Allgemeines

Um die geplante Flugleistung zu erreichen, entwickelten die Lockheed-Ingenieure für die Tragflächen des Starfighter ein radikal neues Konzept: Sie waren so dünn wie möglich ausgelegt und relativ kurz, um den Luftwiderstand im Überschallbereich zu vermindern. Eine solche Auslegung reduziert die Änderungsrate der Luftströmung über die Tragfläche und vermindert den Wellenwiderstand, den die Schallmauer verursacht.

Die meisten anderen schnellen Düsenflugzeuge jener Zeit hatten nach hinten gepfeilte Tragflächen, die selbst bei geringer Spannweite eine lange Profilsehne ermöglichten und Platz für die Steuerelemente, das Fahrwerk und interne Tanks boten. Die Tragflächen des Starfighter waren dagegen trapezförmig und so dünn, dass in ihnen kein Platz für Fahrwerk und Tanks blieb. Diese Komponenten wurden stattdessen im hinteren Teil des Rumpfes untergebracht.

Die Kanten der Tragflächen waren so scharf, dass das Bodenpersonal nach der Landung sofort Gummileisten an ihnen anbringen musste, damit sich niemand verletzte. Der Vorteil dieser Konstruktion war ein exzellentes Verhältnis von Steigrate zu Luftwiderstand unter den meisten Bedingungen, außer im Luftkampf auf kurze Distanz, bei dem diese Tragflächen bei scharfen Wendungen einen sehr hohen Widerstand hervorrufen konnten. Für den geplanten Einsatz als Abfangjäger zum Einsatz gegen in großer Höhe einfliegende sowjetische Bomber war dieser Nachteil jedoch unerheblich.

Ein weiterer Nebeneffekt eines kleinen Flügels ist eine hohe Landegeschwindigkeit. Zu deren Verringerung bekam der Flügel zwei sehr große, einteilige Landeklappen. Diese wurden durch einen über die gesamte Flügellänge gehenden nach unten abklappenden Vorflügel (System Bölkow) massiv im Wirkungsgrad erhöht. Die ursprüngliche Forderung nach einer Unterstützung der Landeklappen durch das ebenfalls um 10–15° nach unten schwenkende Querruder wurde zugunsten der Grenzschichtströmung („boundary layer“) verworfen. Um einen Strömungsabriss an der Oberseite der Landeklappen an den bis zu 45,3° ausgelenkten Klappen zu verhindern, erhielt der Flügel eine relativ aufwendige Grenzschichteinblasung („boundary layer control“, BLC). Dabei wird dem Triebwerk beidseitig am Ende des Niederdruckverdichters Zapfluft entnommen und über eine Ventilklappe, ein Rohrsystem und ein der Länge nach geschlitztes Auslassrohr im voll ausgefahrenen Zustand vor den Landeklappenanlenkungen ausgeblasen. Es war aerodynamisch überzeugend, setzte aber voraus, dass das Triebwerk beim Landeanflug lief. Vorflügel- und Landeklappen wurden elektrisch gefahren und verriegelt. Die Landeklappen waren bei der späteren F-104G und -S mechanisch synchronisiert, bei den Vorflügelklappen war es nicht zwingend notwendig. Die US-Marine griff viele Jahre später die Idee, die Landegeschwindigkeit durch Unterstützung der Landeklappen über zusätzliche gemeinsame Querruderausschläge nach unten wirksam zu verringern, bei ihrem Trägerflugzeug F/A-18 wieder auf. Das BLC-System wurde in späteren Kampfflugzeugen wegen des hohen Aufwands nicht mehr verwendet; zweiteilige Landeklappen waren im Bedarfsfall weniger aufwendig.

Zur zusätzlichen Schubregulierung waren bewegliche Lamellen an der Nachbrennerdüse (nozzle) angebracht, über die der Austrittsquerschnitt verändert werden konnte. Die Hydraulikbetätigung dieser „nozzle control“ der anfangs verwendeten J-79-Triebwerke der „A“-Reihe erforderte wie die BLC-Anlage einen erheblichen Wartungsaufwand und waren oft ein Teil der Absturzursache. Beim späteren von MTU in München modifizierten J79-J1K-Triebwerk wurden die Nozzle-Probleme gelöst und der Wartungsaufwand dadurch erheblich reduziert.

