Maffei’s Maschinenfabrik in der Hirschau bei München

MAFFEI’S MASCHINENFABRICK bei MÜNCHEN

Joseph Meyer, der Gründer dieses Werks und vieler anderen Werke der Literatur, der Kunst, der Industrie und der Wohlthätigkeit, die noch lange von ihm zeugen werden, wenn auch die Unbill der Zeiten und die Beschaffenheit mancher Verhältnisse und vieler Menschen dem großen Manne nicht vergönnten, selbst Früchte zu sehen gerade an dem Baum, den er gepflanzt hat mit all’ seiner Kraft, genährt mit dem Blut seines Herzens und begossen mit dem Schweiße seiner unglaublichen Mühe und Arbeit, – Joseph Meyer, nicht bloß für Thüringen und Franken, sondern auf den wichtigsten Gebieten für ganz Deutschland ein Prophet der Industrie, hat schon vor mehr als zwanzig Jahren und zugleich mit seinem Freund und ebenbürtigen Leidensgenossen, Friedrich List, dem deutschen Volke zugerufen: „Eisen ist die Grundmauer der Civilisation! So weit, schrieb er damals, ist es gekommen, daß ohne Eisen ein Kulturfortschreiten gar nicht mehr denkbar ist. In Barbarei sänke die Menschheit zurück, würde ihr das Eisen genommen, und was in unseren Zeiten der Menschengeist Großes schafft, das könnte nicht gedacht, geschweige vollbracht werden ohne das Metall, welches die alte Zeit in der Reihe zu unterst gestellt hat. – Jetzt ist’s umgekehrt: nicht mehr Gold regiert die Welt, sondern das Eisen. Aber nicht als roher Stoff ist es die Grundmauer der Civilisation, sondern in seiner Verbindung mit Erfindung und Betriebsamkeit, mit Wissenschaft und Erfahrung, mit Kunst und Geschicklichkeit und allen den Thätigkeiten, die, auf den Erwerb irdischer Güter gerichtet, in der Gesellschaft hin- und herpulsiren von Jahr zu Jahr mit immer rascherem Schlage. In diesem Verstande ist das Eisen im Kreislaufe der irdischen Industrie Mittelpunkt und Herz. Was die Adern eingesogen, das sendet es vervollkommnet wieder aus in die fernsten Theile und zieht dafür rohere Säfte ein, um sie von Neuem zu veredeln: und in diesem ewigen Wechselspiel ist das Geld nur der Rechenpfennig, der dem Spieler Gewinn und Verlust anzeigt. – Aber nicht bei Worten blieb J. Meyer stehen, er bewies damals den Deutschen nicht nur, daß sie, trotz des unermeßlichen Reichthums an Kohlen und Eisen im Schooß des eigenen Vaterlandes, noch lange nicht fähig seien, nur so viel zu produciren, als jährlich an den deutschen Eisenbahnen abgenutzt werde, daß „dieser Mangel an Unternehmungsmuth und an Ehrgefühl“, wie er’s nannte, zur Verarmung Deutschlands riesenhaft beitrage durch die dem deutschen Fleiß entzogenen Millionen, mit denen [152] unsere industrielle Abhängigkeit von England und Belgien bezahlt werden müsse, er zeigte nicht bloß mit dem Finger des Sehers auf den enormen Eisenbedarf hin, der in nächster Zukunft für Deutschland eintreten müsse, sondern er hatte den Muth für Tausende, selbst mit der That voran zu gehen. Wie er der Erste war, der den Eisenbahnbau im Vaterlande aus dem engen Kreise der Lokalzwecke und der Verbindung von nahe zusammenliegenden Großstädten auf das weite Gebiet des Welthandels zu ziehen suchte durch seinen Plan einer hanseatisch-süddeutschen Centraleisenbahn, der Erste, welcher Anerkennung erkämpfte für einen das gesammte Eisenbahnwesen leitenden großen Gedanken, den Gedanken, welcher die Interessen der Nation, der Einzelstaaten und des Weltverkehrs versöhnend, weise und wohlthätig zusammenknüpfen und doch zugleich über alle diese Interessen Herrschaft üben sollte