Linienübersicht

Die einzige bisher eingestellte U-Bahn-Linie war die auf Teilstrecken der U2 und der U4 verkehrende Linie U2/U4. Mehr dazu unter Gescheiterte U2/U4.

Leitsystem und Linienkennfarben

An der Oberfläche sind alle Stationszugänge mit einem sogenannten „U-Bahn-Würfel“ gekennzeichnet. Dieser wurde von der AGU in Zusammenarbeit mit Grafikern entworfen. Eingänge sind mit schwarzer Schrift auf weißem Grund, Ausgänge mit weißer Schrift auf schwarzem Grund ausgewiesen. Entlang der Bahnsteige sind in den Deckenbereichen wiederholt die Stationsnamen in weißer Schrift auf, von der Linie abhängigem, farbigem Grund angeschrieben. Wegweiser zu Ausgängen und anderer Infrastruktur sind in einem schwarz gehaltenen Bereich über ihnen angeordnet. Das Leitsystem ist in allen Stationen gleich aufgebaut; nur in den denkmalgeschützten Gebäuden der U4 und U6 wurde eine historisierende Beschilderung gewählt.

• Kennzeich­nung der Sta­tio­nen der Wie­ner U-Bahn
• Leitsys­tem und Zug­ziel­an­zei­gen sind in al­len Sta­tio­nen gleich auf­ge­baut

Jede U-Bahn-Linie hat eine eigene Kennfarbe, die sich nicht nur auf den Hinweisschildern, sondern auch in den Stationen wiederfindet. Besonders in den Bauwerken der Architektengruppe U-Bahn (AGU) sind zahlreiche Elemente des Innenausbaus auch mit den Linienfarben versehen, was besonders in Bahnhöfen mit mehreren kreuzenden Linien die Orientierung erleichtert.

Als Linienkennfarben wurden gewählt:

• : Rot; bereits von Beginn an vorgesehen.
• : Violett; bis Mitte der 1970er Jahre war Orange vorgesehen, wurde jedoch nicht realisiert.
• : Orange; bis Mitte der 1970er Jahre war Grün vorgesehen, wurde jedoch nicht realisiert.
• : Grün; bis Mitte der 1970er Jahre war die Kennfarbe Violett.
• : Türkis (vorgesehen).
• : Ockerbraun.

Als einzige Linie wechselte somit die U4 ihre Kennfarbe. Sie war bei ihrer Eröffnung 1976 wie geplant violett markiert, während ihre spätere Kennfarbe grün auf den damaligen Liniennetzplänen noch der gestrichenen Stadtbahnlinie G zugeteilt war. Erst 1977 entschieden sich die Verantwortlichen für grün als neue Farbe für die U4, woraufhin die gestrichene Stadtbahnlinie G ersatzweise die Farbe braun zugeteilt bekam.

Stationen

Die Wiener U-Bahn verfügt über 98 Stationen. Werden die von mehreren Linien angefahrenen Stationen jeweils je Linie gezählt, erhält man die von den Wiener Linien offiziell angegebenen 109 Stationen. Auf folgenden zehn Umsteigestationen halten zwei oder drei U-Bahn-Linien:

Jeder Bahnsteig wird stets nur von einer Linie bedient, dementsprechend besitzt jede Linie an einem Kreuzungsbahnhof separate und unabhängige Bahnsteigbereiche. Einzige Ausnahme ist die Station Längenfeldgasse, deren Richtungsbahnsteige die Linien U4 und U6 gemeinsam nutzen. Jeder Bahnhof ist zusätzlich zu seiner Bezeichnung mit einem aus zwei Buchstaben bestehenden Kürzel versehen, das vorrangig für betriebsinterne Zwecke vorgesehen ist.

Standardmäßig sind die Stationen mit zwei Gleisen je Linie und Mittel- oder Seitenbahnsteig ausgeführt. Mehr als zwei Gleise haben ausschließlich die Endbahnhöfe Ottakring und Heiligenstadt sowie die Station Stadion.

Im Gegensatz zu einigen anderen Großstädten kommen in der Wiener U-Bahn keine Methoden zur Anwendung, um die Personenströme der ein- und aussteigenden Fahrgäste zu trennen bzw. zu kanalisieren. Die Stationen verfügen über keine separaten Ein- und Ausgänge zum und vom Bahnsteig. Ebenso wenig kommt die Spanische Lösung zum Einsatz (ausgenommen Station Schottenring von 1980 bis 2008, sowie seit 2008 Station Stadion), bei der Bahnsteige zu beiden Seiten der Züge einen rascheren Fahrgastwechsel ermöglichen. Für gewöhnlich stellt das – selbst in den Hauptverkehrszeiten – kein Problem dar, lediglich bei Großveranstaltungen kann es durch in beide Richtungen drängende Fahrgäste zu Verzögerungen bei der Zugabfertigung kommen. So gilt beispielsweise beim jährlichen Donauinselfest in den im Umkreis der Donauinsel gelegenen Stationen ein regelrechter Ausnahmezustand. Nur dank dichtest möglichen Intervallen und dem Einsatz von U-Bahn-Personal im gesamten Stationsbereich können chaotische Zustände vermieden werden. Ein neu entwickeltes Steuerungssystem regelt in der dreigleisigen U2-Station Stadion mit zwei Mittelbahnsteigen bei Veranstaltungen im Ernst-Happel-Stadion den Personenfluss zu und von den Bahnsteigen mit Hilfe von elektronischen Zähl- und Wiegesystemen und Echtzeit-Auswertungen. Es kam erstmals während der Fußball-Europameisterschaft 2008 zum Einsatz.

Betriebsanlagen

Jahrzehntelanges Planen

Planungen für eine unterirdische Eisenbahn in Wien lassen sich bis in die 1840er Jahre zurückverfolgen. Seitdem gab es zahlreiche Pläne und Konzessionsgesuche zur Errichtung eines solchen Projektes, sodass Wien als die Stadt mit den meisten U-Bahn-Planungen gilt.

Aus dem Jahr 1844 datiert das Konzessionsgesuch des Ingenieurs Heinrich Sichrowsky mit der Idee einer atmosphärischen Eisenbahn nach dem System von Medhurst und Clegg. Dabei wären die Züge mittels der Luftpumpen stationär aufgestellter Dampfmaschinen auf pneumatische Weise voranbewegt worden. Sichrowskys Strecke sollte vom Lobkowitzplatz unterhalb des Wiener Glacis weiter zum Wienfluss bis nach Hütteldorf führen. Obwohl solche Bahnen in London und Paris errichtet worden waren, fanden sich in Wien keine Investoren für seine Aktiengesellschaft, sodass diese Idee verworfen wurde. Auch das Verbindungsbahnprojekt von Julius Pollak (1849) war als atmosphärisches System konzipiert.

