Monarchie

Der offizielle Beginn des Zeitalters der elektrischen Bahnen in Österreich fällt auf den 22. Oktober 1883 mit der Inbetriebnahme des ersten Abschnittes der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl zwischen den Bahnhöfen Mödling und Klausen. Diese von der Österreichischen Südbahngesellschaft betriebene Bahn hatte bei einer Spurweite von 1000 mm eine Betriebsspannung von 550 V Gleichspannung. Das Oberleitungssystem bestand aus zwei Schlitzrohren, in denen Metallschiffchen glitten. Über isolierte Kabel wurden die Triebwagen mit Strom versorgt. Für den Betrieb der Bahn wurden die Triebwagen 1–5 von Siemens & Halske in Berlin und 11–12 von der Werkstätte der Südbahngesellschaft in Wien gebaut. Als Reserve kam 1884 noch eine kleine Bt-Dampflokomotive hinzu. Da sich die elektrischen Einrichtungen als betriebssicher erwiesen, wurde diese schon 1887 vermietet und 1896 verkauft. Die Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl, die als Eisenbahn konzessioniert wurde, war damit die erste öffentliche elektrische Eisenbahn Kontinentaleuropas und gleichzeitig Vorbild bei der Entwicklung elektrischer Straßenbahnen. Darüber hinaus leitete sie in den 1890er Jahren den Bau von elektrisch betriebenen Lokal- und Industriebahnen ein.

Da Wechselstrom besser zur Übertragung der elektrischen Energie über weite Distanzen geeignet war, wurden schon bald erste Versuche vorgenommen, diesen als Bahnstrom zu verwenden. In der Pulverfabrik der Wöllersdorfer Werke wurde die Werksbahn mit Drehstrom elektrifiziert. Anlass war, dass nach Lösungen gesucht wurde, den dort wegen des Funkenfluges gefährlichen Dampfbetrieb zu vermeiden. Dies führte zur Entwicklung der ersten Hochspannungslokomotive der Welt. Die damals noch begrenzte Regelbarkeit von Drehstrommotoren und die komplizierte Oberleitung führten dazu, dass dieses System in Österreich nicht weiter verfolgt wurde.

Die Lösung zeichnete sich 1903 ab, als in Berlin erstmals auf einer Versuchsbahn Einphasen-Wechselstrom mit einer Frequenz von 25 Hz angewandt wurde. Der später vorliegende Bericht und der 1906 erfolgte Antrag zur Elektrifizierung der Mariazellerbahn war die Grundlage für die Einführung der Einphasen-Wechselstromtechnik zum Betrieb österreichischer Bahnen. Selbst als in Italien, begründet durch das mangelhafte Wirken zweier Einphasen-Bahnen, Zweifel aufkamen, ließ sich der Baudirektor der Mariazellerbahn, Eduard Engelmann junior, nicht von seiner Überzeugung abbringen, dass dieses Stromsystem das geeignetste für den Betrieb der Bahn sei. Da sich schon unmittelbar nach der Betriebsaufnahme der Mariazellerbahn am 2. Mai 1907 zeigte, dass der enorme Ansturm mit Dampfbetrieb nicht bewältigt werden konnte, sah man sich genötigt, die Elektrifizierung rasch voranzutreiben. „Zurückblickend kann die Leistung der Beamten des ehemaligen Landeseisenbahnamtes im Verein mit der österreichischen Abteilung der Elektrofirma Siemens-Schuckert in manchen Punkten als beispielgebend für die später erfolgten Bahn-Elektrifizierungen angesehen werden“. Die Ausstattung der Strecke wurde in etwas mehr als drei Jahren von 1907 bis 1911 durchgeführt. Unter Berücksichtigung der schwierigen Geländeverhältnisse, der engen Tunnel, der geringen Radien von bis zu 80 m und letztlich der erforderlichen konstruktiven Neuentwicklungen für viele grundlegende Fragen war die Bahnelektrifizierung eine gewaltige Leistung. Anders als bei Straßenbahnen wurde die Oberleitung mittels massiver Tragwerke und Stahlmasten ausgeführt. Auf umfangreiche Erfahrungen konnte nicht zurückgegriffen werden, da die am 1. August 1904 eröffnete Stubaitalbahn einerseits mit 2.500 V Einphasen-Wechselspannung betrieben wurde und andererseits nur 18,2 km lang war; die Mariazellerbahn war dagegen 91,3 km lang und wurde auf 6.500 V Wechselspannung mit einer Frequenz von 25 Hz ausgelegt. Wie nachhaltig diese Entwicklung war, wird dadurch unterstrichen, dass die Lokomotiven mit Stangenantrieb der ursprünglichen Reihenbezeichnung E 103 Jahre lang mit nur geringen Modernisierungen im Planeinsatz waren und erst im Jahr 2013 durch neue Triebwagen ersetzt wurden. Die zur Energieversorgung notwendigen und unter schwierigsten Bedingungen in der Gebirgslandschaft errichteten Kraftwerke wurden zugleich zur Versorgung der Region mit elektrischem Strom herangezogen und bildeten den Grundstein für die niederösterreichische Landesenergiegesellschaft NEWAG, die heutige EVN AG.

