Alexandria, Pelusium und Suez

ALEXANDRIEN

Ein ewiger Proteus, bildend und neugestaltend, wirkt der Unternehmungsgeist im Bunde mit dem Kapital für zwei Hauptelemente der modernen Civilisation: Gewerbe und Handel. Große Gedanken, begraben im Schutt der Jahrtausende, läßt er wieder auferstehen, und seine Macht und Herrlichkeit glänzen in ihrem Lichte. Ein kühner Taucher fährt er hinab auf den Abgrund und holt die verborgenen Schätze aus den Tiefen des Meeres und der Erde; was den älteren Generationen schwere, riesenhafte, grauenvolle Träume gewesen, leere gaukelnde Luftgestalten, oder einer krankhaften fieberischen Thätigkeit wilde Ausgeburten – tritt als nüchterne Wirklichkeit in die Gegenwart, und das von den täglichen neuen Erscheinungen der titanenhaften Spekulation betäubte Geschlecht wagt es kaum noch, sich über Unerhörtes zu verwundern. Wie ein hundertarmiger Riese drängt sie sich durch alle Pforten des Lebens ein, erfaßt die Gesellschaft bei allen Gliedern, und wie ein Alp wälzt sie sich über die Träumer und Schläfer hin. Zuweilen scheint sie selbst zur Nachtwandlerin geworden. Wie eine Mondsüchtige schreckt sie dann plötzlich auf, als wäre sie über ihr eigen Werk betroffen; als wäre sie von einer höheren Macht umkrallt, von Blitzen durchschossen und von Schlangen durchzischt, als wäre sie durchwühlt von unheimlichen Naturkräften, als [137] entsetzte sie sich der Ungeheuer, die sie aus dem Typhon gelockt, wo sie gebunden lagen – als fürchtete sie, daß das Chaos über ihre Schöpfungen plötzlich rollen und die Wogen einer ungebundenen Gier zuletzt nur dürren Sand über einem Leichenfelde zurücklassen möchten.

Wo liegt die Wahrheit? In diesem Alpdrücken der Mitternachtsstunde, oder in dem lichten, hellen Hoffnungstraum, der mit funkelnden Augen nur tausend Glückssterne sieht, blühende Gärten auf allen Pfaden, und alle Bäume voll goldener Früchte? – Ist mit der riesenhaft aufgeschossenen Spekulation und ihren herkulischen Kombinationen wirklich die Morgenröthe aufgegangen, welche die Wiederkehr des goldenen Zeitalters verkündigt, oder ist’s nichts als ein böser Zauber, der die Menschen in Betäubung und Wahnsinn gefangen hält, und welcher, wie die Schlange dem sündigen ersten Menschenpaar, dem träumerischen, nervenschwachen, frivolen Geschlecht eine bittere Frucht der Erkenntniß bereitet, um es zum Bewußtseyn erwachen zu lassen? Ich weiß es nicht, und Keiner kann es sagen. Unausgegohren ist noch der Geist, noch ist das Kind nicht an’s Licht geboren, noch wühlt’s im Schooße mit Kreißen und Wehen: noch kann man nicht sagen, ob die Zauberkraft von Gott gekommen oder des Teufels sey, ob die Riesenpalmen, die sie aufgetrieben überall, verdorren werden ehe sie Früchte tragen, ob die Früchte neues Glück einem neuen Geschlechte bringen, oder, statt zu erquicken, den Tod in ihren Samenkapseln bergen. Keinem Menschen hat die Zukunft ihre Kunde erschlossen, und keinem Propheten ist’s gegeben, zu sagen, wie das enden werde, was im materiellen Gebiete der Spekulation sich jetzt mit niegesehener Pracht und Macht entfaltet. Wehe aber, wenn, nachdem die Blumen der grünen Hoffnungsauen ausgeblüht, doch nur dürres Gras zurückbleiben sollte, das in der Stunde der Ernüchterung die Sense wegmäht, während die Schleusen des Himmels sich öffnen und die Wogen der Ströme aus ihren Betten steigen. Wohl dann Denen, welche klug genug gewesen sind, sich zeitig auf die Berge zu retten.

