cm³ 102 mm × 130 mm, 4249 cm³ 102 mm × 130 mm, 6374 cm³
Nennleistung (80/1269/EWG) 110 kW bei 2200/min 130 kW bei 2200/min 110 kW bei 2200/min 130 kW bei 2200/min 170 kW bei 2200/min 130 kW bei 2200/min 170 kW bei 2200/min 205 kW bei 2200/min 170 kW bei 2200/min 205 kW bei 2200/min
Maximales Drehmoment (80/1269/EWG) 580 N·m bei 1200–1600/min 675 N·m bei 1200–1600/min 580 N·m bei 1200–1600/min 675 N·m bei 1200–1600/min 810 N·m bei 1200–1600/min 675 N·m bei 1200–1600/min 810 N·m bei 1200–1600/min 1100 N·m bei 1200–1600/min 810 N·m bei 1200–1600/min 1100 N·m bei 1200–1600/min
Maximal zulässige Gesamtmasse 7500–10.200 kg 11.990–12.500 kg 15.500 kg
Maximal zulässige Vorderachslast 5100 kg 6700 kg 7500 kg
Maximal zulässige Hinterachslast 5500 kg 7000 kg 8500 kg
Höhe 2830 mm 2860 mm 2940 mm
Breite 2150 mm 2200 mm 2300 mm
Länge 5100 mm 5620 mm 5100 mm 5620 mm 5380 mm 6120 mm
Frontüberhang 1150 mm
Hinterer Überhang 870 mm

Alle technischen Daten gemäß Wischhof et al. (2000).

LUG

Technische Daten der Serienausführung
Modell U 20
Baumuster 405.050
Variante LUG
Modelljahr 2007
Radstand 2700 mm
Motor OM 904 LA
(Vierzylinderreihendieselmotor, 3V OHV, PLD-System, Turboaufladung mit Rückkühlung)
Bohrung × Hub, Arbeitsvolumen 102 mm × 130 mm, 4249 cm³
Nennleistung (80/1269/EWG) 110 kW bei 2200/min 130 kW bei 2200/min
Maximales Drehmoment (80/1269/EWG) 580 N·m bei 1200–1600/min 675 N·m bei 1200–1600/min
Maximal zulässige Gesamtmasse 7500–9300 kg
Maximal zulässige Vorderachslast 5100 kg
Maximal zulässige Hinterachslast 5500 kg
Höhe 2720 mm
Breite 2150 mm
Länge 4970 mm
Frontüberhang 1350 mm
Hinterer Überhang 870 mm

Angaben gemäß Achim Vogt

UGE

Modelljahr 2013
Technische Daten der Serienausführung
Modell U 216 U 218 U 318 U 423 U 427 U 430 U 527 U 530
Baumuster 405.090 405.104 405.105 405.125 405.110 405.125 405.110 405.125 405.202 405.222 405.202 405.222
Variante UGE
Modelljahr 2013
Radstand 2800 mm 3000 mm 3600 mm 3150 mm 3600 mm 3150 mm 3600 mm 3350 mm 3900 mm 3350 mm 3900 mm
Motor OM 934 LA
(Vierzylinderreihendieselmotor, 4V DOHC, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turboaufladung mit Rückkühlung)		 OM 936 LA
(Sechszylinderreihendieselmotor, 4V DOHC, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turboaufladung mit Rückkühlung)
Motorbaumuster 934.971 934.972 936.971 936.972
Bohrung × Hub, Arbeitsvolumen 110 mm × 135 mm, 5132 cm³ 110 mm × 135 mm, 7698 cm³
Nennleistung (80/1269/EWG) 115 kW bei 2200/min 130 kW bei 2200/min 170 kW bei 2200/min 200 kW bei 2200/min 220 kW bei 2200/min 200 kW bei 2200/min 220 kW bei 2200/min
Maximales Drehmoment (80/1269/EWG) 650 N·m bei 1200–1600/min 750 N·m bei 1200–1600/min 900 N·m bei 1200–1600/min 1100 N·m bei 1200–1600/min 1200 N·m bei 1200–1600/min 1100 N·m bei 1200–1600/min 1200 N·m bei 1200–1600/min
Maximal zulässige Gesamtmasse 10.000 kg 11.000 kg 13.800 kg 14.000 kg 16.500 kg
Maximal zulässige Vorderachslast 5200 kg 5500 kg 6900 kg 7000 kg 7500 kg
Maximal zulässige Hinterachslast 5500 kg 6000 kg 7800 kg 8000 kg 9500 kg
Höhe 2855 mm 2845 mm 2900 mm
Breite 2200 mm 2300 mm
Länge 4980 mm 5155 mm 5150 mm 5755 mm 5300 mm 5755 mm 5300 mm 5755 mm 5440 mm 6215 mm 5440 mm 6215 mm
Hinterer Überhang 860 mm 840 mm 1000 mm