Sichrowskys Ansinnen war der Startpunkt für eine Reihe von Plänen, die allerdings zumeist nicht die Zustimmung erhielten und damit nicht umgesetzt werden konnten. Beispielsweise schlug 1858 der Stadtplaner Ludwig Zettl vor, eine Überwölbung des ehemaligen Stadtgrabens stattdessen Zuschüttung vorzunehmen, um dann in diesem eingehausten Graben eine schienengeführte Pferdebahn einzurichten, welche die Stadt umfahren sollte. Dadurch wäre eine Verbindung des Zentralbahnhofs mit den Markthallen entstanden, gleichzeitig sollten die mit Gasbeleuchtung erhellten Tunnel als Lager für Lebensmittel dienen. Bis 1873 kamen mindestens 25 Planungen für einen städtischen Eisenbahnverkehr auf, lediglich die Verbindungsbahn, die bereits in der viel umfangreicheren Gesamtplanung von Carl Ritter von Ghega in seinem Projekt zur Wiener Stadterweiterung von 1858 auftauchte, wurde später als Teil der Schnellbahn-Stammstrecke umgesetzt. Ghega hatte übrigens schon 1845 ein Gürtelbahn-Projekt entlang des Linienwalls ausgearbeitet. Aus dem Jahr 1873 stammt auch die erste Planung für eine U-Bahn in tiefliegenden Tunnelröhren von Emil Winkler, an der auch bemerkenswert ist, dass die Planungsvorschläge auch auf der ersten systematischen Verkehrszählung in Wien beruhten.

Eine weitere Welle von Projekten des öffentlichen Nahverkehrs entwickelte sich im Zeichen der Vollendung der Ringstraße. Offenbar überzeugte die Konzeption der britischen Ingenieure James Bunton und Joseph Fogerty, da diese 1881 genehmigt wurde; dabei war dies bereits die 30. Planung überhaupt. Die Strecke sollte jeweils teilweise als Hochbahn, im Tunnel verlegte Tiefbahn und im offenen Einschnitt führen.

1883 sah das Projekt einer „electrischen Sekundärbahn“ der Firma Siemens & Halske eine Kleinprofilbahn mit drei Linien vor. Der Bau scheiterte an der Sorge des Magistrats, das innerstädtische Geschäftsleben könne dadurch beeinträchtigt werden, zumal das Projekt zum ersten Mal überhaupt eine Untertunnelung des Stadtzentrums beinhaltete. Der spätere Bürgermeister der Stadt Wien, Karl Lueger, sah die Konzepte lediglich als „Spielerei“ an, sodass auch diese abgelehnt wurden und scheiterten.

Der Bau der von Bunton und Fogerty vorgeschlagenen Bahn war sehr umstritten, nicht zuletzt wegen ihres von vielen (etwa von Heinrich Ferstel) als stadtbildschädlich eingeschätzten Charakters als Hochbahn. Das Projekt verzögerte sich dadurch immer mehr, sodass seine Ausführung als vertragsbrüchig eingestuft wurde und dessen Konzession 1886 per Erklärung erlosch. Wieder setzte eine Welle der privaten Angebote ein, doch wurden alle als zu aufwändig erklärt oder konnte die geforderte zu hinterlegende Kaution nicht fristgemäß erbracht werden.

Nach der Schaffung von Groß-Wien ab 1938 gab es Pläne, die Stadt durch ein U-Bahn-Netz zu erschließen. Es wäre danach z. B. im damaligen 25. Bezirk (Liesing, danach wieder 23. Bezirk) im Stadtteil Mauer im Gebiet südlich der Rosenhügel-Filmstudios bis zur Friedensstraße (Leitenwald, Niederreiterberg) ein Betriebsbahnhof und Abstellanlagen für die U-Bahn-Linie 1 errichtet worden. Die U-Bahn-Personenstation Rosenhügel wäre an der Speisinger Straße bei der Siedlung Auhofer Trennstück gelegen. Eine U-Bahn-Linie bis Mödling wäre ungefähr den Trassen der Straßenbahnlinien 60 bzw. 360 gefolgt.

Die Stadtbahn als Grundstein für die U-Bahn

1890 setzten die Stadt Wien, das Erzherzogtum Österreich unter der Enns (späteres Bundesland Niederösterreich, dem Wien damals noch angehörte), der Staat sowie die Donauregulierungskommission mit der Bildung der Commission für Verkehrsanlagen in Wien diesen zahllosen Planungen ein Ende. Sie begannen nun von staatlicher Seite selbst mit der Planung der Stadtbahn. Am 6. Februar 1892 beschloss man ein Gesetz zur Errichtung des Stadtbahnnetzes mit einer Netzlänge von mehr als 40 Kilometern. Dieses Netz sollte ursprünglich als Vollbahn im Dampflokomotivbetrieb gebaut werden und aus drei Haupt- sowie drei Lokalbahnlinien bestehen. Der Spatenstich für die Arbeiten, die allesamt durch die k.k. Staatsbahnen ausgeführt wurden, war am 7. November 1892. Die Stadtbahn ging abschnittsweise zwischen 1898 und 1901 in Betrieb. Ihre Stationen sowie die charakteristischen Stadtbahnbögen auf den als Hochbahn ausgeführten Abschnitten blieben zum Teil erhalten.

Die Dampfstadtbahn schaffte es allerdings nicht, sich zu einem Massenverkehrsmittel zu entwickeln – als solches etablierte sich spätestens seit Beginn des 20. Jahrhunderts die elektrische Straßenbahn. In den Jahren 1910 bis 1918 kam es daher erneut zu Plänen der Schaffung eines leistungsfähigen Massentransportsystems. Vermutlich angeregt durch ein U-Bahn-Projekt der AEG aus dem Jahr 1895 trat Franz Musil 1910 mit einem Wiener U-Bahn-Projekt hervor, das eine unterirdische Verbindung Hernals – Stephansplatz – Favoriten vorsah. Carl Hochenegg konterte im gleichen Jahr mit einem kombinierten U-Bahn- und Unterpflasterbahn-Projekt. 1910 kam es auch zu einer einschlägigen Enquete, 1911 zur Auslobung an private Anbieter auf Grund des Enqueteresultats. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges unterbrach 1914 die langwierige Entscheidungsfindung.