Die Umschiffungen des Kaps der guten Hoffnung durch Vasco de Gama und des Kaps Horn durch Magelhaens, haben in der Weltansicht und in der politischen Bedeutung der Länder die größten Veränderungen hervorgebracht. Die Beherrschung des Meeres ging von den Venetianern und Genuesen auf die Umwohner des atlantischen Oceans über, und von der Wichtigkeit, die ihr beigelegt wurde, zeugen dreihundertjährige blutige Kämpfe. Jetzt will die Spekulation des neunzehnten Jahrhunderts auch hier eine durchgreifende Umwandlung schaffen; sie will gleichsam mit der Vergangenheit brechen. – Wenn wenige Tage genügen, um von den Ufern der Themse bis zu denen des Nils zu gelangen, soll dann eine Handbreit Landes, wie die Landenge von Suez, den Näher-Weg nach Indien und Polynesien versperren und zu einer Monate langen Umsegelung eines ganzen Welttheils [138] nöthigen? Soll der Hast, die Goldfelder Kaliforniens zu erreichen, ein Zügel angelegt werden können durch die im Verhältniß kaum eine Spanne breite Landenge von Panama? So fragt das unternehmungslustige Geschlecht. Die Antwort ist: Mit nichten. Zwar ist es der Meßkunst und Erdkunde noch nicht gelungen, den so lange gesuchten Weg zu finden, um mittelst eines Durchstichs die beiden Hälften von Amerika zu trennen, damit seine entgegengesetzten Ufer sich desto rascher verbinden können und der Strom des Weltverkehrs sich zwischen ihnen hindurch bewege; doch half vorläufig die Panama-Eisenbahn dem dringendsten Bedürfniß ein Ende gemacht. Ihre Beschaffenheit ist zwar noch von der Art, daß sie schon so manchem Passagier das Ende seiner ganzen irdischen Reise bereitet hat; aber das schreckt nicht ab, ihr den Vorzug vor der langsameren Umschiffung zu geben. Der Durst nach Gold ist im Menschen stärker als die Furcht vor dem Tode.

Thatsache ist’s, daß die Aussicht auf Kaliforniens Schätze viel dazu beigetragen hat, der neuen Welt früher den eisernen Gürtel um die Enge zu legen als der alten; dagegen scheint bei dieser die andere Weise eines Verbindungsweges, die eines Kanals, eher zur Ausführung gelangen zu sollen. Riesenhaft ist der Gedanke, welcher die Landenge von Suez zur Verbindung des mittelländischen und rothen Meers in zwei Richtungen zugleich zu durchstechen sich vorsetzt: riesenhaft auch das erforderliche Mittel; denn man ruft das Kapital zur Beschaffung von 200 Millionen auf. Wir haben dennoch den Glauben, der Geist unserer Zeit werde vor der Durchführung eines Werkes nicht zurückscheuen, das auf die Reducirung großer Entfernungen berechnet ist. Gleich wie alle Arbeit des Menschen, in welchem Zweige seines Schaffens es seyn mag, nur darin besteht, Dinge mit einander in Berührung und Verbindung zu bringen, also verhält es sich auch mit seiner großen Aufgabe, die abendländische Civilisation rasch über den ganzen Erdball zu verbreiten. Die Mittel zur Lösung dieser Aufgabe richtig zu erkennen scheint unserem Jahrhundert vorbehalten geblieben zu seyn, lind wenn auch die materielle Gewalt der Umstände und materielle Vortheile dabei als Faktoren wirken, so soll ihm dies sein Verdienst nicht nehmen.