Der lange, schlanke Rumpf des Starfighter trug zu seiner hohen Leistung im Überschallbereich bei. Aufgrund der geringen internen Treibstoffkapazität hatte das Flugzeug ohne Außentanks jedoch nur eine beschränkte Reichweite. Mit Zusatztanks dagegen wurden die ohnehin bescheidenen Möglichkeiten zum Tragen von Waffen und Ausrüstung weiter eingeschränkt. Das wurde bei der Beschaffung der „G“ durch die Bundesluftwaffe angesprochen. Lockheed schlug zwei weitere Unterflügelstationen als Lösung vor. Dazu hätte aber die Flügelstruktur erheblich überarbeitet werden müssen. So wurde die Idee bei der Beschaffung der „G“ wieder verworfen. Die italienische Luftwaffe nahm sie bei der Konzeption der „S“-Version wieder auf und bestellte ihre Maschinen mit zwei zusätzlichen Unterflügelstationen. Durch die zusätzliche Waffenlast relativ weit außen am Flügel veränderte sich jedoch die Längsstabilität, weshalb dann die italienische „S“ am Heck zwei zusätzliche Flossen rechts und links neben der zentralen Finne zur Stabilisierung erhielt.

Im Luftkampf erwies sich die F-104 im horizontalen Kurvenkampf als unterdurchschnittlich: Ihre hohe Tragflächenbelastung erzeugte einen zu hohen Geschwindigkeitsverlust in engen Kurven und schränkte die Manövrierbarkeit ein. Aus diesem Grund wurden die Piloten in der Ausbildung der NATO-Luftwaffen dazu angehalten, möglichst vertikale Kurvenkämpfe zu suchen, da hier die enorme Steigfähigkeit der 104 ausgenutzt werden konnte. Außerdem zeigten sich Probleme bei schlechtem Wetter. Das wurde vor allem während der diversen indisch-pakistanischen Konflikte deutlich, als pakistanische Starfighter auf indische MiG-21 trafen. In Luftgefechten auf kurze Distanz in niedriger Höhe, für die das Flugzeug konstruktiv nicht ausgelegt war, war es anderen Maschinen unterlegen. Starfighterpiloten versuchten daher immer, den Gegner in die Höhe zu zwingen, während MiG-21-Piloten genau das Gegenteil versuchten.

Radar

Die Maschine verfügte über das damals hochmoderne Radargerät NASARR F-15-A (North American Search and Ranging Radar) der US-Firma Autonetics. Erst in den 2000er-Jahren wurde bekannt, dass Wartungstechniker durch von diesem Gerät ausgehende Röntgenstrahlung teils gravierende Gesundheitsschäden erlitten haben. Ein Infrarot-Zielgerät mit Schussbereichsrechner ist ebenfalls vor der Cockpitfrontverglasung bündig eingesetzt. Weiter ist ein IFF (Freund-Feind-Erkennung)-Empfänger, TACAN und ein UHF-Funkgerät eingebaut.

Versionen

XF-104

Prototypen mit Wright-J65-Triebwerk, zwei gebaut

YF-104A

Vorserienflugzeuge mit General-Electric-J79-Triebwerk, 17 gebaut

F-104A

Serienversion als Abfangjäger, 153 gebaut

NF-104A

Zivile Version mit zusätzlichem 27-kN-Raketenmotor Rocketdyne LR121/AR-2-NA-1 für das Astronauten-Training in Höhen über 36.830 m (120.800 ft), drei gebaut

QF-104A

Umbau von 24 F-104A zu ferngesteuerten Zieldarstellungsflugzeugen

F-104B

Zweisitzige Trainerversion der F-104A, 26 gebaut

F-104C

Jagdbomber mit AN/ASG-14T-2-Radar und Luftbetankungseinrichtung, vier Unterflügelstationen und einer Unterrumpfstation, an der auch eine Mk‑28 oder Mk‑43‑Nuklearwaffe mitgeführt werden konnte, 77 gebaut

F-104D

Zweisitzige Trainerversion der F-104C, 21 gebaut

F-104DJ

Zweisitzige Trainerversion der F-104J, 20 gebaut (wurden bei Mitsubishi montiert)

F-104F

Zweisitzige Trainerversion ähnlich der F-104D für die Bundesluftwaffe, mit stärkerem Triebwerk, jedoch ohne Radar und Bewaffnung, 32 gebaut

F-104G

Jagdbomber mit verstärkter Zelle und Flügeln, größerem Treibstoffvorrat, stärkerem Fahrgestell mit größeren Rädern und veränderten Klappen zur besseren Manövrierfähigkeit. Ausrüstung mit Autonetics-NASARR-F15A-41B-Radar, Litton-LN-3-Navigationssystem und Infrarot-Suchgerät. Insgesamt wurden 1122 Stück von Lockheed, Canadair, Messerschmitt-Bölkow-Blohm, Fiat Aviazione, Fokker und SABCA gebaut.

