Kampf um die Finanzierung

Die Preußische Armee wünschte um 1840 aus strategischen Gründen dringend eine Eisenbahnverbindung bis zur russischen Grenze. Zudem wurde in der Eisenbahn schon früh ein Mittel zur Erschließung der strukturschwachen pommerschen und ostpreußischen Gebiete gesehen. Mangels privater Interessenten wurden 1845 von Seiten König Friedrich Wilhelm IV. die Vorarbeiten zum Bau der Ostbahn „auf Rechnung der künftigen Gesellschaft“ eingeleitet. Der Bau wurde jedoch gleich wieder eingestellt, als die Landtagsabgeordneten dem König die Zustimmung zur Kreditaufnahme verweigerten. Auf dem im April 1847 einberufenen Vereinigten Landtag stimmten die Abgeordneten am 8. Juni mit Zweidrittelmehrheit gegen eine Staatsanleihe für das Ostbahnprojekt. Zu einem geflügelten Wort entwickelte sich ein Satz des Abgeordneten David Hansemann aus der Debatte in jener Sitzung: „Bei Geldfragen hört die Gemütlichkeit auf“.

Erst die Ereignisse der Märzrevolution 1848/1849 und die Berufung des Bankiers August Freiherr von der Heydt zum preußischen Handelsminister – und damit zum Verantwortlichen für die Eisenbahnen – brachten Bewegung in die Sache. Im August 1849 legte v. d. Heydt einen Gesetzesentwurf über den Bau der Ostbahn vor, der am 7. Dezember 1849 verabschiedet wurde. Zuvor war schon am 5. November 1849 die „Königliche Direktion der Ostbahn“ in Bromberg eingesetzt worden. Minister v. d. Heydt veranlasste anschließend die Wiederaufnahme des Ostbahn-Baus mit Mitteln aus dem „Eisenbahnfonds“.

Bau der Hauptstrecke

Die geplante Strecke kreuzte die bereits 1848 fertiggestellte Strecke Stargard–Posen der privaten Stargard-Posener Eisenbahn-Gesellschaft etwa in deren Mitte bei Lukatz. Von dieser Nord-Süd verlaufende Strecke wurde ein kurzes Stück in Ost-West-Richtung verschwenkt und daran ein auch für die geplante Ostbahn geeigneter Durchgangsbahnhof errichtet. Dieser Bahnhof bei Lukatz wurde später „Kreuz“ genannt, was ab 1936 auch der offizielle Name des Ortes wurde. Kreuz entwickelte sich zu einem wichtigen Eisenbahnknoten. Von hier sollte die Verbindung in Richtung Berlin über Landsberg an der Warthe und Küstrin an der Oder ausgehen. Zunächst wurde jedoch in Richtung Königsberg der 145 Kilometer lange erste Abschnitt der Ostbahn Lukatz–Schneidemühl–Bromberg gebaut und am 27. Juli 1851 in Betrieb genommen. Am 6. August 1852 war die 161 Kilometer lange Weiterführung Bromberg–Dirschau–Danzig fertiggestellt. Zu dieser Zeit war die Verbindung Berlin–Danzig auf dem Umweg über die Berlin-Stettiner Bahn nach Stettin und weiter über Stargard nach Kreuz gewährleistet.

In Richtung Königsberg führt die Ostbahn nicht von Danzig, sondern vom südlicheren Dirschau aus. Weitergebaut wurde aber vorerst von jenseits der Weichsel und ihres Mündungsarms Nogat aus, nämlich ab Marienburg.
Marienburg–Elbing–Braunsberg; 83,75 Kilometer, Eröffnung am 19. Oktober 1852.
Braunsberg–Königsberg: 62 Kilometer, Eröffnung am 2. August 1853.
Die Bahnbrücken über die Weichsel und die Nogat wurden im September 1857 fertiggestellt.
Dirschau–Marienburg: 18 Kilometer, Eröffnung am 12. Oktober 1857.

Von Königsberg aus wurde die Strecke 1860 bis zur Grenze mit Russland verlängert. Am 6. Juni 1860 ging der Abschnitt bis Stallupönen, am 15. August bis zur Reichsgrenze bei Eydtkuhnen in Betrieb.