Auch wird die Führung eines Kanals zur Verbindung des mittelländischen Meeres mit dem rothen Meere nichts dadurch an Werth verlieren, daß Aehnliches schon vor Jahrtausenden gedacht und versucht worden ist. Aegypten ist recht eigentlich die Wiege der europäischen Völkergeschichte und es wäre zu verwundern, wenn die Erbauer der Pyramiden und Ausrüster der ersten Entdeckungsreisen nicht Hand an die zunächst liegende Arbeit eines solchen Verbindungsweges gelegt hätten. Herodot nennt schon den König von Aegypten, Necho, Sohn des Psammetich, als ersten Gründer eines Kanals, der den Nil mit dem erythräischen (rothen) Meer verbunden habe. Der Kanal soll vier Tagereisen lang und so breit gewesen seyn, daß zwei Triremen (dreiruderige Galeeren) neben einander hätten vorbeifahren können. Später haben die Römer und endlich die Araber unter dem Kaliphat das Werk wieder aufgenommen; der Kaliph Abud Schiaffaral Mansor aber befahl, den Kanal zu verschütten, damit [139] nicht den Aufrührern zu Medina Lebensmittel auf demselben zugeführt werden könnten, und die Barbarei, in welche das Land später versank, ließ ihn in diesem Zustande bis auf unsere Tage. Bei der ägyptischen Expedition veranlaßte Bonaparte eine Vermessung und Nivellirung des Terrains durch seine Ingenieure; doch war die Eile, mit welcher diese zu Werke gehen mußten, wohl Schuld an dem sehr unzuverlässigen und, wie sich später zeigte, unrichtigen Resultate; denn sie hatten einen Unterschied von fast 10 Metern zwischen der Höhe des rothen Meeres bei Suez und der Bucht von Tineh am Mittelmeere gefunden. Laplace sprach sogleich seine Zweifel aus; englische Offiziere, die mit dem Barometer und siedendem Wasser vermessen hatten, erklärten den Unterschied zwischen beiden Meeren für wenig bedeutend; im Jahre 1847 endlich bildete sich eine Gesellschaft zur Untersuchung der Landenge, an deren Spitze die Ingenieure Negrelli, Robert Stephenson und Talbot standen. Die von ihnen gefundenen Resultate ergaben einen Höhenunterschied von nur etwa 2½ Metern zwischen den beiden Meeren und die später auf Anordnung des Vicekönigs von den Ingenieuren desselben vorgenommenen Nachmessungen bestätigten deren Richtigkeit.

Auf diese neueren Untersuchungen gestützt und zur genaueren Prüfung derselben trat kürzlich ein Verein der bedeutendsten Techniker und Kapitalisten zusammen. In dem Vorstande desselben, von Lesseps, war ein unermüdlicher, von der großen Idee begeisterter, sachkundiger Vertreter gefunden, und den rastlosen Bemühungen dieses Mannes gelang es, trotz aller Gegenbestrebungen, die der britischen Politik nicht fremd waren, die Koncession zum Kanalbau von der ägyptischen Regierung zu ermitteln und von der türkischen die Sanktion derselben auszuwirken. Der Kanal soll die kürzeste Linie von Suez nach dem alten Pelusium, nehmen, 120 Kilometer (17½ deutsche Meilen) lang, 40 Meter breit und auf einer Wassertiefe von 8 Fuß erhalten werden; bei Suez wäre mittelst zweier Hafendämme ein großer Wasserbehälter anzulegen, um die Höhe des Wasserspiegels im Kanal der des rothen Meeres gleich zu stellen. Die größte Schwierigkeit bietet die geringe Tiefe des Meeres in der Bucht von Pelusium dar; um diese zu überwinden, wird es nöthig seyn, den Kanal durch zwei Dämme von nicht weniger als 6000 Meter Länge in das Meer hinein zu verlängern. In freilich viel geringerem Maßstab finden sich dergleichen Werke mehrere im mittelländischen Meere, z. B. bei Genua, Cette, Barcelona, und am atlantischen bei Kadix und Cherbourg; besonders aber ist der großartige Breakwater vor Plymouth zu nennen. Schleppdampfschiffe würden bei widrig einstehenden Winden die Abfahrt der Schiffe erleichtern müssen. Dagegen scheinen die angestellten Untersuchungen die Furcht zu beseitigen, daß der Niederschlag der vom Nil fortgeführten Erdtheile sich vor der Bucht ablagere; der Boden derselben enthält reinen Sand ohne Lehmtheile. Man tröstet sich mit der Thatsache, daß das Meeresufer noch eben so nahe an den Ruinen des alten Pelusiums ist, wie es die alten Geographen angeben. Von dem Hauptkanale aber soll, um die Verbindung mit Alexandrien herzustellen, eine Wasserstraße von gleichen Dimensionen nach dem [140] Nil geführt werden und es ist wahrscheinlich, daß die Herstellung derselben, da sie wenig Schwierigkeiten bietet, viel früher vollendet werden wird, als der Hauptstrang nach Pelusium, wo ihn die unermeßlichen Hafenbauten und öde Ruinen erwarten. Gewiß wird die Stadt Alexanders viele Jahre voraus alle Früchte des neuen Welthandelswegs ernten, ehe nur auf dem wüsten Strande Pelusiums ein einziges Magazin emporsteigt, und sie wird es wohl möglich machen, auch für die Zukunft die Vortheile festzuhalten, deren Süßigkeit sie gekostet hat.