RF-104G

Aufklärungsversion der F-104G mit drei KS-67A-Kameras anstelle der Bordkanone, 189 gebaut

TF-104G

Zweisitzige Trainerversion der F-104G mit weniger Treibstoffvorrat und ohne Unterrumpfstation, 220 gebaut

TF-104G-M

15 von Aeritalia modifizierte TF-104G

F-104G CCV

Die F-104G CCV war ein Experimentalflugzeug zur Erprobung eines Control Configured Vehicle genannten Flugkontrollsystems. Zum Test wurde die Stabilität künstlich reduziert. Äußerliche Merkmale waren Ballasttanks und Canard-Flügel auf dem Rumpfrücken. Das Programm brachte Erkenntnisse für spätere Generationen von Kampfflugzeugen.

F-104H

Projekt einer vereinfachten F-104G, nicht gebaut

F-104J

Abfangjäger für Japan ähnlich der F-104A, 210 gebaut (drei von Lockheed, 29 wurden bei Mitsubishi montiert, 177 von Mitsubishi selbst gebaut).

F-104N

NASA-Version der F-104G/TF-104G, drei gebaut

NF-104A

NASA-Version, drei gebaut für die Aerospace Research Pilot School zur Ausbildung von Astronauten; ausgerüstet mit einem Raketentriebwerk über dem Strahltriebwerk sowie einem Reaction Control System in der Nase und in den verlängerten Flügeln für die Flughöhen über 80.000 Fuß, die im Parabelflug erreicht wurden.

F-104S

Italienische Version, verbesserte F-104G mit NASARR-R-21G/H-Radar, vier zusätzlichen Waffenstationen und einem stärkeren J79-GE-19-Triebwerk. Die F-104S konnte mit Sparrow-Luft-Luft-Flugkörpern bewaffnet werden, hatte aber kein Bordgeschütz. 246 wurden von Fiat Aviazione gebaut.

F-104S-ASA

147 modifizierte F-104S (Aggiornamento Sistemi d’Arma – „verbesserte Waffensysteme“) mit Fiat-R21G/M1-Radar und verbesserter Avionik zur Verwendung von Sidewinder-AIM-9L- und Aspide-Flugkörpern

F-104S-ASA/M

49 modifizierte F-104S (Aggiornamento Sistemi d’Arma/Modificato – „verbesserte Waffensysteme/modifiziert“), Ausrüstung als reine Abfangjäger mit verbesserter Avionik. Die letzten F-104-ASA/M wurden im Dezember 2004 außer Dienst gestellt.

CF-104

Kanadische Version der F-104G mit NASARR-R-24A-Radar zum Einsatz von Nuklearwaffen und ohne Bordkanone (1972 nachgerüstet), kanadisches J79‑OEL‑7‑Triebwerk (44/70 kN), 200 von Canadair gebaut

CF-104D

Zweisitzige Trainerversion der CF-104, 38 von Lockheed gebaut

Technische Daten der F-104G

Truppendienst

Die Bundeswehr setzte von Sommer 1960 bis zur Ausmusterung am 22. Mai 1991 insgesamt 916 Starfighter ein (30 F-104F, 586 F-104G, 163 RF-104G und 137 TF‑104G, davon 35 in den USA). Davon ging knapp ein Drittel, nämlich 269 Maschinen, durch Abstürze verloren. Insgesamt mussten durch Unfälle 300 Maschinen abgeschrieben werden. Einschließlich des letzten tödlichen Unfalls im Jahre 1984 verunglückten 116 Piloten tödlich (108 Deutsche und acht US-Amerikaner).

