1995–1996

Jedoch wurde nur kurz nach dem Release des McLaren F1 die BPR Global GT Series ins Leben gerufen, welche mit der 1994er-Saison an den Start ging und Rennmodifikationen von Sportwagen wie dem Ferrari F40, dem Porsche 911 Turbo oder dem Ventury 400 mitbrachte. Zudem wurde zu der Zeit nach stärkeren und fähigeren GT1-Fahrzeugen gesucht. Viele Teams wie beispielsweise die von Ray Bellm und Thomas Bscher sahen das Potenzial, welches im McLaren F1 lag. Le Mans Sieger John Nielsen wendete sich also an Gordon Murray, um ihn davon zu überzeugen, eine renntaugliche Version des F1 für die BPR Global GT Series zu entwickeln.

Letzten Endes stimmte Murray zu, mehrere F1 für die 1995er-Saison der BPR Global GT Series zu Rennwagen zu modifizieren. Also nahm McLaren das ungenutzte Chassis #019 und bauten daraus den Prototypen des McLaren F1 GTR mit der Chassisnummer #01R. Da der F1 schon viele Eigenschaften eines Rennwagens mitbrachte, waren nicht allzu viele Modifikationen nötig. In der Karosserie wurden mehr Lufteinlässe hinzugefügt, wie der in der Mitte der Nase und zwei an den Seiten kurz vor den Hinterrädern, um den Motor mit mehr Frischluft zu versorgen. Außerdem verbaute McLaren einen massiven, verstellbaren Heckflügel. Allein dadurch war die 1995er-Version des McLaren F1 GTR in der Lage genug Anpressdruck zu generieren, um mit 160 km/h (ca. 99 mph) an einer Tunneldecke zu fahren. Um Gewicht zu sparen, wurde der gesamte Komfort des Innenraums entfernt und mit einem Überrollbügel versehen. Die Serienbremsen wurden durch Carbon-Keramikbremsen ersetzt. Jedoch musste wegen der damaligen Regelungen in der BPR Global GT Series die Leistung des BMW S70/2 mithilfe eines Luftmengenbegrenzers auf ungefähr 600 PS reduziert werden, was den GTR schwächer als das Serienfahrzeug machte. Die F1 typischen Features wie die zentrale Sitzposition und die Flügeltüren wurden beibehalten. Sogar die Schaltung des Serienfahrzeugs wurde weiterverwendet. Um mögliche Fehler und Schwachstellen zu finden, organisierte McLaren ein 24-Stunden-Testrennen auf dem Circuit de Nevers Magny-Cours.

Für die 1995er-Saison wurden insgesamt 9 Fahrzeuge gebaut, von denen Chassis #01R zu Testzwecken bei McLaren verblieb. Das britische Motorsportteam GTC Racing erhielt 2 F1 GTR, auf welche später ein dritter folgte. Von den übrigen Fahrzeugen erhielten David Price Racing, BBA Competition, Mach One Racing und Giroix Racing jeweils eins. Das letzte Chassis #09R wurde dem Sultan von Brunai, Hassanal Bolkiah, für seine Autosammlung verkauft.

Chassis #01R wurde von McLaren für Le Mans 1995 an Kokusai Kaihatsu Racing herausgegeben, welche mit dem F1 GTR den Gesamtsieg erzielten und mit 281 km/h (ca. 175 mph) den Geschwindigkeitsrekord des Jahres aufstellten.

Für die 1996er-Saison waren jedoch Modifikationen nötig, um den F1 GTR gegen die neu aufkommende Konkurrenz wie den Ferrari F50 GT oder den Porsche 911 GT1 zu wappnen. Diese Modifikationen beinhalteten Erweiterungen der Karosserie an Front und Heck des F1 sowie einen größeren Frontsplitter. Die Verkleidung wurde außerdem dahingehend abgeändert, sie leichter abnehmbar zu machen und so Reparaturen in einer Boxengasse zu vereinfachen und zu beschleunigen. Ebenso wurde die Serienschaltung mit einem leichteren Magnesiumgehäuse und robusteren Teilen ausgestattet.