• Otto Wagner, Architekt vieler Stationen
• „Überwerfung“ der Gür­tel­linie über die Wien­tal­linie bei der Län­gen­feld­gasse
• Station Währinger Straße der Gürtellinie
• Historisches Sta­tions­schild an der Wien­tal­linie
• Bodenfliesen in der Station Hietzing
• Die ehema­li­ge Stadt­bahn­sta­tion Karls­platz im Ju­gend­stil, heute Aus­stel­lungs­raum des Wien Mu­seums

Nach 1918 galt Wien als Wasserkopf eines klein gewordenen Reststaates. Großzügige U-Bahn-Planungen waren angesichts der schwierigen Wirtschaftslage nun ausgeschlossen. 1924 pachtete die Stadt Wien die Stadtbahn, ausgenommen die Vorortelinie, und führte die schon vor dem Krieg mehrfach geforderte Elektrifizierung durch. Ab Herbst 1925 wurde die elektrische Stadtbahn im Tarifverbund mit der Straßenbahn betrieben; die Frequenz der Stadtbahn stieg auf das Dreifache. Die Stadtbahn war nun ein eigenständiges Verkehrssystem geworden, nicht mehr mit dem Vollbahnnetz, sondern mit dem Straßenbahnnetz verknüpft. Seit 1927 wurden die bereits 1912–1914 ventilierten U-Bahn-Pläne von Siemens & Halske sowie Omnium Lyonnais neuerlich erörtert, 1929 gab es darüber Geheimverhandlungen, aber der Ausbruch der Weltwirtschaftskrise setzte diesen ein Ende.

Ein utopischer U-Bahn-Netzentwurf der städtischen Straßenbahnen aus dem Jahr 1937 leitet über zur kurzen Periode extrem optimistischer Planungen nach dem „Anschluss“. Der Priorität des sozialen Wohnbaus, der Bildungsstätten und Wohlfahrtsleistungen im „Roten Wien“ folgten nun propagandistisch verkündete Großvorhaben ohne Chance auf Verwirklichung.

Nach dem „Anschluss“ Österreichs an das Dritte Reich im März 1938 wurde Wien zur flächengrößten deutschen Stadt und sechstgrößten Stadt der Welt, „Groß-Wien“, erweitert, und es kam erneut zu Planungen für eine Wiener U-Bahn, diesmal durch die Siemens-Bauunion in Zusammenarbeit mit der städtischen U-Bahn-Planungsabteilung. Auch der Bau eines mit der U-Bahn verknüpften Zentralbahnhofes wurde geplant und ein Verkehrsverbund von Bahn und kommunalen Verkehrsmitteln anvisiert. Es kam aber nur zu Probebohrungen, und das U-Bahn-Projekt verlor nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges seinen Vorrang als Thema der Propaganda und Mittel zur Arbeitsplatzbeschaffung, worauf die Planungen erneut zum Erliegen kamen.

Von der Unterpflasterstraßenbahn zur U-Bahn

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde 1946 beschlossen, zwei Drittel der Fläche „Groß-Wiens“ an Niederösterreich rückzuübertragen. Das Entstehen des „Eisernen Vorhangs“ und die bis 1955 andauernde Besetzung Wiens durch die vier Alliierten wirkten ebenfalls als Wachstumsbremsen. Zwar erklärte eine Wiederaufbauenquete das Kriegsprojekt der Siemens-Bauunion als offizielles U-Bahn-Netz, es war aber auf eine Stadt mit drei bis vier Millionen Einwohnern ausgerichtet, die selbst heute noch nicht in Sicht ist. 1954 stellte Karl Heinrich Brunner deshalb ein gestrafftes Konzept vor, allerdings ohne Chance auf Verwirklichung. Ein weiteres utopisches Projekt war Rudolf Maculans gleislose U-Bahn (1953).

In der Stadt nahm der motorisierte Individualverkehr von den fünfziger Jahren an stark zu. Der entstehende Nutzungskonflikt im öffentlichen Straßenraum wurde damals oft zu Gunsten des Individualverkehrs (Privatauto, verbrennungsmotorisiert) gelöst: Wie vielerorts in Europa wurde das Straßenbahnnetz ab 1958 verkleinert, allerdings nicht so radikal wie in anderen Städten. Die Aufgaben der aufgelassenen Straßenbahnlinien übertrug man größtenteils neuen Buslinien. In diesen Jahren kam es weiters zu einer unglücklichen Politisierung der U-Bahn-Frage, da die konservative ÖVP in den Gemeinderatswahlkämpfen 1954 und 1959 massiv für die U-Bahn eintrat, die dominierende SPÖ aber den Wohnbau in den Vordergrund stellte. Roland Rainers Verkehrskonzept 1961 zeigte sich dementsprechend ausgesprochen U-Bahn-feindlich. Unterstellt wurde, es käme durch eine Wiener U-Bahn zu exzessiver Förderung der Zentralität der Inneren Stadt.

Der Wiener Gemeinderat entschied sich Ende der 1950er, Anfang der 1960er Jahre mehrmals mehrheitlich gegen ein U-Bahn-Netz. Andererseits wurde immer klarer, dass Wien auf ein Massenverkehrsmittel abseits der Straße nicht verzichten durfte. Es wurde ein System von Unterpflasterstraßenbahnen (U-Strab) favorisiert, zeitweilig (ab 1957, mit Höhepunkt 1960–1962) zeigte sich Vizebürgermeister und Finanzstadtrat Felix Slavik auch an der Alternative Alwegbahn interessiert. Die Wiener Alwegbahnpläne scheiterten aber letztlich am Widerstand der Wiener Verkehrsbetriebe und der Stadtplanung.

Beim 1961 eröffneten Verkehrsbauwerk am Schottentor (Jonas-Reindl) wurde eine spätere U-Bahn-Nutzung planerisch noch nicht konkret berücksichtigt. Strecken mit späterer U-Bahn-Option waren:

• die 1966 eröffnete unterirdische Zweierlinie (benannt nach den durchfahrenden Linien E₂, G₂ und H₂),
• der 1969 fertiggestellte Straßenbahntunnel am südlichen Gürtel,
• die an der Oberfläche verlaufende Schnellstraßenbahn-Linie 64 zwischen Philadelphiabrücke und Siebenhirten.