Am 18. Juli 1966 stürzte Oberleutnant Siegfried Arndt bei einer Schießübung über der Nordsee ab. Er konnte mit dem Schleudersitz rechtzeitig aussteigen. Obwohl der Zerstörer Bayern und das Minensuchboot Düren in der Nähe waren, erfolgte keine sofortige Rettung. Arndt ertrank in der unruhigen See infolge erheblicher Ausrüstungsmängel. Die Düren überfuhr beim Bergungsversuch seinen noch mit dem Fallschirm verbundenen Körper. Vier Wochen später wurde sein Leichnam auf der Nordseeinsel Langeneß geborgen. Nach Strafanzeige seines Vaters wegen Verdachts der fahrlässigen Tötung stellte die Staatsanwaltschaft in Oldenburg das Ermittlungsverfahren bald wieder ein, da Arndt am Absturz selbst schuld und schon am Fallschirm hängend gestorben sei. Erst ein Untersuchungsausschuss des Bundestages, der auf Antrag der sozialdemokratischen Mitglieder des Verteidigungsausschusses eingesetzt worden war, deckte die Mängel der Rettungsaktion und der Ausrüstung auf. Die Ausrüstungsmängel waren schon vor dem Absturz bekannt, wurden aber als Einzelfall abgetan. Nach scharfer Kritik der Bundestagsabgeordneten an der Rettungsaktion und der Verharmlosung der Ausrüstungsmängel durch das Verteidigungsministerium entließ Verteidigungsminister Kai-Uwe von Hassel den Inspekteur der Luftwaffe, Generalleutnant Werner Panitzki. Ihm folgte Johannes Steinhoff nach, der, mit umfassenden Befugnissen ausgestattet, die Luftwaffe und die Ausbildung reorganisierte.

Am 10. März 1970 stürzte der Marineflieger Oberleutnant zur See Joachim von Hassel, Sohn des damaligen Bundestagspräsidenten Kai-Uwe von Hassel, tödlich ab.

Als Jäger wurde der Starfighter in den Jagdgeschwadern 71 und 74, als Jagdbomber in den Jagdbombergeschwadern 31, 32, 33, 34 und 36, als Aufklärer in den Aufklärungsgeschwadern 51 und 52 sowie zur Seezielbekämpfung in den Marinefliegergeschwadern 1 und 2 (auch Aufklärer) eingesetzt. Die Ausbildung erfolgte bei der USAF in den USA sowie bei der Waffenschule der Luftwaffe 10 in Nörvenich (später Jever). Von Mai 1984 bis in den Herbst 1988 existierte darüber hinaus das Kommando F-104 beim Luftwaffenversorgungsregiment 1 in Erding, bei dem all die Flugzeugführer ihre Berechtigungen auf dem Starfighter erhielten, deren Verbände zwar schon auf den Panavia Tornado umschulten, die aber noch nicht die Musterschulung auf dem Nachfolger der F-104 absolvieren konnten. Das Jagdbombergeschwader 31 war am 20. Juni 1962 als erster Verband der deutschen Luftwaffe auf dem Starfighter einsatzbereit.

Die Bundeswehr nutzte dabei die Versionen F-104G in unterschiedlichen Rüstzuständen als Jäger, konventionellen Jagdbomber, Nuklearwaffenträger und zur Seekriegsführung. Daneben wurde die Version RF-104G eingesetzt, die als Aufklärungsversion („Reconnaissance“) mehrere Kameras anstelle der M61-Vulcan-Maschinenkanone an Bord hatte. Zur Ausbildung wurde in den ersten Jahren die F-104F genutzt – ein zweisitziger Trainer auf Basis der F-104D der USAF –, weil die eigentlich vorgesehene TF-104G als ebenfalls zweisitziger Trainer auf Basis der F-104G noch nicht fertig war. Die F-104F wurden schrittweise durch die TF-104G ergänzt bzw. ersetzt und bis April 1971 ausgemustert. Einige F-104 verschiedener Ausführungen waren in den USA mit amerikanischen Hoheitszeichen für Ausbildungszwecke stationiert (siehe weiter unten Details zu den Stationierungsorten in Deutschland und den USA).