zum gemeinsamen Vortheil, – ebenso war er der Erste, der den für die deutschen Verhältnisse vielleicht allzukühnen Plan entwarf, mit der Gesammtkraft das größte gemeinsame Unternehmen des Gesammtvaterlandes in Deutschlands Mitte zu gründen, das den Verbrauch aller mitteldeutschen Eisenbahnen an Schienen, Maschinen und sonstigem Eisenbedarf zu decken im Stande sei. Die für Freiheit, Glück und Ehre der deutschen Nation glühende Seele des an geistigem Reichthum unerschöpflichen Mannes hat gerade in jenen Tagen, wo die Geister der Bergestiefen ihn zum Tisch, zum Pult, zum Lager begleiteten, in diesem Werke, im zehnten Bande des Universums, geschwelgt und gebebt im Schauen, Schildern, Bewundern und Beklagen jenes Vorbildes seiner industriellen Unternehmungen, das es leider sein sollte auch für das Ende seines eigenen Wirkens und die Zukunft seiner Saat: Cockerill und Seraing! Es ist nicht möglich, das, was Joseph Meyer im Jahre 1843, dem Keimjahre seiner größten Hoffnungen, über John Cockerill und dessen Schicksal schrieb, jetzt zu lesen, ohne tief ergriffen zu werden von dem tragischen Verhängniß, das sich an die Fersen solcher Männer heftete! – John Cockerill, Friedrich List und Joseph Meyer sind eine Trias der Neuzeit, die eine gemeinsame Ehrensäule verdiente mit der Inschrift:

[153] Es ist zum nicht geringen Theil das Verdienst dieser drei Männer, daß seit zwanzig Jahren die deutsche Eisen- und Kohlenproduktion so bedeutende Fortschritte gemacht hat, wie sie die Statistik des eisernen Deutschlands gegenwärtig darlegt. Cockerill, nur Mann der That und vollkommenster Kosmopolit, wirkte durch das Beispiel, durch die Riesenwerke seiner industriellen Zauberkraft, und er arbeitete nicht gegen Deutschland, sondern für die ganze Welt. Meyer’s organisatorisches Genie ward noch gehoben durch seine Herrschaft über das begeisternde Wort, mit dem er seinen Ansichten und Unternehmungen in den weitesten Kreisen Bahn zu brechen wußte. List aber zog als national-ökonomischer Wegweiser einher für Regierungen und Kapitalisten, Kaufleute und Fabrikanten, und er ward behandelt wie ein Wegweiser: als sie die rechten Wege endlich erkannt und gemerkt hatten, gingen sie an ihm vorüber und überließen ihn dem Verderben. –

„Eisen und Kohlen gehören als Grundlage der Industrie zusammen, wie Brod und Wasser für das Leben“; wir machen deshalb einen eiligen Gang an beiden Produktionsmassen und ihren langen Zahlenreihen vorüber, und zwar an der Hand Heinrich Meidingers, der uns in seiner geographisch-statistischen Uebersicht über Deutschlands Eisen- und Kohlenproduktion in der Neuzeit zugleich eine Kohlen- und Eisenbahnkarte von Deutschland zur leichteren Orientirung mitgibt. – In der Eisenindustrie zeichnet sich besonders Rheinland und Westphalen aus; doch ist auch im übrigen Preußen, Oesterreich, Bayern und den kleineren deutschen Staaten der Aufschwung seit 1848 wahrhaft überraschend. Seit diesem bekannten Jahre entstanden in Westphalen allein nicht weniger als 16 große Bergbau- und Hüttengesellschaften. Gewonnen wurden im Jahr 1853 aus dortigen Erzen 603,525 Ctr. Roheisen in Gänsen und 118,064 Ctr. Gußwaaren, im Jahre 1854 aber schon 709,110 Ctr. Roheisen, 332,061 Ctr. Gußwaaren und 851,446 Ctr. Stabeisen, im Jahre 1855 1,513,039 Ctr. Roheisen und 1,126,025 Ctr. Stabeisen. Ganz Preußen erzeugte 1853 an Eisenerz 1,496,512 Tonnen, dagegen 1854 schon 2,144,149 Tonnen; – das Königreich Sachsen an Hochofenprodukten 1852 