Somit verblieb noch die technische Lösung des elektrischen Betriebes normalspuriger (1435 mm) Eisenbahnen. Mit dem Bau der am 28. Oktober 1912 eröffneten österreichisch-deutschen Mittenwaldbahn sowie der am 29. Mai 1913 eröffneten Außerfernbahn wurden bis heute geltende Grundsätze festgelegt. Die Besonderheit, dass die Mittenwaldbahn von Innsbruck über Garmisch-Partenkirchen nach Reutte verläuft, bedingte bilaterale Verhandlungen zwischen Österreich und Bayern. Bei der Planung der Bahn wurde durch einen Vergleich der Traktionsarten die Erkenntnis gewonnen, dass wegen der Maximalsteigungen von bis zu 36,5 ‰ einzig die elektrische Traktion in Frage kommt; anderenfalls hätte die Streckenführung wesentlich länger, aufwändiger und vor allem teurer gewählt werden müssen. Die Verantwortlichen waren sich jedoch in der Systemfrage der Bahnstromversorgung noch so uneinig, dass drei verschiedene Varianten verfolgt wurden. Zur Zeit der Projektverfassung 1908/09 galt das Einphasensystem mit 10.000 V als wahrscheinlichste Form. Erst 1911 legte sich der technische Ausschuss im Verband Deutscher Eisenbahnverwaltungen auf das Bahnstromsystem mit 15.000 V Einphasen-Wechselspannung mit einer Frequenz von 16 ²⁄₃ Hz fest, das heute noch bei den ÖBB, der DB, der SBB, der NSB und der SJ Gültigkeit hat. Von den Kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen wurde für den Betrieb die Konstruktion der ersten normalspurigen Elektrolokomotive in Auftrag gegeben, deren mechanischer Teil von der Lokomotivfabrik Floridsdorf (LOFAG) entwickelt wurde, während den elektrischen Teil die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) beistellte. Die neun beschafften Lokomotiven wurden unter der Reihenbezeichnung 1060.01–09 eingestellt und wiesen bei einer Dienstmasse von 53,05 t und einer Reibungsmasse von 40,8 t eine Dauerleistung von 370 kW bei 36 km/h auf. In der Höchststeigung konnte diese 120 t befördern.

Der Mittenwaldbahn folgte am 5. Februar 1914 die Eröffnung der normalspurigen Pressburger Bahn. Diese hatte die Besonderheit, dass sie im Wiener und Pressburger Stadtgebiet als Straßenbahn geführt und deshalb in den städtischen Bereichen mit 600 V beziehungsweise 550 V Gleichspannung versorgt wurde. Auf der 50,5 km langen Überlandstrecke zwischen den Bahnhöfen Groß Schwechat und Kittsee wurde sie mit 15.000 V 16 ²⁄₃ Hz betrieben, wobei hier ebenfalls die neu entwickelten Elektrolokomotiven der Baureihe 1060.10–12 eingesetzt wurden. Die unterschiedliche Stromversorgung führte dazu, dass bei durchgehenden Zügen ein zweimaliger Wechsel der Lokomotive erforderlich war. Sieht man von dem nur 5,6 km langen Anschlussstück zwischen der deutsch-österreichischen Staatsgrenze und Salzburg Hbf der Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg ab, war die Pressburger Bahn die letzte in der Zeit der österreichisch-ungarischen Monarchie errichtete Eisenbahn.