Technische Daten gemäß Andreescu et al.; alle anderen Daten gemäß Daimler AG

Modelljahr 2022
Technische Daten der Serienfahrzeuge
Modell U 535
Baumuster 405.222
Variante UGE
Modelljahr 2022
Radstand 3900 mm
Motor OM 936 LA
(Sechszylinderreihendieselmotor, 4V DOHC, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turboaufladung mit Rückkühlung)
Motorbaumuster 936.976
Bohrung × Hub, Arbeitsvolumen 110 mm × 135 mm, 7698 cm³
Nennleistung (80/1269/EWG) 260 kW bei 2200/min
Maximales Drehmoment (80/1269/EWG) 1380 N·m bei 1200–1600/min
Maximal zulässige Gesamtmasse 16.500 kg
Maximal zulässige Vorderachslast 7500 kg
Maximal zulässige Hinterachslast 9500 kg
Height 2970 mm
Width 2300 mm
Length 6200 mm

Anmerkungen

  1. ↑ Der Hersteller des Unimog 405 änderte sich seit 1994 mehrere Male: Die Daimler-Benz AG wurde 1998 mit der Chrysler Corporation zur DaimlerChrysler AG fusioniert. Aus dieser wurde die Chrysler Corporation wiederum 2007 herausgelöst, sodass im Oktober 2007 eine Umbenennung in Daimler AG erfolgte. Das Nutzfahrzeug-Geschäft der Daimler AG wurde 2019 in die Daimler-Tochter Daimler Truck AG ausgelagert, die 2021 in Daimler Truck Holding AG umbenannt wurde und am 10. Dezember 2021 an die Börse ging. In diesem Artikel werden die Unternehmensnamen verwendet, die in den jeweils beschriebenen Zeiträumen gültig waren:
    1994–1998: Daimler Benz AG
    1998–2007: DaimlerChrysler AG
    2007–2019: Daimler AG
    2019–2021: Daimler Truck AG
    seit 2021: Daimler Truck Holding AG
  2. ↑ In der Spalte kann es unter Umständen Abweichungen geben, da auch Sonderwünsche erfasst werden.
  3. 1 2 3 Der Unimog 327, der seit 2022 verkauft wird, ist technisch ein Unimog 427 und hat daher die größeren AU5- und HU5-Achsen, vergleiche Daimler Truck Holding: Unimog U 327 tech specs
  4. ↑ Im Vergleich zum Unimog 437.4 ist sie bis zu 32 % größer.
  5. ↑ In allen anderen Unimog-Baureihen werden die Achsen an Schubrohren und nicht an Längslenkern geführt.