Von den damals gebauten Tunneln wurde bis heute nur die Zweierlinie auf U-Bahn-Betrieb (Linie U2) umgestellt. Die bereits bei der ursprünglichen Planung der Stadtbahn vorgesehene Abzweigung der Gürtellinie nach Süden über das Wiental hinweg, die in die unterirdische Trasse des südlichen Gürtels münden würde, wurde nicht verwirklicht (der Ansatz für die Abzweigung ist südöstlich kurz nach der Station Gumpendorfer Straße erkennbar). Das „Jonas-Reindl“, benannt nach dem damaligen Bürgermeister Franz Jonas, enthält die Schleife einer unterirdischen Straßenbahnstation; die lineare Stellung der tragenden Säulen kann man allenfalls als Vorleistung für eine unterirdische Querung der Innenstadt entlang der Achse Währinger Straße – Schottengasse – Herrengasse sehen, doch bestehen dazu keine Bauabsichten. Seit 1980 befindet sich neben der Straßenbahnschleife die Station Schottentor (Universität) der U2. Die Schnellstraßenbahnlinie 64 ging 1995 in der südlichen U6-Verlängerung auf.

Bau des Grundnetzes – Erste Ausbaustufe: 1969–1982

Am 26. Jänner 1968 beschloss der Gemeinderat der Stadt Wien den Bau eines U-Bahn-Netzes, wobei nach Evaluierung von 25 Projektvarianten ein 30 Kilometer umfassendes engeres Grundnetz als dringlichst angesehen wurde. Dieses engere Grundnetz umfasste die Linien U1 mit der Strecke Reumannplatz–Praterstern, U2 zwischen Karlsplatz und Schottenring sowie U4 von Hütteldorf bis Heiligenstadt. Die Strecke der U1 war komplett neu zu bauen, die der U2 großteils von Straßenbahn- und die U4 zur Gänze von Stadtbahn- auf U-Bahn-Betrieb umzustellen.

Die Bauarbeiten der ersten Ausbaustufe begannen am 3. November 1969 auf bzw. unter dem Karlsplatz, dem größten U-Bahn-Knoten, an dem sich die drei Linien des Grundnetzes treffen sollten und der auch lange Zeit die U-Bahn-Leitstelle beherbergte. Am 17. August 1973 wurden, spektakulär für die Medien, die Wagen 2003 und 3003 eines Doppeltriebwagens des Typs U per Kran für Probefahrten im Bereich des Bahnhofs Taubstummengasse auf die U1-Gleise abgesenkt, bevor die Baugrube geschlossen wurde. Bis zum Anschluss an die weitere Strecke blieben die beiden Wagen auf der kurzen Probestrecke eingeschlossen.

• Vorerst vom Reumannplatz zum Praterstern gebaut, verläuft die U1 in diesem Abschnitt ausschließlich in Tieflage. Der Tunnel wurde großteils bergmännisch gebohrt und unterquert auf dem Südtiroler Platz den S-Bahn-Tunnel, unter dem Karlsplatz U2, U4 und Wienfluss, auf dem Schwedenplatz U4 und Donaukanal sowie auf dem Praterstern die S-Bahn. Der Einsturz der Reichsbrücke 1976 beschleunigte den im engeren Grundnetz nicht vorgesehenen Bau des anschließenden Abschnitts von Praterstern nach Kagran, der zum Teil in Hochlage gebaut wurde, wesentlich: Beim Neubau der Reichsbrücke wurden U-Bahn-Gleise im Untergeschoss mitgebaut; eine eigene U1-Brücke über die Donau konnte somit entfallen; der sofortige Weiterbau bis Kagran drängte sich daher auf.
• Um die 1,8 Kilometer lange Zweierlinie der unterirdisch geführten Straßenbahn zwischen Rathaus und Babenbergerstraße auf U-Bahn-Betrieb (U2) umzustellen, mussten an beiden Enden des Straßenbahntunnels (von Babenbergerstraße bis zum Karlsplatz sowie vom Rathaus bis zum Schottenring) neue U-Bahn-Tunnel dazugebaut werden (diese kamen an beiden damaligen Endstationen der U2 niveaugleich neben der U4 zu liegen). Dadurch wurde diese Strecke auf 3,5 Kilometer verlängert.
• Die U4 resultiert aus der 1976 bis 1981 in Etappen vorgenommenen Umstellung der Wiental- und der Donaukanallinie der Stadtbahn auf Stromschienenbetrieb. Dazu mussten die Stadtbahnstationen komplett umgebaut werden (u. a. höheres Bahnsteigniveau).

Zur Finanzierung des U-Bahn-Baus wurde von der Stadt Wien eine neue Dienstgeberabgabe eingeführt, die auch heute noch eingehoben und umgangssprachlich als U-Bahn-Steuer bezeichnet wird.

Der Personenverkehr der Wiener U-Bahn begann am 8. Mai 1976 auf der Linie U4 im Zuge des sogenannten „erweiterten Probebetriebs mit Fahrgästen“ zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke, die heutige Zwischenstation Spittelau bestand damals nicht. Als erste echte Neubaustrecke wurde zwei Jahre später, am 25. Februar 1978, die Linie U1 im Tunnel zwischen Reumannplatz und Karlsplatz (fünf Stationen) in Betrieb genommen. Die Linie U2 folgte am 30. August 1980 und führte vom Karlsplatz zum Schottenring. 1981 waren Wiental- und Donaukanallinie der Stadtbahn komplett auf U4 umgestellt.

Den Abschluss der ersten Ausbaustufe bildete am 3. September 1982 die Verlängerung der Linie U1 vom Praterstern zur Station Zentrum Kagran, die später in Kagran umbenannt wurde. Damit wurden erstmals Gebiete jenseits (östlich) der Donau ans U-Bahn-Netz angeschlossen. Die Gesamtlänge des Netzes betrug nun 31,7 Kilometer.

Zweite Ausbaustufe: 1982–2000

Dritte Ausbaustufe: 2001–2010

Mit dem Jahr 2000 begann die dritte Ausbaustufe. In dieser wurden die Linien U1 und U2 verlängert. Es wurde beschlossen, den U2-Betrieb nicht mehr mit Kurzzügen, sondern mit Langzügen zu bedienen. Dazu mussten die bestehenden Stationen der U2 entsprechend adaptiert werden. Aufgrund des zu geringen Abstandes zur Station Volkstheater wurde bei den Adaptierungsarbeiten die U2-Station Lerchenfelder Straße im Jahr 2003 aufgelassen.

Die angesprochene Verlängerung der U1 von Kagran in Richtung Norden nach Leopoldau mit 4,6 km zusätzlicher Strecke ging am 2. September 2006 in Betrieb. Damit wurden der 21. und 22. Bezirk stärker an das U-Bahn-Netz angebunden. An der Endhaltestelle Leopoldau besteht ein Übergang zur S-Bahn.