Die Züge aus Deutschland fuhren bis zur russischen Grenzstation Wirballen (russ. Вержболово). Dort erfolgten die Grenzabfertigung und Umsteigen und Umladen auf die Breitspurgleise der Russischen Eisenbahn. In Gegenrichtung fuhren die russischen Züge bis zum deutschen Grenzbahnhof Eydtkuhnen, wo auf die deutschen Züge umgestiegen wurde.

Gleichzeitig wurde der westliche Abschnitt bis Küstrin eröffnet. Über die auch zu dieser Zeit fertiggestellte Eisenbahnstrecke Küstrin-Kietz–Frankfurt/Oder war Berlin mit einem Umweg (Küstrin–Frankfurt–Berlin) über die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn erreichbar. Bei letztgenannter Eisenbahngesellschaft hatte der preußische Staat nach Erwerb eines Aktienpakets 1850 schon die Betriebsführung und 1852 durch Kauf das gesamte Eigentum übernommen.

1866 wurde die Bahnstrecke von Kiez aus (Abzweig von der Strecke Küstrin–Frankfurt/Oder) in Richtung Berlin bis Gusow und 1867 schließlich bis Berlin verlängert.
Kietz–Gusow: 18 Kilometer, Eröffnung am 1. Oktober 1866.
Gusow–Strausberg–Berlin: 64 Kilometer, Eröffnung am 1. Oktober 1867.
Endpunkt der Strecke in Berlin war der Ostbahnhof nördlich des Schlesischen Bahnhofs (welcher 1950 den Namen Ostbahnhof übernahm).

1871 wurde die 34 Kilometer kürzere Parallelstrecke Schneidemühl–Konitz–Dirschau gebaut, womit Bromberg umgangen wurde (weitere Parallel- und Abkürzungsstrecken kamen hinzu). Anschließend wurde mit dem zweigleisigen Ausbau von Küstrin aus in Richtung Osten begonnen. Die Strecke Küstrin–Berlin war bereits zweigleisig gebaut worden.

Ab 1882 schloss die Ostbahn über den Schlesischen Bahnhof an die Stadtbahn in Richtung Innenstadt an. Der alte Ostbahnhof wurde für den Personenverkehr geschlossen.

1853 wurde Eduard Wiebe Leiter der Ostbahn-Direktion in Bromberg. Bereits in den 1840er Jahren war er an der Streckenplanung beteiligt, seit 1849 war er in der technischen Leitung des Ostbahndirektion. Einer seiner Nachfolger (von 1863 bis 1867) war Albert von Maybach, zuvor Vorsitzender des Direktoriums der Oberschlesischen Eisenbahn.

Verwaltungsstruktur

Bereits am 5. November 1849 wurde die „Königliche Direction der Ostbahn“ mit Sitz in Bromberg eingerichtet, sie übernahm die Aufgaben der vormaligen preußischen Kommission für die Ostbahn mit Sitz in Schönlanke.

Am 1. April 1880 erfolgte die Umbenennung der Direktion zu „Königliche Eisenbahndirection zu Bromberg“ (KED Bromberg)

1885 bestand die Organisation der preußischen Ostbahn aus zehn Betriebsämtern in Allenstein, Berlin, Bromberg, Danzig, Königsberg, Posen, Schneidemühl, Stettin, Stolp und Thorn, die der Direktion in Bromberg unterstellt waren.

Auf allerhöchstem Erlass vom 15. Dezember 1894 im Rahmen der preußischen Verwaltungsreform erfolgte am 1. April 1895 eine Neuordnung der Verwaltungen, wobei der Direktionsbezirk Bromberg in die vier eigenständigen Eisenbahndirektionen KED Bromberg, KED Königsberg (Ostpr), KED Danzig und KED Posen aufgeteilt wurde.