Einzelnachweise

  1. ↑ Achim Vogt: UGN – Typenkunde. In: Unimog-Club Gaggenau e. V. 11. Juli 2022, S. 7, abgerufen am 16. Oktober 2022.
  2. 1 2 Achim Vogt: UGN – Typenkunde. In: Unimog-Club Gaggenau e. V. 11. Juli 2022, S. 15, abgerufen am 16. Oktober 2022.
  3. ↑ Achim Vogt: UGN – Typenkunde. In: Unimog-Club Gaggenau e. V. 11. Juli 2022, S. 9, abgerufen am 16. Oktober 2022.
  4. 1 2 Achim Vogt: UGN – Typenkunde. In: Unimog-Club Gaggenau e. V. 11. Juli 2022, S. 8, abgerufen am 16. Oktober 2022.
  5. 1 2 3 4 Hans-Jürgen Wischhof, Ewald Seidenglanz, Karl-Heinz Gießner, Achim Vogt: Die neue Unimog-Generation. In: ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift. 102. Jahrgang, Nr. 9. Springer-Verlag, 2000, ISSN 0001-2785, S. 686, doi:10.1007/bf03224301.
  6. ↑ Unimog U 500 Black Edition: Luxus-Laster für den Scheich. In: DER SPIEGEL. 7. Dezember 2005, abgerufen am 23. Oktober 2022.
  7. ↑ Jan Richter: Brabus Unimog U 500 Black Edition: King off the Road. In: Classic Driver Magazine. 13. Dezember 2005, abgerufen am 23. Oktober 2022.
  8. ↑ Thomas Geiger: Unimog Black Edition: Darf es ein bisschen mehr sein? In: DIE WELT. 20. Dezember 2006, abgerufen am 23. Oktober 2022.
  9. ↑ C.H. Vogler: Typenatlas Unimog: 1946 bis 2021. GeraMond Verlag, 2021, ISBN 978-3-96453-027-1, S. 134.
  10. ↑ Carl-Heinz Vogler: Typenatlas Unimog. Alle Unimog-Klassiker seit 1946 bis 1993. GeraMond, München 2015, ISBN 978-3-86245-026-8, S. 57
  11. 1 2 3 4 Carl-Heinz Vogler: Typenatlas Unimog: 1946 bis 2021. GeraMond Verlag, 2021, ISBN 978-3-96453-027-1, S. 411.
  12. ↑ Carl-Heinz Vogler: Typenatlas Unimog: 1946 bis 2021. GeraMond Verlag, 2021, ISBN 978-3-96453-027-1.
  13. 1 2 3 4 Hans-Jürgen Wischhof, Ewald Seidenglanz, Karl-Heinz Gießner, Achim Vogt: Die neue Unimog-Generation. In: ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift. 102. Jahrgang, Nr. 9. Springer-Verlag, 2000, ISSN 0001-2785, S. 687, doi:10.1007/bf03224301.
  14. ↑ Carl-Heinz Vogler: Unimog 406 Typengeschichte und Technik. GeraMond, München 2016, ISBN 978-3-86245-576-8, S. 6.
  15. 1 2 3 Unimog U 20 vom Band gelaufen. In: Autosieger.de - Das Automagazin. Abgerufen am 27. Oktober 2022.
  16. ↑ Car and Driver. Nr. 47. Ziff-Davis Publishing Company, 2001, S. 40 (englisch).
  17. ↑ W.H. Gebhardt: Deutsche Traktoren seit 1907. Motorbuch Verlag, 2003, ISBN 978-3-613-02346-8, S. 62.
  18. ↑ Carl-Heinz Vogler: 101 Dinge, die man über UNIMOG wissen muss. GeraMond Verlag, 2020, ISBN 978-3-96453-006-6, S. 290.
  19. 1 2 3 Achim Vogt: UGN – Typenkunde. In: Unimog-Club Gaggenau e. V. 11. Juli 2022, S. 16, abgerufen am 16. Oktober 2022.
  20. ↑ Elena Gorgan: A Rare, Virtually New 2003 Mercedes-Benz Unimog U500 Is Looking for a New Owner. In: autoevolution. 24. August 2020, abgerufen am 27. Oktober 2022 (englisch).
  21. 1 2 Unimog 2002 bis 2013 – Unimog-Club Gaggenau e. V. In: Unimog-Club Gaggenau e. V. 20. Juli 2016, abgerufen am 28. Oktober 2022.
  22. ↑ Michael Wessel: Vor 50 Jahren vorgestellt: Unimog mit Lkw-Fahrerhaus, Badisches Tagblatt, 23. Dezember 2019
  23. ↑ UNIMOG AKTUELL. In: Legends of Trucking. ETM Verlag, abgerufen am 27. Oktober 2022.
  24. ↑ Unimog 2014 bis heute – Unimog-Club Gaggenau e. V. In: Unimog-Club Gaggenau e. V. 15. Juli 2014, abgerufen am 28. Oktober 2022.