Für die 1996er-Saison der BPR Global GT Series wurden neun weitere F1 GTR in der 1996er-Variante gebaut, wobei Chassis #03R und #06R zu 1996er-Varianten umgebaut wurden. Die 1996er-Variante des McLaren F1 GTR war die schnellste, bezüglich Geschwindigkeit. Sie erreichte auf der Mulsanne-Geraden in Le Mans 330 km/h (ca. 205 mph), was 13 km/h schneller ist als die 1997er Long Tail Variante des F1 GTR und 6 km/h schneller als der 1996er-Porsche 911 GT1.

1997

Mit der Übernahme der BPR Global GT Series durch die FIA in 1997 und der damit einhergehenden Transformation in die FIA-GT-Meisterschaft, wurde die Konkurrenz des F1 GTR wieder größer. Zudem machte Mercedes-Benz mit ihrem CLK GTR in den Tests auf sich aufmerksam. Um also konkurrenzfähig zu bleiben, waren erneut Änderungen am Fahrzeug nötig. Dieses Mal noch drastischere als im Vorjahr.

Während das Carbon-monocoque des Serienfahrzeugs erhalten blieb, wurde die Karosserie des F1 GTR massiv verändert, um so viel Anpressdruck wie möglich zu generieren. Die Nase und das Heck wurden extrem verlängert, während der Heckflügel verbreitert wurde. Außerdem wurden die Radläufe verbreitert, um den maximalen Grip der Reifen zu erzeugen. Die Bodenfreiheit wurde zudem von vorne 60 mm und hinten 80 mm der 1996er-Version zu vorne und hinten 70 mm abgeändert. Durch die deutliche Verlängerung des Fahrzeugs wurden diese Varianten als Long Tail bekannt.

Auch der Motor wurde umfassend modifiziert: Durch eine Hubraumverkleinerung wurde der Hubraum des BMW S70/2 V12 auf 5.990 Kubikzentimeter reduziert, um die Lebensdauer der Motoren zu verlängern und gleichzeitig die durch Luftbegrenzer gesteuerte Leistung von 600 PS (441 kW) beizubehalten. Das Seriengetriebe wurde durch ein neues sequentielles X-trac-6-Gang-Getriebe ersetzt.

Von der 1997er Long Tail Variante wurden 10 weitere McLaren F1 GTR gebaut. Um mit diesen aber auch antreten zu dürfen war McLaren gezwungen eine Straßenversion des 97er GTR zu bauen, da der 97er GTR so weit vom Serienwagen weg ist. Von diesen Straßenfahrzeugen, die den Namen McLaren F1 GT tragen, wurden nur drei Stück hergestellt.

In Le Mans 1997 erreichte der Long Tail GTR auf der Mulsanne-Geraden eine Geschwindigkeit von 317 km/h. Dies war etwas langsamer als einige andere im Feld, darunter der Porsche 911 GT1 Evo – 326 km/h (ca. 203 mph) oder der Nissan R390 GT1 – 319 km/h (ca. 198 mph).

BPR Global GT Series

Am Debüttag des F1 GTR beim BPR-Saisonauftakt 1995 in Jerez gingen drei GTRs an den Start (zwei für GTC Racing, einer für David Price Racing). Die McLarens belegten die ersten drei Qualifikationsplätze. Im Rennen konnte sich der McLaren F1 GTR von Ray Bellm und Maurizio Sandro Sala gegen die Konkurrenz eines Porsche 911 GT2 Evo den Sieg mit nur 16 Sekunden Vorsprung sichern. Für das zweite Rennen fügte die französische Mannschaft BBA Competition ihren neuen F1 GTR der Serie hinzu, während Bellm und Sala erneut den Sieg errangen. Es folgte ein Sieg für David Price Racing in Monza und ein erneuter Sieg von GTC in der vierten Runde in Jarama. Allerdings wurde in Jarama, das zweite Chassis von GTC #04R im Training schwer beschädigt. Es wurde für das nächste Rennen durch Chassis #08R ersetzt.