Am 24. Januar 1920 erfolgte ein Erlass des preußischen Ministers der öffentlichen Arbeiten, Rudolf Oeser, nach dem die Eisenbahndirektionen in Bromberg, Danzig und Posen mit dem 10. Januar 1920 aufgehört hatten, als Behörden der nunmehrigen Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnverwaltung zu bestehen. Die auf deutschem Reichsgebiet verbleibenden Strecken der preußischen Ostbahn wurden der in Berlin-Charlottenburg am 19. Dezember 1919 nahe dem Bahnhof Zoologischer Garten eingerichteten Eisenbahndirektion Osten zugeordnet. Die neue Direktion erhielt zudem weitere Strecken der KED Berlin, der Reichsbahndirektion Breslau und der Reichsbahndirektion Stettin.

Am 6. Juli 1922 wurde die Eisenbahndirektion in Reichsbahndirektion Osten umbenannt und der Amtssitz am 25. September 1923 nach Frankfurt (Oder) verlegt.

Bedeutung für Preußen

Mit der vollständig ausgebauten Strecke erschloss die Ostbahn die preußischen Provinzen östlich Berlins. Das Güterverkehrsaufkommen überstieg die prognostizierten Mengen um ein Vielfaches. Hauptsächlich waren es landwirtschaftliche Erzeugnisse wie Vieh, Getreide und Gemüse. Die häufig niedrigen Wasserstände der Flüsse Oder, Weichsel oder Warthe oder deren Einfrieren in den Wintermonaten sorgten für eine regelmäßige Belebung des Güterverkehres der Ostbahn.

Die Ostbahn wurde selbst zu einem wesentlichen Wirtschaftsfaktor. Bedeutsam war für die damalige Zeit mit der herrschenden Wirtschaftskrise, dass mit dem Bau der Ostbahn in großem Umfang Arbeitsplätze geschaffen wurden. So waren im Juni 1851 auf dem Höhepunkt der Entwicklung 12 000 Arbeiter beim Streckenbau beschäftigt. 1880 umfasste ihr Fahrzeugbestand unter anderem 265 Personen- und Schnellzuglokomotiven, 320 Güterzug- sowie 93 Tenderlokomotiven.

Durch den Bedarf der Ostbahn etablierte sich eine einheimische Eisenbahnindustrie. 1855 begann die Union Gießerei Königsberg mit dem Bau von Lokomotiven, die Schichau-Werke von Ferdinand Schichau in Elbing folgten 1860 ihrem Beispiel. Die Königsberger Landmaschinenfabrik L. Steinfurt baute Güterwagen und Reisezugwagen. 1888 erhielt die größte norddeutsche Brauerei (Ponarth) in Königsberg ihren eigenen Gleisanschluss.

Verkehrsmäßig war die Hauptstrecke der Ostbahn lange eine der wichtigsten Eisenbahnmagistralen Europas und eine der Hauptachsen des Ost-West-Verkehrs. 1881 nahm die Eisenbahndirektion Bromberg als erste in Preußen und Deutschland neben der Compagnie Internationale des Wagons-Lits den Betrieb von Schlafwagen auf. Auf der Strecke verkehrten auch internationale Schnellzüge wie der D 1 Berlin–Königsberg–Eydtkuhnen und der legendäre Luxuszug Nord-Express, dieser in seiner Blütezeit bis zum Ersten Weltkrieg. Durch den Ausbau mit Hauptbahnen und Nebenbahnen wuchs das Netz bis 1895 auf 4833 Streckenkilometer.

Zu dieser Zeit erreichten Berlin täglich sieben Ferngüterzüge aus dem deutschen Osten und im Personenfernverkehr fuhren täglich fünfzehn Züge bis Ostpreußen. 1892 wurden D-Züge im Deutschen Kaiserreich eingeführt; sie fuhren auch auf der Ostbahn. 1898 war die Ostbahn Pilotstrecke für Kühltransporte von ostpreußischer Butter nach Berlin.