168,175 Ctr., 1853 175,637 Ctr.; – Bayern im Verwaltungsjahre 1849–1850 an Eisenerz 668,167 Ctr., 1852–1853 1,074,317 Ctr. bayerischen Gewichts. Oesterreichs Gesammtgewinn betrug an Roheisen 1830 1,437,836 Ctr., 1854 4,151,505 Ctr., an Gußwaaren 1830 151,637 Ctr., 1854 582,446 Ctr. Die Hochofenproduktion des Zollvereins ergab für 1851 4,612,102 Ctr., für 1854 dagegen 7,501,470 Ctr., also eine Zunahme von 64 Procent! Trotz dieser beträchtlichen Zunahmen mußte Preußen 1854 noch über 300,000 Ctr. aus Schottland und Belgien einführen; ebenso verarbeiteten die sächsischen Fabriken an 270,000 Ctr. Eisen mehr, als Sachsen erzeugte, und im Zollverein betrug 1854 die Einfuhr 2,661,111 Ctr. Roheisen und 239,219 Ctr. Stabeisen und Stahl. Dagegen stieg die Ausfuhr von Stabeisen schon 1854–1855 auf 580,142 Ctr. So läßt sich denn jetzt schon der Termin bestimmen, an welchem die industrielle Unabhängigkeit unseres großen Vaterlandes auf dem wichtigsten [154] Felde gesichert ist und Deutschland mit England und Belgien ohne Schutzzoll wird konkurriren können. Seinen Eisenbahnschienenbedarf erzeugt es bereits größtentheils selbst. Die Walzwerke am Niederrhein, in Berlin und in Schlesien versorgen Preußen, das Walzwerk bei Zwickau versorgt Sachsen, das bei Burglengenfeld Bayern, und auch Oesterreich bezieht seinen Schienenbedarf nur noch aus einheimischen Werken. Allgemein anerkannt ist längst, daß die deutschen Schienen zwar theurer, aber auch um so dauerhafter sind, als die englischen. Die Eisen- und Stahlwaaren aus dem Bergischen und der Grafschaft Mark wetteifern sogar schon auf überseeischen Märkten mit den englischen, gehen zum Theil durch englische Hände nach Brasilien, Westindien und Mexiko; namentlich bezieht Westindien einen großen Theil der großen Schneid- und Haumesser für die Zuckerrohrernte jetzt aus Solingen. Die Eisenbahnwagenachsen, sowie die Kanonen und Glocken aus Gußstahl, eine ganz neue deutsche Erfindung, aus dem großen Gußstahlwerke von Krupp und Comp. in Essen verschaffen sich Weltruhm. – Dieser rasche Aufschwung der Eisenindustrie wäre unmöglich gewesen ohne den Aufschluß und mit Macht angegriffenen Abbau zahlreicher Steinkohlenlager und die Herstellung von Schienenwegen, um Eisenstein und Kohle einander möglichst nahe zu bringen und dadurch die Erzeugungskosten zu vermindern und den Absatz des Produkts zu erleichtern. Daher hielt denn die Kohlenproduktion gleichen Schritt mit der Zunahme des Bedarfs, der Gewinnung und Verarbeitung des Eisens. Ganz Deutschland producirte im Jahre 1854 ungefähr 195 Millionen Ctr., im Jahre 1855 weit über 200 Millionen; davon kommen auf Preußen über 136 Millionen Ctr., auf Oesterreich gegen 30 Millionen, auf Bayern 3,331,421 Ctr., das Uebrige auf Sachsen, dessen Hauptkohlenbecken bei Zwickau mit verstärkter Macht angegriffen wurde, und auf die anderen deutschen Staaten. Den großartigsten Fortschritt zeigten die Steinkohlenbauten an der Ruhr, wo 1855 nicht weniger als 2,300,000 Ctr. mehr als 1854, d. h. 17,700,000 Ctr., und im Essen-Werder’schen, wo sogar 6,500,000 Ctr. mehr als 1855, d. h. 34,680,000 Ctr. Kohlen gewonnen wurden. In den Jahren 1855 und 1856 entstanden sechs und zwanzig neue Kohlenbauvereine an der Ruhr, um die dortigen Lager des vorzüglichsten Brennmaterials auszubeuten. Gegenwärtig folgt Deutschland in der Kohlenproduktion gleich nach England, von dem es jedoch dermalen immer noch um ein Plus von 1000 Millionen Ctrn. übertroffen wird.