Kunstflug

Nachdem es innerhalb der Luftwaffe bereits einige Kunstflugteams mit verschiedenen Flugzeugmustern in den Flugzeugführerschulen A und B gegeben hatte, die breites Interesse bei der Bevölkerung fanden, und Formationsflüge von bis zu vier F-104F im normalen Übungsflugbetrieb wie auch bei der ersten öffentlichen Vorstellung des Flugzeuges im September 1961 in Fürstenfeldbruck ohne Probleme verliefen, entschied die Bundeswehr, ein Kunstflugteam mit F-104 aufzustellen. Dieses sollte die Fähigkeiten der F-104 demonstrieren. Die erste Darbietung war für den 20. Juni 1962 angesetzt, den Tag der Indienststellung des Starfighters beim JaboG 31. Einen Tag vorher stürzte jedoch die Formation aufgrund eines Pilotenfehlers ab, vier Flugzeugführer fanden den Tod. Die Luftwaffe löste daraufhin alle Kunstflugteams auf.

Bei den Marinefliegern der Bundeswehr wurde ab den 1970er-Jahren ein Display-Team aus zwei Maschinen bei diversen Flugtagen vorgeführt, zum Ende des Jahrzehntes wurden diese Vorführungen wieder eingestellt. Für den Flugtag auf dem Fliegerhorst Eggebek im Jahr 1983 plante man erneut eine einmalige Vorführung mit zwei Starfightern, wobei aber keine Kunstflugmanöver mehr geflogen werden sollten, sondern lediglich Demonstrationen der Taktik. Durch parallelen Flug zu den Zuschauern wurden Risiken im Falle eines Absturzes verringert. Das Konzept erwies sich als überaus erfolgreich, und die Maschinen führten von da an unter dem Namen „Vikings“ weitere Schauflüge durch. Die „Vikings“ erlangten auch im Ausland eine große Popularität und unternahmen eine Abschiedstour quer durch die USA, wobei sogar die Golden Gate Bridge in San Francisco im Tiefflug überflogen werden durfte. Im Inland sorgte dieses Team dafür, den Ruf der F-104 zu verbessern. Den letzten Auftritt auf dem Starfighter hatten die Vikings am 27. September 1986 beim Flugtag des JG 74 in Neuburg.

Flugstunden

Der Starfighter wurde in der Bundeswehr bei insgesamt 15 Geschwadern eingesetzt. Von Februar 1962 bis Mai 1991 wurden dabei insgesamt 1.975.646 Stunden erflogen, 269.750 Stunden davon entfielen auf die Ausbildung auf der Luke AFB. Die geringe Anzahl an Flugstunden bei den Aufklärungs- und Jagdgeschwadern sowie beim Jagdbombergeschwader 36 erklärt sich mit der frühen Umrüstung dieser Verbände auf die RF-4E/F-4F Phantom II im Laufe der 1970er-Jahre.

Militär

Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten (USAF)

295 Exemplare bestellt, 277 geliefert (153 „A“, 26 „B“, 77 „C“, 21 „D“), ein Auftrag über 18 RF-104A wurde storniert.

Belgien Belgien (Belgische Luftmacht)

101 F-104G, 12 TF-104G, gebaut von SABCA. Im Dienst von 1963 bis 1983; in dieser Zeit gingen 38 Maschinen durch Unfälle verloren. Ausgemusterte Exemplare wurden unter anderem nach Taiwan und in die Türkei verkauft.

Kanada Kanada (Canadian Air Force)

200 CF-104 und 28 zweisitzige CF-104D, gebaut von Canadair und mit einer Radarwarnanlage ausgerüstet. Im Dienst von 1963 bis 1986, einzelne Exemplare wurden auch nach Dänemark, Norwegen und in die Türkei verkauft.

Taiwan Taiwan (Republic of China Air Force)

Insgesamt 281 Starfighter der Modelle F-104A, B, D, G, J, DJ, RF-104G und TF-104G. Im Dienst bis 1997.

Danemark Dänemark (Dänische Luftstreitkräfte)

Zunächst wurden 25 CF-104 aus Kanada und vier TF-104G gekauft, später folgten weitere Maschinen. Die insgesamt 51 Flugzeuge standen bis 1986 im Dienst und wurden dann teilweise nach Taiwan verkauft.