Reichsbahnzeit

Nach dem Ersten Weltkrieg gingen die Preußischen Staatseisenbahnen und damit die Ostbahn wie alle anderen deutschen Länderbahnen in der neu geschaffenen Deutschen Reichsbahn auf. Mit der Entstehung des Polnischen Korridors 1919 wurde die Ostbahnstrecke zu einer wichtigen Transitverbindung zwischen dem zur Exklave gewordenen Ostpreußen und dem übrigen Deutschland. Dagegen wurde die von 1905 bis 1909 erbaute über 1000 Meter lange stählerne Weichselbrücke bei Münsterwalde, auf Polnisch Most w Opaleniu bezeichnet, von 1927 bis 1929 abgebrochen, da in Polen keine Verwendung für eine Brücke hinüber zum ostpreußischen Marienwerder bestand.

Der Sommerfahrplan 1939 wies vier Eil-, zwölf Schnellzugpaare sowie ein Ferndurchgangszugpaar Berlin–Königsberg aus. Letzterer benötigte für die 590 Kilometer lange Strecke Königsberg–Berlin Schlesischer Bahnhof eine Fahrzeit von 6 Stunden und 36 Minuten.

Das Eisenbahnnetz der östlichen ehemals preußischen Provinzen hatte 1937 eine Länge von 4176 Kilometern. Am 22. Januar 1945 fuhr der letzte Zug von Königsberg nach Berlin, danach gab es bis heute keinen durchgehenden Eisenbahnverkehr mehr auf dieser Strecke.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach 1945 wurde im Bereich der Sowjetischen Besatzungszone das zweite Gleis der Fernbahn abgebaut, nicht jedoch das der S-Bahn. Zur Zeit der DDR wurde das zweite Gleis schon deshalb nicht wieder aufgebaut, weil kein Bedarf dafür bestand.

Durch die nach der deutschen Niederlage im Zweiten Weltkrieg erfolgten Grenzverschiebungen wurde die Ostbahn einerseits zwischen Deutschland/der DDR und Polen sowie andererseits zwischen Polen und der Sowjetunion/Russland geteilt. Einige einst wichtige internationale Bahnhöfe wie beispielsweise Eydtkuhnen existieren nicht mehr oder haben nur noch eine sehr untergeordnete Rolle.

Nach dem Zweiten Weltkrieg dienten die Grenzübergänge nur noch dem Güterverkehr. Mehrere Jahrzehnte gab es weder zwischen der DDR und Polen noch zwischen Polen und der Sowjetunion öffentlichen Personenverkehr über die Ostbahn. Erst in den 1990er Jahren wurde der grenzüberschreitende Personenverkehr wieder aufgenommen. Der einzige regelmäßige internationale Fernzug seit 1945 auf dem Abschnitt der Ostbahn zwischen dem Berliner Außenring und Kostrzyn war der D448/449 „Stanislaw Moniuszko“, der von 2007 bis 2009 verkehrte und zwischen Berlin-Lichtenberg und Piła Główna die Ostbahn nutzte. Zwischen Deutschland und Polen verkehren heute ausschließlich Regionalzüge über die Ostbahn.

Im Regionalverkehr auf deutscher Seite wurden in den frühen 1990ern die Reihen 118, 772 und V100 eingesetzt. In den späten 1990ern dominierte die Reihe 132. In den frühen 2000ern wurden v. a. Diesellokomotiven der Reihe 219 eingesetzt. Von Ende 2001 bis Ende 2003 kamen zudem Cottbuser Triebwagen der Reihe 624 zum Einsatz, ehe bis zur Übernahme durch die NEB Einheiten der Reihe 628 den Regionalverkehr zwischen Kostrzyn und Berlin abwickelten.

Über den polnisch-russischen Grenzübergang bei Braniewo verkehrte ein tägliches Zugpaar, das teilweise auch Kurswagen aus Berlin über Frankfurt (Oder) führte. Nach 2010 wurde dieser Zug eingestellt.

Stand nach 2010

Modernisierung nach 1990 und weitere Planungen

In den letzten Jahren wurde der Streckenabschnitt in Deutschland schrittweise modernisiert. So wurde die Infrastruktur zwischen Rehfelde und Küstrin-Kietz erneuert, einschließlich der Bahnhöfe in diesem Abschnitt. In Küstrin-Kietz wurde 2006 ein elektronisches Stellwerk errichtet, 2011 folgte ein weiteres in Müncheberg/Trebnitz. Insgesamt wurden 40 Millionen Euro investiert.