Der Bau der Verlängerung der Linie U2 zum Ernst-Happel-Stadion und weiter zur Aspernstraße war aufgrund rechtlicher Probleme bei der Untertunnelung zweier Wohnhäuser im 2. Wiener Gemeindebezirk in Verzug geraten. Dank einer Neuordnung der Bauprioritäten konnte die Verzögerung jedoch weitestgehend kompensiert werden. Am 10. Mai 2008 wurde die erste Etappe (3,9 km) der Verlängerung der U2 bis zur Station Stadion beim Ernst-Happel-Stadion eröffnet, rechtzeitig vor der Fußball-EM.

Am 28. September 2006 erfolgte der offizielle Spatenstich für den U2-Abschnitt vom Stadion über die Donaustadtbrücke bis zur Aspernstraße. Das rund fünf Kilometer lange Teilstück wurde komplett in Hochlage errichtet und beinhaltet insgesamt sechs Stationen. Am Bahnhof Stadlau ist ein Übergang zu den Zügen der ÖBB möglich. Auch das zweitgrößte Krankenhaus Wiens, das Donauspital (SMZ Ost), erhielt eine eigene Station. Seit der Fertigstellung dieses Bauabschnitts am 2. Oktober 2010 mit insgesamt elf neuen Stationen wird die Donau von drei U-Bahn-Linien gequert. Die Gesamtlänge des Netzes erhöhte sich mit dieser Bauphase auf 74,6 km.

Vierte Ausbaustufe: 2010–2028

Fünfte Ausbaustufe

In der 5. Ausbaustufe der U-Bahn Wien sollen die U2 vom Matzleinsdorfer Platz über einen Zwischenhalt Gußriegelstraße zur Endstation Wienerberg und die U5 vom Frankhplatz über die Zwischenhalte Arne-Karlsson-Park, Michelbeuern – AKH (Umstieg zur U6) und Elterleinplatz zur Endstation Hernals (Umstieg zur S-Bahn) verlängert werden. Im Dezember 2022 haben der Bund und die Stadt Wien über dieses Vorhaben eine Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen, der für den Abschluss dieser Arbeiten einen Zeithorizont von 2032 bis 2033 nennt. Die Planungen für die U2 bis zum Wienerberg sind seitens der Stadt Wien bereits abgeschlossen und wurden zur Umsetzung an die Wiener Linien übergeben, wobei die Verlängerung der U5 noch aussteht.

Weitere Ausbauoptionen

Des Weiteren sind folgende Ausbauoptionen im Gespräch:

• Verlängerung der U5 über den Bahnhof Hernals hinaus weiter nach Dornbach
• Bau einer Abzweigung der Linie U1 ab der Station Alaudagasse nach Rothneusiedl
• Verlängerung der U5 über den Endpunkt Karlsplatz in den 10. Bezirk entsprechend der zurückgestellten Strecke aus der 4. Ausbaustufe

Eröffnungs- und Einstellungsdaten

Die folgende Tabelle enthält in chronologischer Reihenfolge die Eröffnungs- und Einstellungsdaten der einzelnen Streckenabschnitte, wobei die Umstellung von Stadtbahn- auf den U-Bahn-Betrieb auch als Eröffnungsdaten ausgewiesen sind:

Linien U1–U4

Linie U6

Da ein Umbau der Gürtellinie für den Betrieb der Linie U6 mit Zügen der Baureihe U, auch in Hinblick auf den Denkmalschutz und die Baukosten, einen schweren Eingriff in die bestehende Stadtbahnstrecke bedeutet hätte, beließ man es beim Betrieb mit Oberleitung, straßenbahnähnlichen Wagen und optischen Signalen mit nur punktförmiger Zugbeeinflussung.

Jedoch ist in naher Zukunft (voraussichtlich noch 2024) eine vollständiges Verschwinden der punktförmigen Zugbeeinflussung vorgesehen, da die PZB durch das CBTC System Trainguard MT von Siemens Mobility ersetzt werden soll. Die Umstellung soll erweiterte Intervalle und höhere Sicherheit ermöglichen.

Spezialfahrzeuge

Einige Diesellokomotiven und Rüstwagen befinden sich ebenso im Fuhrpark wie ein Gleismesswagen sowie Niederflurwagen für den Transport von U-Bahn-Garnituren. Zusätzlich steht ein Gleisreinigungswagen im Einsatz. Der Engelbert genannte, überdimensionale Staubsauger befreit in der betriebsfreien Zeit das Gleisbett von Müll und Fremdkörpern. Das U-Bahn-Netz wird im Schnitt alle zwei Wochen komplett abgefahren, in den meistfrequentierten Stationen wird etwa einmal pro Woche gesaugt. Die Höchstgeschwindigkeit des Staubsaugers liegt bei 40 km/h, allerdings wird während der Reinigungsphase lediglich mit 15 km/h bis Schrittgeschwindigkeit gefahren; der Reinigungserfolg wird von acht Kameras überwacht.

Ehemalige Fahrzeuge

Betriebszeiten

Die U-Bahn verkehrt von circa 5:00 Uhr bis etwa 0:30 Uhr. Tagsüber wird im Zwei- bis Fünfminutentakt gefahren, nach circa 20:00 Uhr, samstags bis circa 7:00 Uhr, sowie sonn- und feiertags bis etwa 9:00 Uhr alle sieben bis acht Minuten. Der maximale mögliche Takt beträgt aktuell 2 Minuten.

In den Nächten von Freitag auf Samstag, von Samstag auf Sonntag sowie vor Feiertagen besteht ein 15-Minuten-Takt. Dieser wurde mit 4. September 2010 eingeführt, nachdem sich die Wahlberechtigten in einer Volksbefragung dafür ausgesprochen haben. In der Nacht von Silvester auf Neujahr gab es bereits vor Einführung der Nacht-U-Bahn einen durchgängigen Fahrbetrieb. In den Nächten vor den regulären Werktagen (Montag bis Freitag ohne Feiertage) ist die U-Bahn nicht unterwegs. Stattdessen verkehren die Nachtbusse der NightLine im 30-Minuten-Takt.

Zu speziellen Anlässen wie Silvester oder dem jährlichen Donauinselfest werden die Betriebszeiten verlängert und die Intervalle verstärkt.

Sicherheit

Alle Züge verfügen über eine akustische und visuelle Signalisierung des Schließvorgangs. Die Wagentüren besitzen hochsensible elektronische Türfühlerkanten, welche das Einklemmen von Fahrgästen vermeiden sollen und auf Hindernisse ab fünf bis zehn Millimeter reagieren.