Beim nächsten Rennen auf dem Nürburgring belegte der McLaren F1 GTR erfolgreich die ersten fünf Plätze für GTC, David Price Racing und die neuen F1 GTR-Besitzer Giroix Racing Team und Mach One Racing. Nach einem weiteren Sieg in Donington erlebte der GTR eine kleine Durststrecke, als er zunächst in Montléry gegen einen Porsche und dann in Anderstorp gegen einen Ferrari verlor. Mit dem Sieg in den letzten vier Rennen der Saison kehrte der F1 GTR jedoch zu seiner Form zurück. David Price Racing gewann mit insgesamt zwei Siegen die Teammeisterschaft, während GTC mit fünf Siegen Dritter und Mach One Racing mit drei Siegen Vierter wurde.

Zu Beginn der Saison 1996 stellte McLaren seine verbesserten GTR vor, um seine Dominanz in der Serie fortzusetzen. Bestehende Teams wie GTC Racing und Giroix Racing kauften neuere Autos der 96er-Version, während neue Teams wie BBA Competition, David Price Racing und Mach One die älteren Autos der Spezifikation 1995 behielten. BMW Motorsport kaufte mit Unterstützung des Bigazzi-Teams außerdem drei 1996er F1 GTR.

McLaren startete die Saison 1996 auf die gleiche Weise wie 1995, wobei GTC Racing mit Ray Bellm und James Weaver den ersten Sieg holte. GTC, David Price Racing und Mach One gewannen in den nächsten drei Rennen je einmal, bis der McLaren F1 GTR schließlich in Anderstorp erneut eine Niederlage gegen Ferrari hinnehmen musste. GTC Racing errang auf dem Suzuka Circuit erneut den Sieg, aber als die Serie in Brands Hatch ankam, sah sich der F1 GTR neuer Konkurrenz gegenüber. Porsche stellte seinen neuen 911 GT1 vor und gewann direkt das erste Rennen. Auch wenn es ihm zunächst laut Regelwerk verboten war, Punkte zu sammeln, sollte der 911 GT1 in Spa erneut den Sieg erringen. Porsche ließ Nogaro aus und überließ dem GTR den Sieg, jedoch kehrte Porsche zum letzten Rennen in Zhuhai zurück und holte sich erneut den Sieg.

Obwohl der Porsche spät in der 96er-Saison seine Dominanz zeigte, gelang es GTC Racing mit dem McLaren F1 GTR immer noch, die Teammeisterschaft zu gewinnen. David Price Racing belegte den dritten Platz. 1997 wurde aus der BPR Global Endurance GT Championship die FIA GT Meisterschaft.

FIA GT Meisterschaft

McLaren hatte mit dem F1 GTR 1996 die Kontrolle über die BPR-Serie und erkannte nun, dass ihr Auto in der völlig neuen FIA-GT-Meisterschaft gegen Konkurrenten wie den neuen Porsche 911 GT1 schwächelte. Gleichzeitig war sich McLaren der Ankunft des neuen Mercedes-Benz CLK GTR, des Lotus Elise GT1 und des Panoz Esperante GTR-1 bewusst, allesamt speziell gebaute Rennwagen, die wenig mit straßenzugelassenen Fahrzeugen wie dem McLaren F1 zu tun hatten. Aus diesem Grund wurden die neuen F1 GTR „Long Tail“-Autos entwickelt, und mit verstärkter Unterstützung von BMW Motorsport setzte McLaren die Saison 1997 fort. Zu den wichtigsten Teams gehörten das von BMW Motorsport unterstützte Schnitzer Motorsport, Team Davidoff und Parabolica Motorsports.

Beim Eröffnungsrennen zeigte der neue Mercedes sein Tempo und holte sich im Qualifying die Pole-Position, doch während des Rennens hatte das Auto mechanische Probleme. Die neueren F1-GTRs zeigten, dass sie den Leistungsvorteil von Porsche überwunden hatten, indem sie einen Doppelsieg über sechs zurückliegende 911 GT1 errangen. In der nächsten Runde wurde Mercedes-Benz den McLarens jedoch gefährlich, wobei ein neuer CLK-GTR dem BMW Motorsport F1 GTR um nur weniger als eine Sekunde unterlegen war. In Helsinki holte sich der BMW Motorsport McLaren mit einem kleineren Feld auf dem temporären Straßenkurs und durch mehr mechanische Probleme für Benz erneut den Sieg.