Ursprünglich war bereits 2013 geplant, ein zweites Gleis auf dem Streckenabschnitt Strausberg–Rehfelde zu errichten sowie den Regional- und S-Bahnverkehr im Bahnhof Strausberg zu entflechten. Der zweigleisige Ausbau eines drei Kilometer langen Abschnitts zwischen Strausberg und Rehfelde begann schließlich 2017, die Kosten von fast zehn Millionen Euro teilten sich das Land Brandenburg zu zwei Dritteln und die Deutsche Bahn zu einem Drittel. Der Streckenausbau ermöglichte – mit Abschluss des Umbaus des Bahnhofs Berlin Ostkreuz – eine Beschleunigung der Regionalbahnlinie RB 26 und ihre Verlängerung bis dorthin. Der Umbau des Bahnhofs Strausberg mit der Errichtung von separaten Bahnsteigen für S-Bahn und Regionalverkehr erfolgte ebenfalls im Jahr 2017.

Im Zuge des Projekts zum Umbau des Bahnhofs Berlin Ostkreuz wurde der Regionalverkehr vom Bahnhof Berlin-Lichtenberg bis dorthin verlängert. Hierzu wurden bis 2018 die Gleisanlagen in diesem Bereich modernisiert und zwei Regionalbahnsteige am Ostkreuz an den Gleisen der Ostbahn errichtet.

In Berlin-Mahlsdorf ging im Dezember 2017 ein neuer Bahnsteig für Regionalzüge in Betrieb.

Es gibt Forderungen, die Strecke zur Entlastung der südlich verlaufenden Bahnstrecke Berlin–Frankfurt (Oder) auszubauen und eine Verbindungskurve bei Seelow zu errichten.

Unfälle

In der Zeit des Betriebs der Ostbahn durch preußische bzw. deutsche Eisenbahnverwaltungen war die Strecke wiederholt von Unfällen betroffen:

• 3. September 1907: In der Nähe des erst später angelegten Haltepunktes Herrensee entgleiste nach 23:00 Uhr ein Zug aus Insterburg und stürzte teilweise um. Die Ursache war eine mutwillig gelöste Schiene.

• 8. Oktober 1916: Zum Schnellzug D 24 von Eydtkuhnen nach Berlin verkehrte ein Vorzug. Dessen Lokomotive blieb mit einem Schaden bei Landsberg (Warthe) liegen. Um den nachfolgenden Hauptzug D 24 nicht aufzuhalten, stellte ein Blockwärter das den ersten Zug deckende Signal vorzeitig auf „Fahrt frei“. Der Hauptzug fuhr auf den Vorzug auf. Dabei starben 12 Menschen, 15 weitere wurden verletzt. Die Preußische Staatsbahn rief daraufhin gegenüber ihren Bediensteten die bei Liegenbleiben eines Zuges zu beachtenden Maßnahmen in Erinnerung.

• 30. Juli 1918: Die gebrochene Kolbenstange einer Dampflokomotive beschädigte bei Zantoch das Gleis der Gegenrichtung, das gerade der D 22 befuhr. Der Schnellzug entgleiste, fünf seiner Wagen wurden gegen den Güterzug geschleudert und fingen Feuer. Mindestens 40 Menschen starben, 43 wurden darüber hinaus verletzt.

• 11. September 1918: Ein Güterzug und ein Sonderzug, der Kinder beförderte, stießen bei Schneidemühl zusammen. 35 Menschen starben, 18 weitere wurden verletzt.

• 20. Januar 1920: Beim Anschlag von Schneidemühl lösten drei Täter die Verschraubung der Schienen und brachten einen Güterzug zum Entgleisen. Ein nachfolgender Schnellzug fuhr in die Trümmer. Der Anschlag forderte 18 Tote und 20 Verletzte. Die Attentäter wurden gefasst.