In den Türräumen der Garnituren und auf den Bahnsteigen sind Notrufstellen, Notbremsen bzw. Zugnotstopps installiert. Der Zugnotstopp am Bahnsteig gilt für alle sichtbaren Gleise der jeweiligen Station und verhindert das Einfahren eines Zuges oder führt zu einer Notbremsung eines einfahrenden Zuges. Hat ein ausfahrender Zug bei Betätigen des Notstopps, unabhängig ob am Bahnsteig oder im Fahrzeug, die Station schon zum Großteil verlassen, so wird dieser erst in der nächsten Station angehalten. Diese Maßnahme erfolgt mittels Notbremsüberbrückung, soll Evakuierungen in den Bahntunnels vermeiden und ist seit der Brandkatastrophe in Kaprun behördlich vorgeschrieben. Bei Betätigung der Notbremse während der Fahrt wird eine Sprechverbindung zum Fahrer aufgebaut; gestoppt wird der Zug nur beim Ein- und Ausfahren im Stationsbereich. Unter den Bahnsteigkanten der Linien U1 bis U4 befinden sich darüber hinaus auch Fluchträume.

In einigen Stationen befinden sich besetzte Stationswarten, von der aus der jeweilige Fahrgastbetrieb überwacht wird. Nach und nach werden diese jedoch von der Leitstelle in Erdberg abgelöst, sodass die Stationsüberwachung in Zukunft gänzlich zentral erfolgt. Im Jahr 2011 waren noch 37 solcher Warten eingerichtet. Eine spezielle U-Bahn-Aufsicht führt zudem periodische Kontrollgänge durch.

Alle Stationen sind mit einer Brandmeldeanlage ausgestattet und in den Tunnelabschnitten sind Trockenlöschleitungen installiert und durchgehende Fluchtwege vorhanden. So ist auch eine seitliche Evakuierung der Züge möglich. Ist der Abstand zwischen zwei Stationen länger als 600 Meter, führen zusätzlich Notausgänge aus dem Tunnel.

Zur Sicherheit – insbesondere zur Steigerung der subjektiven Sicherheit – trägt aber auch das Erscheinungsbild der Stationen bei. So sind alle Zugänge, Verteilerpassagen und Aufzugsanlagen gut einsehbar bzw. verglast ausgeführt. Helle Wandverkleidungen, eine gleichmäßige Beleuchtung und offene Stiegenhäuser fördern die Übersichtlichkeit. Nischen oder dunkle Ecken werden vermieden. Überdies sind die Bahnsteigbereiche und Gleisanlagen visuell klar getrennt: Der betretbare Bereich wird hell durchgestaltet und beleuchtet und setzt sich deutlich vom Gleisbereich als Gefahrenzone ab, der dunkel und roh gehalten wird. Am gleisseitigen Ende der Bahnsteigüberdachungen sind durchgehende Lichtbänder angeordnet, sodass die Grenze zwischen den beiden Bereichen klar zu erkennen ist. Diese Gestaltungsmethode wird auch „Wiener System“ genannt.

Leitstelle Erdberg

Die Leit- und Sicherheitszentrale befindet sich in Erdberg, am Areal des gleichnamigen Betriebsbahnhofes. Sie wurde ab Dezember 2005 bis Mitte 2007 etappenweise in Betrieb genommen. Der Neubau, der aufgrund der Streckenverlängerungen notwendig wurde, ersetzte die 1978 geschaffene alte Leitstelle am Karlsplatz. Das sechsstöckige Gebäude, in dem sich der zentrale Überwachungsraum befindet, hat einen elliptischen Grundriss und kommt fast ausschließlich über Gleisanlagen zu stehen. Hier überwachen und steuern 50 Mitarbeiter mittels Netzwerktechnik den laufenden Fahrbetrieb. Von Erdberg erfolgt auch die Fernsteuerung der Energieversorgung und des Stationsbetriebs.

Linienförmige Zugbeeinflussung

Mit Ausnahme der Linie U6 ist das gesamte U-Bahn-Netz seit seiner Inbetriebnahme mit einer linienförmigen Zugbeeinflussung, dem Kurzschleifensystem LZB 500 von Siemens (LZB 503/513), ausgerüstet. Die Fahrt wird dabei im Normalbetrieb vollautomatisch über das System gesteuert. Der Fahrer übt dabei nur eine Überwachungsfunktion aus und fertigt den Zug ab (Freigabe der Türen, Überwachung des Fahrgastwechsels, zentrales Schließen der Türen, Abfahrbefehl). Auf eine Rückfallebene mit konventionellen Lichtsignalen wurde grundsätzlich verzichtet. Allerdings befinden sich an jeder Stationsausfahrt sogenannte Fahrerlaubnissignale, die bei einem Totalausfall des LZB-Systems den Bereich zur nächsten Station freigeben und eine Weiterfahrt mit 15 km/h erlauben. Im Normalbetrieb werden die richtigen Geschwindigkeiten direkt in die Fahrerkabine übermittelt, weshalb konventionelle Signale nicht benötigt werden. Bei der Wiener U-Bahn werden Kurzschleifen mit einer Länge von 74 m eingesetzt.

An beiden Endstationen der U4 in Heiligenstadt und Hütteldorf sowie in der U2-Station Aspernstraße werden alle Züge automatisch gewendet. Das Fahrpersonal steigt hierbei am Ankunftsbahnsteig aus und fordert per Schlüsselschalter die Automatikfahrten nacheinander an. Am Beginn des Abfahrtsbahnsteigs wird der Zug wieder übernommen und entlang des Bahnsteigs zum entsprechenden Haltepunkt vorgefahren, da eine selbsttätige Gleisraumüberwachung im Bahnsteigbereich fehlt.

Für die Linie U6 ist der Einbau des Zugbeeinflussungssystems „Trainguard MT“, eine Art des CBTC-Signalsystems der Firma Siemens geplant. Die Fertigstellung der Installation inklusive Umrüstung der Bestandsfahrzeuge ist für das Jahr 2024 geplant.

Hausordnung

Die U-Bahn-Waggons waren von Anfang an rauchfrei. Mit einer Kampagne, bei der auch Sandbecken zum Ausdämpfen von Zigaretten vor den Eingängen einiger Stationen aufgestellt wurden, wurde klargemacht, dass auch in den Stationen, auch wenn sie – wie unter dem Karlsplatz – auch als Fußgängerpassage dienen, das Rauchen sowie die Benützung von E-Zigaretten und dergleichem verboten ist. Da seit der Neuregelung des Tabakgesetzes im Jahre 2007 das Rauchverbot in den Aufnahmsgebäuden auch in den Bereichen vor den Sperren gilt, wurden die Sandbecken, die als Aschenbecher dienten, 2007 entfernt.