Mercedes holte sich auf dem Nürburgring einen Doppelsieg vor fünf F1 GTRs. McLaren konnte sich in Spa einen weiteren Sieg erkämpfen, bevor Mercedes erneut die Führung übernahm und in den nächsten drei Rennen jeweils einen Doppelsieg errang. McLaren erreichte in Mugello einen letzten Sieg, bevor Mercedes die letzten beiden Siege des Jahres einfuhr. BMW Motorsport, das in diesem Jahr McLarens einzigen Siege errungen hatte, belegte in der Teammeisterschaft deshalb nur den zweiten Platz, während Team Davidoff mit großem Abstand Dritter wurde.

BMW verließ das Projekt Ende 1997 offiziell, um einen eigenen Le-Mans-Prototypen zu bauen, den BMW V12 LM. Als McLaren erkannte, dass der F1 GTR nicht mehr mit einem noch weiterentwickelten Mercedes CLK-LM mithalten konnte, entschlossen sie sich, die Werksunterstützung für 1998 zurückzuziehen. Das Team Davidoff und Parabolica Motorsports, die mit BBA Competition zusammenarbeiteten, versuchten 1998, mit ihren betagten Autos weiterzumachen, konnten aber in keinem einzigen Rennen besser als fünfter werden. Team Davidoff war das einzige Team, das in dieser Saison Punkte erzielte und den 6. Platz in der Teammeisterschaft belegte. Nach 1998 wurde die GT1-Klasse aufgrund der Dominanz von Mercedes-Benz abgeschafft und McLaren F1-Fahrzeuge traten nie wieder in der FIA GT an.

All Japan Grand Touring Car Championship

1996 kaufte das japanische Team Goh zwei F1 GTRs der 1996er-Version, Chassis #13R und #14R, für die Teilnahme an der GT500-Klasse der All Japan Grand Touring Car Championship (JGTC) unter dem Namen Team Lark. Bei seinem Debüt in der Eröffnungsrunde auf dem Suzuka Circuit erwirkte das Lark-Team einen Doppelsieg mit Naoki Hattori und Ralf Schumacher. Beim folgenden Lauf in Fuji holten David Brabham und John Nielsen im Lark GTR den Sieg. In den nächsten beiden Runden besiegten die japanischen Rivalen jedoch die McLarens, aber Team Lark kehrte zurück und holte sich in den letzten beiden Runden der Saison den Sieg. Beim Sugo Rennen beschädigte Team Lark sein einziges Chassis schwer und musste sich das Chassis #04R von GTC Racing als Ersatz für die letzte JGTC-Runde ausleihen. Mit vier Saisonsiegen gewann Team Lark die GT500-Teammeisterschaft vor den Werksmannschaften von Toyota und Nissan. Der Meisterschaftssieg von Team Lark war die zweite Saison in der Geschichte von JGTC/Super GT, in der das Siegerauto der GT500-Klasse nicht von einem japanischen Hersteller stammt; 1995 gewann ein Porsche 911 GT2 die Meisterschaft des GT500-Teams, wobei die Fahrermeisterschaft in diesem Jahr von einem Nissan-Fahrer gewonnen wurde.

Aufgrund von Streitigkeiten mit der GT Association über Auto-Handicaps kehrte Team Lark 1997 nicht zurück, um seinen Titel zu verteidigen, und in der Serie nahm kein McLaren-Fahrzeug teil. Der F1 GTR kehrte jedoch 1999 zurück, als das Team Take One den 1997er McLaren F1 GTR #19R, für den GT500-Wettbewerb kaufte. Die Konkurrenz von Toyota, Honda und Nissan hatte sich seit dem letzten Rennen mit F1 GTRs verbessert, weswegen Team Take One Schwierigkeiten hatte, konkurrenzfähig zu bleiben und erreichte auf dem Mine Circuit nur den 9. Platz.