  25. ↑ Gerd Kebschull: Mercedes-Benz Unimog: Kraftvoller Alleskönner: U 535 jetzt mit 354 PS. In: Sternstunde - Mercedes-Fans. 29. Oktober 2021, abgerufen am 28. Oktober 2022.
  26. 1 2 Ken Fletcher: Mercedes-Benz adds more muscle to Unimog range. In: The Scottish Farmer. 31. Dezember 2021, abgerufen am 28. Oktober 2022 (englisch).
  27. ↑ Thomas Göggerle: Mehr PS und neue Federung - agrarheute 2-2022. In: Agrarheute. 28. Januar 2022, abgerufen am 28. Oktober 2022.
  28. 1 2 3 Hans-Jürgen Wischhof, Ewald Seidenglanz, Karl-Heinz Gießner, Achim Vogt: Die neue Unimog-Generation. In: ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift. 102. Jahrgang, Nr. 10. Springer-Verlag, 2000, ISSN 0001-2785, S. 854, doi:10.1007/bf03224316.
  29. ↑ K.T. Renius: Fundamentals of Tractor Design. Springer International Publishing, 2019, ISBN 978-3-03032804-7, S. 56 (englisch).
  30. 1 2 Achim Vogt: UGN – Typenkunde. In: Unimog-Club Gaggenau e. V. 11. Juli 2022, S. 13, abgerufen am 16. Oktober 2022.
  31. 1 2 3 4 Hans-Jürgen Wischhof, Ewald Seidenglanz, Karl-Heinz Gießner, Achim Vogt: Die neue Unimog-Generation. In: ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift. 102. Jahrgang, Nr. 9. Springer-Verlag, 2000, ISSN 0001-2785, S. 692, doi:10.1007/bf03224301.
  32. ↑ Achim Vogt: UGN – Typenkunde. In: Unimog-Club Gaggenau e. V. 11. Juli 2022, S. 25, abgerufen am 16. Oktober 2022.
  33. ↑ Achim Vogt: UGN – Typenkunde. In: Unimog-Club Gaggenau e. V. 11. Juli 2022, S. 10, abgerufen am 16. Oktober 2022.
  34. 1 2 3 4 Hans-Jürgen Wischhof, Ewald Seidenglanz, Karl-Heinz Gießner, Achim Vogt: Die neue Unimog-Generation. In: ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift. 102. Jahrgang, Nr. 10. Springer-Verlag, 2000, ISSN 0001-2785, S. 855, doi:10.1007/bf03224316.
  35. 1 2 3 Hans-Jürgen Wischhof, Ewald Seidenglanz, Karl-Heinz Gießner, Achim Vogt: Die neue Unimog-Generation. In: ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift. 102. Jahrgang, Nr. 10. Springer-Verlag, 2000, ISSN 0001-2785, S. 856, doi:10.1007/bf03224316.
  36. 1 2 Hans-Jürgen Wischhof, Ewald Seidenglanz, Karl-Heinz Gießner, Achim Vogt: Die neue Unimog-Generation. In: ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift. 102. Jahrgang, Nr. 10. Springer-Verlag, 2000, ISSN 0001-2785, S. 860, doi:10.1007/bf03224316.
  37. ↑ Hans-Jürgen Wischhof, Ewald Seidenglanz, Karl-Heinz Gießner, Achim Vogt: Die neue Unimog-Generation. In: ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift. 102. Jahrgang, Nr. 10. Springer-Verlag, 2000, ISSN 0001-2785, S. 858, doi:10.1007/bf03224316.
  38. 1 2 Hans-Jürgen Wischhof, Ewald Seidenglanz, Karl-Heinz Gießner, Achim Vogt: Die neue Unimog-Generation. In: ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift. 102. Jahrgang, Nr. 9. Springer-Verlag, 2000, ISSN 0001-2785, S. 688, doi:10.1007/bf03224301.
  39. ↑ Hans-Jürgen Wischhof, Ewald Seidenglanz, Karl-Heinz Gießner, Achim Vogt: Die neue Unimog-Generation. In: ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift. 102. Jahrgang, Nr. 10. Springer-Verlag, 2000, ISSN 0001-2785, S. 862, doi:10.1007/bf03224316.