Deutschland Deutschland

F-104G (siehe oben)

Griechenland Griechenland (Polemikí Aeroporía)

45 Neubauten F-104G und sechs TF-104G, die von 1964 bis März 1993 im Dienst standen.

Italien Italien (Aeronautica Militare)

Die italienische Luftwaffe erhielt ab 1963 105 F-104G und 20 RF-104G, die in Italien in Lizenz gebaut und bis 1993 ausgemustert wurden. Hinzu kamen ab 1965 insgesamt 30 TF-104G, davon 12 aus US-Produktion, 12 aus italienischer Lizenzproduktion und 6 gebrauchte von der deutschen Luftwaffe. Ab 1969 wurden 205 verbesserte, von Aeritalia weiterentwickelte und produzierte F-104S geliefert, die nach zwei Kampfwertsteigerungen teils bis 2004 in Dienst blieben, bei einer Erprobungsstelle noch bis 2005. In der über vierzigjährigen Dienstzeit gingen von insgesamt 360 Maschinen 137 durch Abstürze und Unfälle verloren, was 38 % des Gesamtbestandes entspricht.

Japan Japan (Luftselbstverteidigungsstreitkräfte)

178 Lizenzbauten F-104J und 20 Trainer F-104DJ von 1962 bis 1986; 36 Abstürze in dieser Zeit.

Jordanien Jordanien (Jordanische Luftstreitkräfte)

Im Rahmen des Militärhilfeprogramms 29 F-104A und vier F-104B aus US-Beständen; die Flugzeuge wurden von US-Amerikanern während des Sechstagekriegs 1967 in die Türkei verlegt.

Niederlande Niederlande (Koninklijke Luchtmacht)

138 Lizenzbauten F-104G

Norwegen Norwegen (Luftforsvaret)

18 CF-104 und vier CF-104D aus kanadischer Produktion, später auch 19 F-104G und vier TF-104G. Im Dienst bis 1982.

Pakistan Pakistan (Pak Faza'ya)

F-104A und F-104B aus US-Beständen, Kampfeinsätze im Kaschmirkrieg 1965.

Puerto Rico Puerto Rico (Air National Guard)

F-104C

Spanien Spanien (Ejército del Aire)

18 F-104G und drei TF-104G aus kanadischer Produktion, 1972 an Griechenland und die Türkei verkauft. Bemerkenswert ist, dass in 17.000 Flugstunden kein einziges Flugzeug durch Unfall verloren ging, da, anders als in den meisten NATO-Staaten, der Starfighter in seiner ursprünglichen Rolle als Schönwetter-Abfangjäger eingesetzt wurde.

Turkei Türkei (Türk Hava Kuvvetleri)

Neben 48 F-104G aus Produktion von Lockheed und Canadair wurden 40 F-104S in Italien bestellt. Zusätzlich erwarb die Türkei später zahlreiche CF‑104, CF‑104D, F‑104G und TF‑104G aus anderen NATO-Staaten und hatte insgesamt über 400 Flugzeuge im Dienst, die jedoch häufig recht bald außer Dienst gestellt wurden und als Ersatzteilspender dienten. Die letzten Einheiten wurden 1995 außer Dienst gestellt.

Zivile Betreiber

Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten

• NASA diverse Versionen, nachdem die USAF den Starfighter ausgemustert hatte, wurden auch regelmäßig deutsche Maschinen geliehen.
• The Starfighters, ziviles Jet-Demo-Team, drei Maschinen

Stationierungsorte in Deutschland und den USA

Canadian Forces Air Command

RCAF/CFB Lahr, April 1967 bis Juli 1970, CF-104/CF-104D (1st Wing: 430., 439. und 441. Squadron)

RCAF/CFB Söllingen, Juli 1963 bis März 1986, CF-104/CF-104D (4. Wing: 421., 422., 427., 430., 439., 441. und 444. Squadron)

RCAF/CFB Zweibrücken, Oktober 1962 bis Mai 1969, CF-104/CF-104D (3. Wing: 427. und 434. Squadron)

Luftwaffe

Fliegerhorst Bremgarten, März 1969 bis April 1971, RF/TF-104/G (Aufklärungsgeschwader 51 „I“)

Fliegerhorst Büchel, August 1962 bis Mai 1985, F/TF-104G (Jagdbombergeschwader 33)

Fliegerhorst Erding, Mai 1984 bis September 1988, F/TF-104G (Luftwaffenschleuse 11 – Luftwaffenversorgungsregiment 1)

Fliegerhorst Hopsten, Februar 1965 bis Januar 1975, F/TF-104G (Jagdbombergeschwader 36)

Fliegerhorst Jever, Februar 1964 bis September 1983, F-104F, F/TF-104G (Waffenschule der Luftwaffe 10)

Fliegerhorst Lechfeld, Dezember 1964 bis April 1984, F/TF-104G (Jagdbombergeschwader 32)