Für das Jahr 2000 beschloss Hitotsuyama Racing, dem Beispiel von Team Take One zu folgen und sein eigenes 1997er-Chassis #27R ins Rennen zu schicken, welches das Team zuvor 1999 bei den 1000 km von Le Mans Fuji eingesetzt hatte. Obwohl beide Teams während der gesamten Saison unter mechanischen Problemen litten, konnte sich Team Take One bei TI Aida den vierten Platz sichern. Beide Teams machten auch im Jahr 2001 weiter, wobei der Take One McLaren in den meisten Runden erfolgreicher als der von Hitotsuyama war. Jedoch konnte sich der Take One McLaren, am Ende der Saison den Gesamtsieg auf dem Mine Circuit nur neun Sekunden vor einem Werks-Nissan Skyline GT-R, sichern.

Im Jahr 2002 fuhren beide Teams mit ihren F1-GTRs weiter, wobei Hitotsuyama in Motegi mit dem dritten Platz ihr bestes Ergebnis der Saison erzielte, während Team Take One keine nennenswerten Erfolge einfahren konnte und seine Bemühungen am Ende der Saison schließlich aufgeben musste. Hitotsuyama machte bis 2003 weiter und erreichte als bestes Ergebnis nur den 9. Platz. Das Auto sollte Ende 2003 ausgemustert werden, doch Hitotsuyama beschloss, den F1 GTR 2005 für zwei kurze Auftritte zurückzubringen. Er scheiterte beim ersten Rennen in Fuji und belegte bei der Rückkehr der Serie in Fuji nur den 18. Platz, bevor er von Hitosuyama aus dem Rennengeschäft genommen wurde. Dies war der letzte McLaren F1 GTR im weltweiten Wettbewerb.

Britische GT-Meisterschaft

Ab 1996, mit der Erweiterung der BRDC GT Championship (später bekannt als Britische GT-Meisterschaft), sah das Lanzante Motorsports-Team eine Gelegenheit, einen ehemaligen GTC Racing F1 GTR Baujahr 1995 zu kaufen und einzusetzen. Obwohl das Team schnell genug war, um im Laufe der Saison sechs Pole-Positions zu erringen, hatte es bei den Rennen Probleme und schaffte nur einen einzigen Sieg gegen eine Vielzahl von anderen Sportwagen. Obwohl es den Fahrern Ian Flux und Jake Ulrich problemlos gelang, die Fahrermeisterschaft der GT1-Klasse zu gewinnen, gelang es den beiden nicht, die Teams der GT2- und GT3-Klassen um die Gesamtmeisterschaft zu bringen. Nach der Saison gab Lanzante den F1 GTR auf.

Im Jahr 1998 änderte die Britische GT Meisterschaft ihre Regeln, um sie denen der FIA GT Meisterschaft näherzubringen. Diese Regeländerungen führten zur Rückkehr eines McLaren F1 GTR in die britische GT-Klasse, wobei Steve O’Rourkes EMKA Racing ein 1997er-Chassis fuhr. Später in Silverstone kam außerdem noch Team Carl hinzu. EMKA schaffte es, zwei Rennsiege zu erringen und die Fahrer Tim Sugden und Steve O’Rourke wurden Zweiter in der Gesamtwertung der Fahrer.

Obwohl die FIA-GT-Meisterschaft 1999 die GT1-Klasse aufgegeben hatte, ließ die Britische GT Meisterschaft die Autos weiterhin fahren. EMKA Racing machte weiter, wobei AM Racing mit einem weiteren 1997er F1 GTR beitrat, bevor sie Mitte der Saison aussteigen mussten. EMKA schaffte lediglich einen einzigen Sieg und wurde ständig von Porsche 911 GT1 und Lister Storms geschlagen. Im Jahr 2000 gab die Britische GT Meisterschaft ihre GT1-Klasse endgültig auf und die McLaren F1 GTRs waren nicht mehr teilnahmeberechtigt.