Daß auch diese Differenz nicht lange mehr so ungeheuerlich bleiben könne, dafür spricht nicht nur der rüstig vorwärts schreitende Bau deutscher Eisenbahnen und Dampfschiffe, sondern ebenso lebhaft der gegenwärtige Stand unserer Maschinenindustrie. Sie hat sich der Englands und Belgiens nicht nur gleich gestellt, sondern diese beiden im Lokomotivenbau bereits übertroffen. Nicht eine Lokomotive kommt, nach der Darlegung unseres Gewährsmanns, jetzt noch für deutsche Rechnung aus England nach Deutschland, wohl aber gehen deutsche Lokomotiven nach der Schweiz und nach Frankreich. Seit 1841 sind in deutschen und österreichischen Werkstätten [155] über 1300 Lokomotiven erbaut worden, davon bis Anfang August 1854 von der Borsig’schen Fabrik in Berlin allein 500. Die Fabrik von Cramer und Klett in Nürnberg erwarb ihren Eisenbahnwagen ganz besondern Ruf, während König und Bauer in Oberzell bei Würzburg die vorzüglichsten Schnellpressen, darunter vier- und sogar sechsfache, bauen. Die großartigsten Maschinenwerkstätten, deren Werke ihre Tüchtigkeit bewährt haben, bestehen in Berlin, Wien, München, Augsburg, Eßlingen, Karlsruhe, Aachen, Ruhrort, Hannover, Nürnberg, Triest etc., die zahlreichen im Beginn ihrer Thätigkeit begriffenen Werke und projektirten Unternehmungen gar nicht zu erwähnen.

Zu den Werken, deren Ruf fest begründet ist, gehört das Maffei’sche große Eisenwerk mit Maschinenfabrik in der sogenannten Hirschau des englischen Gartens bei München. Die ausgedehnten Baulichkeiten enthalten Werkstätten für Eisenguß, Schmieden und Walzen; die Anstalt liefert Dampfmaschinen, Dampfschiffe und Lokomotiven von allen Größen. Ihre Dampfschiffe befahren die Donau und den Starnbergersee, ihre Maschinen findet man u. A. in der mechanischen Baumwollspinnerei in Augsburg wieder, ihre große Semmerings-Lokomotive „Bavaria“ errang bei der Konkurrenzfahrt im August 1851 den ersten Preis, und die Ludwig-Süd-Nord-, sowie die Westbahn machten hier einen großen Theil ihrer Bestellungen. Gründer und Besitzer dieser Hirschauer Werke ist Joseph Anton Ritter von Maffei. Als Sohn eines Kaufmanns zu München im Jahr 1790 geboren, widmete er sich von frühester Jugend an unter seines Vaters Augen der Handlung, brachte dann mehre Jahre in Italien zu und übernahm, 26 Jahre alt, das väterliche Geschäft in München. Welches Vertrauen der Mann sich zu erwerben wußte, bewiesen seine Mitbürger ihm bald in der ehrendsten Weise; er wurde nacheinander Magistratsrath, Administrator der Hypotheken- und Wechselbank, Abgeordneter für München in der Ständekammer und, 1845, Vorstand der Handelskammer von Oberbayern. So sehen wir auch in ihm einen rastlosen Mann von Rath und That, der sich um Bayern große Verdienste erworben und deshalb nur gerechte Anerkennung gefunden hat. Namentlich verdankt man ihm zum großen Theil die Anlegung der ersten größeren Eisenbahn (von München nach Augsburg) und des ersten Lokomotivenbaus in Bayern; letztere ging schon im Jahr 1841 aus der Maschinenfabrik in der Hirschau hervor. Eine Beschreibung derselben erwartet der Leser nicht. Wer eine solche Anstalt gesehen hat, würde auch hier nur Bekanntes wiederfinden, bedarf deshalb unserer Beschreibung nicht, und wer noch keine derartige Fabrikanlage gesehen, dem würde durch eine Schilderung, wie unser beschränkter Raum sie gestattete, das rechte Bild des großartigen Ineinandergreifens einer Reihe von Riesengliedern mit Riesenkräften doch nicht klar werden. Hier heißt es: selbst sehen, und dazu, lieber Leser, wird es für Jeden im Vaterland hoffentlich der Gelegenheiten von Jahr zu Jahr immer mehr geben.