  40. ↑ Volker Schindler: Forschung für das Auto von Morgen : Aus Tradition entsteht Zukunft. Springer-Verlag, Berlin, Heidelberg 2008, ISBN 978-3-540-74151-0, S. 195.
  41. 1 2 Achim Vogt: UGN – Typenkunde. In: Unimog-Club Gaggenau e. V. 11. Juli 2022, S. 12, abgerufen am 16. Oktober 2022.
  42. ↑ Achim Vogt: UGN – Typenkunde. In: Unimog-Club Gaggenau e. V. 11. Juli 2022, S. 19, abgerufen am 16. Oktober 2022.
  43. 1 2 3 4 5 Hans-Jürgen Wischhof, Ewald Seidenglanz, Karl-Heinz Gießner, Achim Vogt: Die neue Unimog-Generation. In: ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift. 102. Jahrgang, Nr. 9. Springer-Verlag, 2000, ISSN 0001-2785, S. 691, doi:10.1007/bf03224301.
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  45. ↑ Hans-Jürgen Wischhof, Ewald Seidenglanz, Karl-Heinz Gießner, Achim Vogt: Die neue Unimog-Generation. In: ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift. 102. Jahrgang, Nr. 9. Springer-Verlag, 2000, ISSN 0001-2785, S. 690, doi:10.1007/bf03224301.
  46. ↑ Daimler Truck Holding AG: EasyDrive, abgerufen am 8. Juni 2023
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  49. ↑ Michael Schittler, Horst Bergmann, Kuno Bergmann: SAE Technical Paper Series. International Congress & Exposition. Band 1. SAE International, Warrendale 1. Februar 1996, The New Mercedes-Benz OM 904 LA Light Heavy-Duty Diesel Engine for Class 6 Trucks, S. 74, doi:10.4271/960057 (englisch).
  50. 1 2 Michael Schittler, Horst Bergmann, Kuno Bergmann: SAE Technical Paper Series. International Congress & Exposition. Band 1. SAE International, Warrendale 1. Februar 1996, The New Mercedes-Benz OM 904 LA Light Heavy-Duty Diesel Engine for Class 6 Trucks, S. 65, doi:10.4271/960057 (englisch).
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  54. ↑ Thomas Harr, Eberhard Mack, Reinhard Schulze, Wolfram Schmid: Der neue Sechszylinder-Dieselmotor OM 906 LA von Daimler-Benz. In: MTZ - Motortechnische Zeitschrift. 59. Jahrgang, Nr. 9. Springer Science and Business Media LLC, 1998, ISSN 0024-8525, S. 533, doi:10.1007/bf03251377.
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  62. 1 2 Hans-Jürgen Wischhof, Ewald Seidenglanz, Karl-Heinz Gießner, Achim Vogt: Die neue Unimog-Generation. In: ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift. 102. Jahrgang, Nr. 10. Springer-Verlag, 2000, ISSN 0001-2785, S. 857, doi:10.1007/bf03224316.
  63. ↑ Hans-Jürgen Wischhof, Ewald Seidenglanz, Karl-Heinz Gießner, Achim Vogt: Die neue Unimog-Generation. In: ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift. 102. Jahrgang, Nr. 10. Springer-Verlag, 2000, ISSN 0001-2785, S. 863, doi:10.1007/bf03224316.
  64. ↑ Daimler AG (Hrsg.): Der neue Unimog. Technische Informationen U 216 bis U 530., 17. Juni 2013
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Zeitleiste bis 1945
Fahrzeugklasse 1920er 1930er 1940er
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Kompaktklasse W 15 (Typ 170)
W 23 (Typ 130)
W 30 (Typ 150)
W 28 (Typ 170 H)
Mittelklasse W 02 (Typ Stuttgart 200) W 136 / W 149 (Typen 170 V / 200 V)
W 11 (Typ Stuttgart 260) W 143 (Typ 230 n)
W 21 (Typ 200 / 230) W 153 (Typ 230)
W 138 (Typ 260 D)
Obere Mittelklasse W 03 / W 04 / W 05 (Typen 300 / 320 / 350) W 18 (Typ 290)
W 10 / W 19 (Typen 350/370/380) W 142 (Typ 320)