Im Gegensatz zu U-Bahnen etwa in Singapur, Hongkong und Berlin war Essen in den U-Bahn-Garnituren Wiens bis August 2018 nicht verboten. Die Betriebsleitung appellierte nur an die Fahrgäste, „Müll zu vermeiden und nicht (achtlos) wegzuwerfen und andere Fahrgäste von geruchsintensiven Speisen wie Pizza oder Leberkäsesemmel zu verschonen“. Im Juli 2018 wurde angekündigt, geruchsintensives Essen ab Dezember 2018 versuchsweise in Garnituren der U6 zu verbieten. Nachdem eine Online-Befragung Ende Juli / Anfang August eine Mehrheit für ein generelles Verbot ergeben hatte, wurde bekannt gegeben, dass dieses Verbot auf alle anderen Linien ausgeweitet werden wird. Es trat auf der U6 mit 1. September 2018 in Kraft, auf den anderen U-Bahn-Linien gilt es vom 15. Jänner 2019 an. Es wurden neue Verbots-Etiketten entwickelt, die als neues Motiv unter dem Rauchverbot in Orange das Essen per durchgestrichener Darstellung von Speisen verbieten. Darunter folgen ebenfalls kreisförmige Symbole für Alkoholverbot und Beißkorbpflicht für Hunde, jedoch gilt im Gegensatz zum Essverbot das Alkoholverbot sowie die Beißkorbpflicht für Hunde nicht nur in den U-Bahn-Fahrzeugen, sondern auch in den U-Bahn-Stationen, Straßenbahnen und Autobussen der Wiener Linien.

Videoüberwachung

Bereits seit Inbetriebnahme des U-Bahn-Netzes sind alle Stationen mit einer Videoüberwachung ausgestattet, wobei die Kameras ursprünglich lediglich Live-Bilder in die Stationsaufsichten bzw. in die Leitstelle übertrugen. Aufgezeichnet wurde nur bei Betätigung einer Notfalleinrichtung. Auch heute noch kommt diese Überwachungstechnik in einigen Stationen zur Anwendung; sie wird jedoch seit 2007 sukzessive ersetzt. Die Daten der neuen Geräte werden für 48 Stunden gespeichert und anschließend automatisch gelöscht.

Die Wiener Linien haben vor der Datenschutzkommission vorgebracht, dass sie damit vor allem Vandalismusschäden vorbeugen und die Sicherheit von Fahrgästen und Mitarbeitern steigern wollen. Innerhalb der 48-stündigen Speicherung kann die Polizei einen Antrag auf Auswertung des Materials stellen; die Wiener Linien selbst sind dazu nicht befugt. 2015 passierte dies in rund 4000 Fällen. Die Aufnahmen werden insbesondere bei Strafrechtsdelikten im Bereich der öffentlichen Verkehrsmittel angefordert, da mit Hilfe der Aufzeichnungen Details wie der Tatzeitpunkt oder auch der Fluchtweg entscheidend zur Aufklärung beitragen können.

Seit etwa 2000 erfolgt zusätzlich eine Videoüberwachung der Wageninnenräume. Alle Züge der Typen T₁ und V sowie Züge der Typen T und U₁₁sind mit Kameras ausgestattet. Die Type U₂ besitzt jedoch keine Kameras.

Mit Stand Ende 2016 gibt es 2200 Kameras in allen 104 U-Bahn-Stationen; 2000 davon (derzeit erst in 80 % der Stationen) speichern 48 Stunden ein, 200 senden nur live auf die Bildschirme der Leitstellen. 2016 griff die Polizei 4300-mal auf Video-Material zu, 2014 4400-mal. Fahrzeuge, wie die ULF-Straßenbahngarnituren werden nachgerüstet. Andere werden durch modernere mit Kameras ersetzt. Alle neuen Busse erhalten Kameras. In 85 % der U-Bahn-Züge gibt es insgesamt 3200 Kameras.

Fahrscheinkontrollen

Die Wiener U-Bahn gehört zu den offenen Systemen – zwar werden die Spurteiler an den Eingängen zu den Stationen als „Sperren“ bezeichnet, diese verfügen aber nur über Entwerter für Vorverkaufs-Fahrscheine und nicht über Drehkreuze oder ähnliches. Zum Betreten des U-Bahn-Geländes ist ein gültiger Fahrschein oder Fahrausweis nötig – es gilt schon als „Schwarzfahren“, wenn man sich ohne Fahrschein im Wartebereich hinter den Sperren aufhält. Für die Kontrolle der Fahrausweise sind üblicherweise die Kontrollore der Wiener Linien (auf Grund ihrer früheren schwarzen Uniformkappen auch Schwarzkappler genannt) zuständig, die auch in der Straßenbahn und im Bus stichprobenartig kontrollieren. Des Öfteren werden auch von mehreren Kontrolloren – zum Teil unterstützt von Polizisten – U-Bahn-Ausgänge so abgeriegelt, dass alle aussteigenden Fahrgäste kontrolliert werden können. Die Kontrollore ändern täglich ihre Routen bzw. Zielgebiete, es gibt allerdings Schwarzkappler-Warnungen (ähnlich den verbreiteten Radar-Warnungen) im Internet. Selbst auf der offiziellen Homepage der Wiener Linien gibt es derartige Warnungen, die allerdings eher erzieherisch und abschreckend wirken sollen und nur einen Teil der geplanten Kontrollen beinhalten.

Fahrradbeförderung

Die Fahrradbeförderung ist kostenlos, jedoch Montag bis Freitag nur zu bestimmten Zeiten gestattet (9:00 bis 15:00 Uhr und ab 18:30 Uhr).

Durchsagen an die Fahrgäste

In den U-Bahn-Zügen erfolgen während der Fahrt Stationsdurchsagen. Nach einem Gong werden die Stationen, Umsteigemöglichkeiten, die Ausstiegsseite und bei Bedarf die wichtigsten infrastrukturellen Einrichtungen angesagt. Auch in den Stationen werden regelmäßig Durchsagen gemacht, die neben Störungsmeldungen auch für Hinweise zur Erinnerung an das Rauchverbot, Aufforderung zur Sauberkeit und andere sicherheitsrelevante Informationen verwendet werden. Sie werden von der österreichischen Schauspielerin Angela Schneider gesprochen. Ihre Stimme ersetzte ab Dezember 2012 jene von Franz Kaida, dem mittlerweile pensionierten Sicherheitschef der Wiener Linien, welcher alle Ansagen bis dahin seit Anbeginn tätigte.