24-Stunden-Rennen von Le Mans

Obwohl die 24 Stunden von Le Mans offiziell nicht Teil einer Rennserie waren, galten sie dennoch als wichtig genug, damit McLaren mit seinen F1 GTR teilnahm. In Le Mans anzutreten bedeutete, gegen viele ihrer normalen GT1-Konkurrenten aus verschiedenen Serien anzutreten, aber auch gegen einige einzigartige Autos, die nur für Le Mans entwickelt wurden. McLaren trat erstmals 1995 in Le Mans an, wobei alle damals gebauten sieben Chassis angemeldet waren. Obwohl in der BPR Global GT Series nur sechs Autos zum Einsatz kamen, wurde auch Chassis #01R, das als McLaren-Prototyp verwendet wurde, für das Team Kokusai Kaihatsu Racing bereitgestellt.

Vor dem Rennen ging man davon aus, dass einer der Konkurrenten in der WSC-Klasse der Le-Mans-Prototypen problemlos den Gesamtsieg erringen würde, da es sich um speziell angefertigte Rennwagen handelte, die nichts mit Straßenfahrzeugen wie GT1-Wagen zu tun hatten. Während des Rennens hatten jedoch verschiedene WSC-Fahrzeuge technische Schwierigkeiten und fielen in der Gesamtwertung deutlich zurück, während die Fahrzeuge der GT1-Klasse problemlos weiterfahren konnten. In den letzten Stunden des Rennens fuhren noch fünf McLaren F1 GTRs, während nur noch drei WSC-Autos übrig waren. In einem engen Kampf in den letzten Stunden trat der Kokusai Kaihatsu McLaren gegen den Courage-Compétition-Prototyp an, wobei der McLaren schließlich den Gesamtsieg auf einer der kürzesten Distanzen seit den 1950er Jahren holte. Die andere F1 GTR belegten die Plätze 3, 4, 5 und 13 der Gesamtwertung, nur zwei F1 GTRs schafften es nicht ins Ziel. Zu Ehren der Leistung des F1 GTR entwickelte McLaren fünf spezielle F1-LMs, um die fünf Finisher zu würdigen. Das Siegerauto, das von Yannick Dalmas, Masanori Sekiya und JJ Lehto gefahren wurde, wurde von McLaren behalten und fuhr nie wieder Rennen.

Bei der Rückkehr im Jahr 1996 war die Konkurrenz durch die Le-Mans-Prototypen härter, da Porsche ein Werksteam in der Klasse hatte. Die GT1-Klasse selbst war ebenfalls wettbewerbsfähiger, da Porsche wiederum ein Werksteam mit seinen neuen 911 GT1 antreten ließ. McLaren hatte erneut sieben Startplätze, konnte seinen Erfolg jedoch nicht wiederholen, obwohl sie nur von den beiden neuen 911 GT1 und dem Gesamtsieger Porsche LMP geschlagen wurden. Sechs der sieben McLarens kamen ins Ziel und belegten den 4., 5., 6., 8., 9. und 11. Platz.

Mit den verbesserten Fahrzeugen der Baureihe 1997 kehrte der F1 GTR im darauffolgenden Jahr mit sechs Teilnehmern zurück. Jetzt, wo nicht nur Porsche, sondern auch Lister, Panoz und Nissan antraten, schnitten die McLaren erneut gut ab. Nur zwei Teilnehmer schafften es ins Ziel und belegten den 2. und 3. Gesamtrang (1. und 2. in der GT-Klasse) hinter dem wiederholten Sieger, dem Porsche LMP. Im Jahr 1998 wurden nur zwei McLaren F1 GTRs eingesetzt, beide von Privatteams, wobei eins der Autos den vierten Platz belegte.

Im folgenden Jahr wurde die GT1-Klasse aufgegeben und die F1 GTR waren nicht mehr zugelassen. Bei einer vom ACO genehmigten Veranstaltung in Japan im Jahr 1999 wurde jedoch ein McLaren F1 GTR von Hitotsuyama Racing in der neuen LMGTP-Klasse für Prototypen mit geschlossenem Cockpit angemeldet. Hätte der McLaren seine Klasse gewonnen, wäre er im Jahr 2000 als Prototyp automatisch in Le Mans zugelassen worden, doch das Auto schaffte es nicht ins Ziel und der spätere Klassensieger, ein Toyota GT-One, lehnte die automatische Einladung ab, da Toyota beschloss, aufzuhören, das GT-One-Programm, zugunsten der Formel 1 zu betreiben.