Zwischenkriegszeit und Zweiter Weltkrieg

Der Zerfall der Habsburgermonarchie führte auch dazu, dass Österreich nun von Kohleimport abhängig war. Der rasche Ausbau der heimischen Wasserkraft und die Elektrifizierung der Eisenbahnen wurde als überlebenswichtig angesehen. Bereits am 1. März 1919 wurde bei den Österreichischen Staatsbahnen ein eigenes Elektrifizierungsamt gegründet. Unverzüglich wurde mit der Elektrifizierung der Arlbergbahn und der Salzkammergutbahn begonnen. Dafür musste nicht nur die Fahrleitung gebaut werden, sondern die Elektrifizierung reichte von der Errichtung der bahneigenen Kraftwerke und Übertragungsleitungen bis zur Entwicklung von Elektrolokomotiven und vieles mehr. 1930 war bereits die innerösterreichische Verbindung von der Stadt Salzburg bis Bregenz durchgehend elektrisch befahrbar, weiters neben den schon in der Monarchie elektrifizierten Strecken die Salzkammergutbahn, die Verbindung von Wörgl über Kufstein nach Bayern, die Brennerbahn von Innsbruck bis Brennersee und die Verbindung von Feldkirch über Liechtenstein in die Schweiz. Allerdings war zu dem Zeitpunkt die Fortsetzung der Elektrifizierung höchst ungewiss. Schuld daran waren weniger fehlende finanzielle Mittel, wie man vermuten würde, sondern eine im Jahr 1927 vom Vorstand der Bundesbahnen veröffentlichten Berechnung, wonach die weitere Elektrifizierung wegen gesunkener Kohlepreise und höherer Wirkungsgrade von Dampfloks nicht mehr rentabel wäre. Die Elektroindustrie konterte mit einer Denkschrift und einem verbindlichen Angebot für die Elektrifizierung der Westbahn von Salzburg bis Wien, weit unter dem Preis, den die Bundesbahn bei ihren Berechnungen eingesetzt hat. Von der Politik wurde eine akademische Untersuchung in Auftrag gegeben. Die acht Professoren konnten sich allerdings auf keinen gemeinsamen Bericht einigen. Die Mehrheit hielt die Berechnungen der Bundesbahn für eine Fehlkalkulation und trat für eine Fortsetzung der Elektrifizierung ein, drei Professoren hielten dies jedoch nicht für ausreichend erwiesen und verfassten einen Minderheitsbericht. Ohne das Ergebnis abzuwarten, gab die Bundesbahn den Bau neuer Dampflokomotiven für die Westbahn in Auftrag. Bei der Tauernbahn konnten sich hingegen die Befürworter der elektrischen Traktion durchsetzen. 1935 war nach der Arlberg- und Brennerbahn die dritte große Gebirgsbahn in Österreich vollständig elektrifiziert. 1937 wurde im Rahmen eines Arbeitsbeschaffungsprogramms die Elektrifizierung der Westbahn von Salzburg bis Linz beschlossen. Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich wurde dies auf Salzburg – Attnang-Puchheim reduziert und alle weiteren Elektrifizierungspläne verworfen.

Am Ende des Zweiten Weltkriegs waren rund 1000 Kilometer elektrifiziert.

Zweite Republik

Nach Kriegsende sprach sich der Generaldirektor der Österreichischen Bundesbahnen für eine Vollelektrifizierung aus. Nachdem die bereits bestehenden elektrischen Anlagen relativ rasch instand gesetzt wurden, begann man im Mai 1946 mit der Umsetzung eines neuen Elektrifizierungsprogramms. Ab 1948 erhielt Österreich Unterstützung aus dem Marshallplan. Am 19. Dezember 1952 wurde der letzte Abschnitt der Westbahn dem elektrischen Betrieb übergeben. Der festlich geschmückter Eröffnungszug, in dem sich unter Anderen auch Bundespräsident Theodor Körner befand, wurde entlang der Strecke von Schaulustigen und Schulkindern mit rot-weiß-roten Fähnchen empfangen. Im besetzten Nachkriegsösterreich hatte die Elektrifizierung der Westbahn, welche auf der Ennsbrücke die amerikanisch-russische Zonengrenze durchfuhr, besondere Symbolkraft. Sie war ein Signal für das Streben nach wirtschaftlicher Selbstständigkeit und gegen die Teilung des Landes.

Mit der Elektrifizierung der Bahnstrecke Tulln–St. Pölten waren Mitte 1981 3.000 km bzw. 51,3 Prozent des österreichischen Streckennetzes elektrifiziert. 91 Prozent der Transportleistung wurden elektrisch erbracht.

Österreichische Bundesbahnen und Vorgängerbahnen

In dieser Auflistung sind ausschließlich Elektrifizierungen von Eisenbahnstrecken der Österreichischen Bundesbahnen und ihrer Vorgängerbahnen angeführt. Die Strecken der ÖBB wurden grundsätzlich mit 15.000 Volt Wechselstrom mit einer Frequenz von 16,7 Hz elektrifiziert. Wird oder wurde eine Bahn mit einem anderen Stromsystem betrieben, so ist dies in der Spalte Anmerkung gesondert vermerkt.

Privatbahnen

In dieser Auflistung sind die Elektrifizierungen von Eisenbahnstrecken von österreichischen Privatbahnen, die sich heute auf österreichischem Staatsgebiet befinden, angeführt. Das Stromsystem ist in der Spalte Anmerkung angeführt.

Böhmen, Mähren und Schlesien

In dieser Auflistung sind die bis 1918 elektrifizierten Eisenbahnstrecken im heutigen Tschechien angeführt.

Südtirol und Welschtirol

In dieser Auflistung sind die bis 1918 elektrifizierten Eisenbahnstrecken in den einst zu Österreich gehörenden und heute autonomen italienischen Provinzen Südtirol und Trentino angeführt.