Fliegerhorst Leck, November 1964 bis September 1971, RF/TF-104G (Aufklärungsgeschwader 52)

Fliegerhorst Manching, Februar 1962 bis Mai 1991, F-104F, F/TF-104/G (Wehrtechnische Dienststelle 61)

Fliegerhorst Memmingen, Juli 1964 bis Oktober 1987, F/TF-104G (Jagdbombergeschwader 34)

Fliegerhorst Nörvenich, Mai 1960 bis April 1983 F-104F, F/TF-104G (Waffenschule der Luftwaffe 10, Jagdbombergeschwader 31 „B“)

Fliegerhorst Neuburg, Mai 1964 bis Juli 1974, F/TF-104G (Jagdgeschwader 74 „M“)

Fliegerhorst Wittmundhafen, April 1963 bis September 1974, F/TF-104G (Jagdgeschwader 71 „R“)

Bundesmarine

Fliegerhorst Eggebek, März 1965 bis September 1986, F/RF/TF-104G (Marinefliegergeschwader 2)

Fliegerhorst Schleswig-Jagel, September 1963 bis Oktober 1981, F/TF-104G (Marinefliegergeschwader 1)

Ausbildung deutscher Starfighter-Piloten

Im Zuge der Einführung des Starfighters in die Bundeswehr waren alle Piloten der betroffenen Geschwader auf das neue Flugzeug umzuschulen. Dafür wurde im Januar 1960 in Nörvenich eine vierte Staffel der Waffenschule der Luftwaffe 10 neu aufgestellt. Insgesamt sechs erfahrene Piloten, die als Nukleus des Starfighter-Fluglehrpersonals vorgesehen waren, wurden Anfang 1961 beim Hersteller Lockheed in Palmdale in den USA auf dem Starfighter ausgebildet.

Aus Gründen wie Wetter, unzureichendem technischen Klarstand der Flugzeuge und Mangel an qualifiziertem Personal wurde die erforderliche Anzahl an Umschulungen in Nörvenich nicht erreicht. In dieser Lage boten die USA freie Ausbildungskapazitäten zur Unterstützung bei der Lösung der akuten Probleme an. Von 1962 bis 1963 wurden daher deutsche Piloten bei der 479th Tactical Training Wing der US Air Force auf der George Air Force Base in Kalifornien auf dem Muster F-104D ausgebildet.

Ohnehin plante Deutschland eine Verlegung des Gros der fliegerischen Ausbildung in die USA, da Wetter, der enge Luftraum, ein Mangel an geeigneten Schießplätzen sowie die Lärmbelastung der Bevölkerung eine Ausbildung im erforderlichen Umfang in Deutschland verhinderten. Ein entsprechender Vertrag mit den USA wurde am 4. April 1963 unterzeichnet.

Die Starfighter-Ausbildung deutscher Piloten direkt aus dem Undergraduate Pilot Training (UPT) begann ab Oktober 1964 auf der Luke Air Force Base (Luke AFB) in Arizona. Deutschland stellte dafür die der Flugzeuge. Aus statusrechtlichen Gründen wurden diese von der US Air Force betrieben, erhielten eine amerikanische Zulassung und US-Hoheitsabzeichen. Darüber hinaus übernahm Deutschland alle der USAF entstehenden Kosten. Für die Wartung und Instandhaltung der Flugzeuge wurde ein separater Vertrag mit Lockheed geschlossen.

Die 4510th Combat Crew Training Wing in Luke AFB wurde beauftragt, die deutschen Piloten auszubilden. Deutschland stellte dazu auch einige Fluglehrer ab, die in die USAF Struktur integriert waren. Die Verantwortung für die Ausbildung lag jedoch ausschließlich in der Hand der US Air Force, ohne direkten deutschen Einfluss z. B. auf den Lehrplan. Für die administrative Betreuung und militärische Unterstellung des deutschen Personals in Luke AFB stellte die Luftwaffe die Ausbildungsgruppe F-104 auf, aus der später die 2. Deutsche Luftwaffenausbildungsstaffel USA (2. DtLwAusbStff USA) hervorging. Diese Einheit war nicht in die amerikanische Hierarchie eingegliedert, sondern unterstand dem Deutschen Luftwaffenausbildungskommando USA in El Paso.

Die F-104-Ausbildung endete mit der Außerdienststellung der 69. TFTS im März 1983.