Die Erdarbeiten an sich, welche die Anlage erfordert, sollen keine sehr großen Schwierigkeiten darbieten. Gleich hinter Suez trifft man eine Ebene, die früher vom Meer bedeckt war, das noch eine Reihe salziger Gewässer zurück gelassen hat, gewöhnlich „die bitteren Seen“ genannt. Dann folgt ein höheres Tafelland, von welchem man in das Becken des See’s Timsah hinabsteigt. Dieser liegt schon in der Mitte zwischen beiden Meeren und wird im Norden von einem Ausläufer der arabischen Gebirgskette begrenzt. Hier allein würde ein etwas tieferer Durchstich nöthig werden.

Die Kosten sind auf etwa 200 Millionen Franken veranschlagt, die Einkünfte auf etwas über 40 Millionen Franken und zwar aus folgenden Einnahmequellen: 1) Aus der Abgabe für die Befahrung des Hauptkanals, 2) für die Benutzung des Verbindungskanals mit dem Nil und Alexandria; 3) aus dem Anbau der der Gesellschaft verliehenen Ländereien und für die Bewässerung der Grundstücke anderer Privateigenthümer.

Die Belebung, welche durch die Eröffnung dieses neuen Weges dem Handel mit beiden Ufern des rothen Meeres, auf der afrikanischen, wie auf der asiatischen Seite, zu Theil werden muß, braucht wohl kaum angedeutet zu werden. Außerordentlich groß ist die für den europäisch-indischen Verkehr zu erwartende Zeit-Ersparniß. Der Weg von Hamburg nach Ceylon um das Kap beträgt 14,650 Seemeilen, durch den Kanal 7600; von Havre eben dahin um das Kap 14,130 über Suez 7090; von Marseille in ersterer Richtung 14,300, in der letzten 5490; von Konstantinopel 15,630 und 4759.

Bis der Kanal fertig wird, hat die von Alexandria nach Kairo gelegte Eisenbahn, deren Fortsetzung nach Suez jetzt in Vollendung begriffen ist, die Bestimmung zu erfüllen, Alexandrien die kürzere und wohlfeilere Verbindung zwischen Indien und Europa zu sichern, und den Weltverkehr inniger an seine Geschicke zu fesseln. – Alexandriens Handel hat so große Fortschritte in der kurzen Zeit gemacht, seitdem ich die Stadt in diesem Buch schilderte (IX. Band) und seine Kräfte an Erfahrung und Kapital sind so gewaltig geworden, daß kaum zu fürchten steht, Pelusiums Nebenbuhlerschaft, die durch den Kanal droht, werde ihm wirklich Gefahr bringen. Viel wahrscheinlicher ist es, daß der Kanal nur dazu beitragen wird, Alexanders große Intentionen vollständiger zu verwirklichen als es ihm selbst und seinen Nachfolgern möglich war, und die Stadt des Welteroberers in ihm das Mittel finden wird, ihren Verkehr und ihre Geltung über alle Zonen der Erde zu verbreiten.