• 1. Mai 1925: Zwischen Swarożyn (Swaroschin) und Starogard Gdański (Preußisch Stargard) entgleiste der Korridor-Schnellzug Insterburg–Königsberg–Berlin im polnischen Abschnitt der Ostbahn, dabei starben 29 Menschen.

• 16. März 1939: Bei Müncheberg stießen bei zeitweise eingleisigem Betrieb ein Eilzug nach Berlin und ein Personenzug nach Schneidemühl frontal zusammen. Der Lokomotivführer des Personenzugs wurde getötet und 66 Personen, darunter der Zugführer des Eilzuges und der Heizer des Personenzuges, zum Teil schwer verletzt. Ursache der Kollision waren ein technischer Defekt an der Blockeinrichtung und ein unrechtmäßig ausgegebener Befehl an den Lokführer des Eilzuges.

• 3. Mai 1941: In Gusow fuhr eine Rangierfahrt einem einfahrenden Zug in die Flanke, was 16 Tote und 45 teilweise schwer Verletzte forderte.

• 24. Juni 1942: In Werbig fuhr eine unbemannte Lok auf einen haltenden Personenzug auf. Zehn Tote und 23 Verletzte waren zu beklagen.

• 18. Januar 1944: Nach einem Fehler des Fahrdienstleiters fuhr der D 52 auf einen stehenden Personenzug auf. 56 Menschen starben, 159 wurden darüber hinaus verletzt.

Zweigstrecken

Als eine bedeutende Zweigstrecke wurde die 290 Kilometer lange Verbindung Thorn–Insterburg in den Jahren 1871–1873 angelegt, nachdem Thorn schon 1861 mit Bromberg verbunden war.

Die 1846 gegründete Stargard-Posener Eisenbahn-Gesellschaft (SPE) baute eine 170 Kilometer lange eingleisige Hauptbahn, die die beiden Provinzhauptstädte Stettin und Posen verband. Die Strecke kreuzte sich am Bahnhof Kreuz mit der Hauptstrecke der Ostbahn. Weil die Erträge des Unternehmens in der Anfangszeit nicht den Erwartungen entsprachen, griff der Staat ein und unterstellte die SPE 1851 der Königlichen Direktion der Ostbahnen in Bromberg und 1857 der ebenfalls zeitweise vom Staat verwalteten Oberschlesischen Eisenbahn. Als endgültiges Datum der Verstaatlichung werden der 1. Januar 1883 und der 1. Juli 1886 genannt, obwohl die Aktiengesellschaft noch weiter bestand.

Weitere wichtige Strecken der Ostbahn waren:

• Danzig–Neufahrwasser (1867)
• Fredersdorf–Rüdersdorf (1872)
• Neustettin–Wangerin (1877, Pommersche Centralbahn)
• Neustettin–Konitz (1878, Pommersche Centralbahn)
• Neustettin–Belgard (1878)
• Neustettin–Zollbrück–Stolpmünde und Zollbrück–Rügenwalde (1878)
• Schneidemühl–Posen (1879)
• Schneidemühl–Neustettin (1879)
• Laskowitz–Graudenz–Jablonowo (Querverbindung der Strecken Bromberg–Königsberg und Thorn–Insterburg, 1878/79)
• Insterburg–Goldap–Lyck (1878/79)

Berliner Vorortstrecke

Während sich der Verkehr im Osten meist auf die Fernverbindungen beschränkte, begann in Berlin der Ausbau der Strecke. Zunächst wurde die Strecke ab der Kreuzung mit der 1871 eröffneten Berliner Ringbahn in die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn (aus Frankfurt/Oder kommend) eingefädelt. Von dort aus ging es über den Schlesischen Bahnhof zur Berliner Stadtbahn weiter ins Zentrum und zu den Strecken gen Westen. Kurz hinter der Ringbahn kam von dieser nördlich der Trasse ein weiteres Gleispaar für die Vorortzüge die unabhängig von der Ferntrasse geführt wurde.