Einzelne Durchsagen erfolgen auch auf Englisch, welche jedoch gegenüber den Standarddurchsagen verkürzt sind. So werden z. B. nicht alle Umsteigemöglichkeiten einer Station angesagt.

Störungen und Vorkommnisse im Betrieb

Am 4. März 2014 kam es erstmals in der Geschichte der Wiener U-Bahn zu einem Komplettausfall mehrerer Linien. Aufgrund eines Fehlers in der Netzwerkverbindung der zentralen Stellwerkssteuerung musste der Fahrbetrieb auf den Linien U3 und U6 im Abendverkehr für zwei Stunden eingestellt werden. Die Linie U4 verkehrte nicht zwischen den Stationen Hietzing und Hütteldorf.

Konflikt zwischen U-Bahn und Straßenbahn

Die Grundsatzentscheidung, die U-Bahn als Ersatz für das Straßenbahnnetz statt als dessen Ergänzung zu konzipieren und bei der Eröffnung einer neuen U-Bahn-Strecke parallel verlaufende Straßenbahnlinien einzustellen, wird seit den Anfangstagen der U-Bahn kritisiert. Stadtplaner meinen, dass dadurch gemeinsam mit der kleinräumigen ÖPNV-Versorgung auch städtische Subzentren und Infrastruktur verloren gehen. So wurde beispielsweise bei der Eröffnung der Linie U6 zur Station Philadelphiabrücke im Jahr 1989 die seit jeher parallel zur Stadtbahn verlaufende Straßenbahnlinie 8 eingestellt, obwohl 1985 eine Studie zu dem Ergebnis kam, dass „die beabsichtigte Auflassung der Linie 8 parallel zur Stadtbahn im Abschnitt Urban-Loritz-Platz – Nußdorfer Straße eine deutliche Nutzeneinbuße für die Verkehrsnachfrager bringen würde“. Dieselbe Studie prognostizierte auf der stillgelegten Strecke außerdem eine Zunahme der Gehzeiten um 16,6 % und der Umsteigezeiten von 6,9 %, obwohl die zwei für die U6 neu errichteten Stationen mit einkalkuliert wurden.

Darüber hinaus sind Straßenbahnen und Autobusse abschnittsweise mehrheitlich als Zubringerlinien zur U-Bahn konzipiert. Durch die Umstellung auf U-Bahn-Betrieb auf dem U2-Abschnitt Karlsplatz–Schottentor entfielen drei wichtige Durchgangslinien der Straßenbahn. Fahrgäste mussten bis zu zweimal häufiger umsteigen, was zu längeren Fahrzeiten führte. Die einzige Linienkürzung, die nach einer U-Bahn-Eröffnung wieder zurückgenommen wurde, war, nach massiven Bürgerprotesten, die der Linie O.

Streckenverlängerungen in dünn besiedelte Gebiete

Obwohl die U-Bahn an sich ein Massentransportmittel für Einzugsgebiete mit hoher Bevölkerungsdichte ist, werden die Linienverlängerungen in Wien gerne als „Entwicklungsmotor“ für Stadterweiterungsgebiete eingesetzt. Dieser Effekt ließe sich jedoch beispielsweise mittels einer Straßenbahnstrecke deutlich günstiger herstellen und würde diese zudem weitaus effizienter erschließen. In diesen peripheren Abschnitten des U-Bahn-Netzes wird daher zu bestimmten Tageszeiten keine hohe Auslastung erreicht, wie etwa beim südlichen Teilabschnitt der U6 (zwischen Alterlaa und Siebenhirten) oder auf der U2 zwischen Aspernstraße und Seestadt. Tageszeitabhängig verkehrt dort nur jeder zweite Zug bis zur Endstation. Geplante Linienverlängerungen, wie die der U6 in Richtung Stammersdorf oder die der U1 in Richtung Rothneusiedl, stoßen deshalb nicht überall auf Zustimmung.

Kritik des Rechnungshofes

Ein im Jänner 2017 erschienener Bericht des Rechnungshofes kritisierte, dass der Großteil der Bundeszuschüsse zum U-Bahn-Bau ohne die nach dem Finanz-Verfassungsgesetz erforderliche gesetzliche Grundlage erfolgte. Während noch im Jahr 1979 eine Vereinbarung gemäß Art. 15a B-VG für die damals geplanten U-Bahn-Bauten (U3 und U6) abgeschlossen wurde, erfolgten spätere Zuschüsse ohne gesetzliche Grundlage nur aufgrund privatrechtlicher Verträge.

Weiters kritisiert wird das fehlende Regelwerk für den Einsatz der Mittel. Die Wiener Linien investierten das (vom Bund mitgeförderte) Geld sowohl in den eigentlichen Neubau der U-Bahn-Infrastruktur als auch in die Beschaffung von neuen Garnituren, Sanierung und Instandhaltung von bereits fertiggestellten Strecken oder das Verkehrsmuseum. Darüber hinaus wurden Infokampagnen und Eröffnungsfeiern (der Linie U2 in den Jahren 2008 bis 2013) mit Kosten von insgesamt 5,34 Millionen Euro aus ebenjenem Budget für den Netzausbau bezahlt. Letztgenannte Aufwendungen scheinen dabei als Investitionen in die neueröffneten Stationen auf und wurden somit über einen Zeitraum von 50 Jahren abgeschrieben.

Im Jänner 2009 äußerte sich der Rechnungshof kritisch gegenüber der Projektabwicklung für die 3. Ausbaustufe des Netzes der Linien U1 und U2.

Auch die Änderungen in der 4. Ausbaustufe im Jahr 2014 stellen nach Ansicht der Prüfer ein neues Projekt dar, dessen Finanzierung demnach neu geregelt werden hätte müssen. Obwohl Beamte aus dem Finanz- und Verkehrsministerium bereits 2012 auf diesen Umstand hingewiesen hatte, habe der Bund 2015 dem Bau der neuen Linie zugestimmt. Zudem sei der Bau der „Rumpf-U5“ als eine Art Präjudiz für die 5. Ausbaustufe anzusehen, da der Streckenabschnitt Karlsplatz–Frankhplatz selbst keinen Verkehrswert besitze.

Ein Bericht des Wiener Stadtrechnungshofes kritisierte im Jahr 2014 die mangelhaften Überwachungs- und Instandhaltungsarbeiten der historischen Stationen der U6.