W 22
Oberklasse Typ 400 & Typ 630 W 24 / W 29 / W 129 (Typen 500 K / 540 K / 580 K)
W 08 (Typ Nürburg 460 / 460 K / 500 / Typ 500 N)
W 07 / W 150 (Typen 770 / 770 K)
Sportwagen Modell K
W 06 (Typ S / SS / SSK / SSKL) W 24 / W 29 / W 129
Geländewagen W 103 (Typ G1) W 31 (Typ G4)
W 133 III (Typ 170 VG) / W 139 (Typ 170 VL) / W 152 (Typ G5)
Kleintransporter L 3/4 L 1000 Express L 301
L 300
Zeitleiste seit 1945
Fahrzeug­klasse Karosserie­versionen Aktuelle Klasse 1940er 1950er 1960er 1970er 1980er 1990er 2000er 2010er 2020er
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Kompaktklasse Schrägheck A W 176 W 177
Kompaktvan Baureihe 168 Baureihe 169
B T 245 W 242 / W 246 W 247
Coupé CLA Baureihe 117 Baureihe 118
Mittelklasse Limousine / Kombi C W 201 Baureihe 202 Baureihe 203 Baureihe 204 Baureihe 205 Baureihe 206
Coupé / Cabrio Baureihe 208 Baureihe 209 C 204 C 205 / A 205 Baureihe 236
Sportcoupé — CL 203
Obere Mittelklasse Limousine / Kombi E … W 136 W 120 / W 121 W 110 W 114 / W 115 Baureihe 123 Baureihe 124 Baureihe 210 Baureihe 211 Baureihe 212 Baureihe 213
W 136 / W 191
Coupé / Cabrio W 136 W 114 C 123 C 124 / A 124 Baureihe 207 Baureihe  238
Limousine EQE V 295
Oberklasse Limousine S W 187 W 180/W 128/
W 105		 W 111
W 112 W 108 Baureihe 116 Baureihe 126 Baureihe 140 Baureihe 220 Baureihe 221 Baureihe 222 Baureihe 223
W 109 V 116 V 126 V 140 V 220 V 221 V 222 V 223
W 186 W 189 W 100 Baureihe 240 X 222/VV 222 Z 223
Coupé / Cabrio W 187 W 180 W 111 C 126 C 140 C 215 C 216 Baureihe 217
W 188 W 128 W 112
Viertüriges Coupé CLS C 219 Baureihe 218 C 257
AMG GT 4-Türer X 290
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Großraumlimousine R Baureihe 251
Sportwagen Coupé / Roadster SLK R 170 R 171 R 172
SL W 121 B II W 113 R 107 R 129 R 230 R 231 R 232
AMG GT W 198 C 107 Baureihe 199 Baureihe 197 Baureihe 190 C 192
Rennwagen Coupé — C 208 C 298
Geländewagen Steilheck / Cabrio G W 460 W 461
W 463 W 463
SUV Schrägheck GLA X 156 H 247
EQA H 243
Steilheck GLB X 247
EQB X 243
GLC Musso FJ X 204 X 253 X 254
N 253
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Schrägheck EQC N 293
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Schrägheck C 292 C 167
Schrägheck EQE X 294
Steilheck GLS X 164 X 166 X 167
Schrägheck EQS X 296
Pick-up Doppelkabine X P100 Baureihe  470[N]
Hochdachkombi Kombi / Kastenwagen T / Citan W 414 W 415[R] W 420[R]
Kleintransporter Kleinbus / Kastenwagen V / Vito N1000/N1300 MB 100 MB 100 W 638 Baureihe 639 Baureihe 447
MB 100 / MB 140
Sprinter L 206 Baureihen 601, 602, 611 W 901–905 W 906 W 907/910
Kastenwagen L 319 Baureihen 309, 310, 313 Baureihen 667–670 V 667, V 668, V 670
  •  Von Hanomag-Henschel übernommen
  •  Von DKW übernommen und weiterentwickelt
  •  Gemeinsam mit SsangYong entwickelt; wurde auch unter den Marken SsangYong, SAIC-Maxus und Daewoo vertrieben
  •  Gemeinsam mit Volkswagen entwickelt; wird/wurde auch unter den Marken Volkswagen, Dodge und Freightliner vertrieben
  •  Gemeinsam mit McLaren entwickelt
  •  Unter Maybach-Manufaktur vermarktet
  •  Kooperation mit Renault-Nissan-Allianz: [R] Basierend auf einem Renault bzw. [N] basierend auf einem Nissan

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