Da für die beiden Fernstrecken je ein eigenes Vorortgleis vorgesehen war, hätte sich die Ausfädelung der Ostbahn aus der Niederschlesisch-Märkischen Bahn zu einem betrieblichen Engpass entwickelt. Der Platz hätte an der Kreuzung mit der Ringbahn nicht mehr ausgereicht, sodass die Fernbahn erst zwei Kilometer weiter beim Rummelsburger Betriebsbahnhof kreuzungsfrei aus der Strecke nach Frankfurt ausfädelt. Von dort aus führt sie nach Nordosten und stößt kurz vor Kaulsdorf auf die Stammstrecke. Der Bahnhof erhielt einen weiteren Bahnsteig für diese 1901 eröffnete, VnK-Strecke genannte Verbindung. VnK hatte hierbei mehrere Bedeutungen, die gängigsten waren Verbindung nach Kaulsdorf bzw. Küstrin oder von und nach Kaulsdorf bzw. Küstrin. Der alte Bahnsteig wurde dem Vorortverkehr überlassen der auf der ursprünglichen Strecke bis zur Ringbahn verkehrte. Hinter dieser erfolgte die Verknüpfung mit den Vorortgleisen der Stadtbahn. Zwischen den Ferngleisen und den Stadtbahngleisen erhielt die Frankfurter Strecke 1903 ebenfalls ihr eigenes Vorortgleispaar. Da dieses ebenfalls niveaufrei in die Stadtgleise geführt werden sollte, konnte erst eine Verknüpfung am Schlesischen Bahnhof erfolgen.

Befand sich am Kreuz mit der Ringbahn nur für das Stadtgleispaar ein Bahnhof, wurde die gesamte Anlage 1903 umgebaut. Die beiden Ost-West-Strecken und die Ringbahn erhielten je einen Bahnsteig für den Vorortverkehr. Damit entwickelte sich dieser Halt mit Namen Stralau-Rummelsburg zu einem der größten Bahnhöfe in Berlin. 1933 erfolgte die Umbenennung in Ostkreuz.

Mitte der 1920er Jahre begann die umfangreiche Elektrifizierung der Berliner Vorortstrecken. Die Ostbahnstrecke wurde dabei bis zum 6. November 1928 für den elektrischen Betrieb umgerüstet. Der Mischbetrieb mit Dampfzügen dauert noch bis Januar 1929 an. Am 15. Dezember 1930 wurde der Verkehr der seit dem 1. Dezember 1930 als „S-Bahn“ bezeichneten Vorortzüge um eine Station bis Mahlsdorf verlängert. Dort fand der Anschluss zu den Dampfzügen statt, der Kaulsdorfer Fernbahnsteig wurde dagegen abgetragen.

Die Germania-Planungen der Nationalsozialisten sahen einen umfangreichen Ausbau der Strecke vor. Die S-Bahn sollte bis Strausberg beziehungsweise Rüdersdorf südlich der Strecke verlängert werden. Bis zur Berliner Stadtgrenze bei Mahlsdorf sollte ein weiteres Gleispaar für eine Fern-S-Bahn gebaut werden. Da die Ostbahn auf Grund ihrer Ausrichtung eine strategisch wichtige Strecke war, dauerten die Arbeiten trotz des Zweiten Weltkriegs an. 1944 konnte die überwiegend eingleisige Vorortstrecke bis Strausberg in Betrieb genommen werden. Der Verkehr wurde mit Dampfzügen durchgeführt. Der elektrische Betrieb erfolgte erst zwischen 1947 und 1948 in vier Schritten. Die S-Bahn-Strecke wurde in den Folgejahren über eine neu angelegte Stichbahn weiter nach Strausberg Nord verlängert

1989 wurde am Kreuzungspunkt mit der auf der VnK-Strecke verlängerten U-Bahn-Linie E der Bahnhof Wuhletal in Betrieb genommen. Zwischen S- und U-Bahn ist seitdem ein in Berlin einzigartiger bahnsteiggleicher Umstieg möglich. 1992 folgte zwischen Mahlsdorf und Hoppegarten der S-Bahn-Haltepunkt Birkenstein. Gleichzeitig ging auf diesem Abschnitt das zweite Streckengleis in Betrieb.