Beginn bis zum Ende des Ersten Weltkriegs

Die Anfänge des Schienengüterverkehrs reichen zurück bis in das alte ägyptische Reich und den dort angewandten Spurrillen-Straßen. Seit dem Spätmittelalter sind spurgeführte Wagen besonders im Bergbau im Einsatz. Eine deutliche Kapazitätssteigerung erreichte diese Transportmethode mit der Erfindung der Watt‘schen Dampfmaschine 1769 und der Weiterentwicklung der Schienen. Zunächst wurden Dampfmaschinen als stationäre Zugmaschine eingesetzt. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts wurden in englischen Bergwerksanlagen in Cornwall und um das nordostenglische Kohlenrevier um Newcastle upon Tyne die ersten Dampflokomotiven entwickelt, u. a. von Timothy Hackworth ab 1808, John Blenkinsop 1812, William Hedley 1813 und George Stephenson 1814. Die erste Bahnstrecke für den Gütertransport wurde 1830 mit der Liverpool and Manchester Railway eröffnet. Als Lokomotive für diese Strecke wurde die Rocket von Robert Stephenson eingesetzt. In Liverpool war auf dieser Strecke aufgrund des starken Gefälles und der schwachen Lokomotiven eine stationäre Dampflok installiert. Um 1850 entwickelten sich neben den klassischen offenen Güterwagen die ersten Spezialwagen, wie Kesselwagen und Kühlwagen, die von Wagenleihanstalten an die einzelnen Betriebe vermietet wurden. In der Folgezeit nahm die Verwendung der Güterwagen stetig zu, so dass eine Standardisierung notwendig wurde. In Deutschland stellte der Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen 1850 Vorschriften zur Vereinheitlichung von Abmessungen und Einrichtungen auf. 1881 wurden diese Bemühungen durch die Gründung des Preußischen Staatswagenverbandes begünstigt. 1909 kam es zur Gründung des Deutschen Staatsbahnwagenverbandes mit einheitlichen Wagentypen und Wagenkennzeichnungen, den Gattungszeichen. Bis Ende 1911 umfasste der Wagenpark des Verbandes ca. 560.000 Güterwagen.

Nach dem Ersten Weltkrieg bis nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde 1921 die Vereinigung der Privatgüterwagen-Interessenten (VPI) gegründet, die die Interessen der privaten Transportbranche, vor allem der Wagenvermieter, Güterwagenbau- und Instandhaltungsunternehmen und Inhaber von Privatgleisanschlüssen bis heute bündelt. Im Jahr darauf wurde das Übereinkommen über die gegenseitige Benutzung der Güterwagen im internationalen Verkehr (RIV) geschlossen, das den Austausch von Güterwagen in Europa und Nahost regelt.

Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Bei der Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. Die jüdischen Menschen wurden von der Deutschen Reichsbahn wie Vieh mit aus geschlossenen Güterwagen bestehenden Zügen in die Konzentrations- und Vernichtungslager gebracht. Diese Transporte mit Viehwagen zum Beispiel aus dem Güterbahnhof der Frankfurter Großmarkthalle spielte daher eine bedeutende Rolle bei dem Völkermord innerhalb der Vernichtungsmaschinerie des Holocaust. Seit 1997 erinnert dort eine Gedenktafel daran.

Nach dem Zweiten Weltkrieg bis heute

Ab 1953 wurden in Westeuropa mit dem Europ-Verband und ab 1964 in den RGW-Staaten mit dem Gemeinsamen Güterwagenpark (OPW) internationale Güterwagenparks geschaffen. Eine internationale Harmonisierung im Güterverkehr gelang in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts durch den Internationalen Eisenbahnverband (UIC), unter anderem durch die Entwicklung von UIC-Einheitsgüterwagen. Alle Güterwagen, die innerhalb der UIC-Mitgliedsgesellschaften an internationalem Verkehr teilnehmen, müssen entsprechend den UIC-Vorschriften ausgestattet und einheitlich mit einem UIC-Gattungszeichen und einer UIC-Wagennummer gekennzeichnet sein.

Im Jahr 1961 einigten sich die in der UIC zusammengeschlossenen Bahnen auf die sogenannte Europoolpalette, umgangssprachlich Europalette, deren Einsatz die Beladungszeiten für Güterwagen drastisch verkürzte. Mit 500 Millionen Stück ist sie heute zahlenmäßig noch vor dem Container der meistverwendete Ladungsträger. Seit Ende der 1960er-Jahre nahm die Bedeutung des Containers im Schienengüterverkehr stetig zu. Heute dominiert er als intermodaler Wechselbehälter den kombinierten Verkehr Schiff–Zug und Lkw–Zug. Im Vergleich mit klassischen Güterwagen nutzen die auf den Straßen- und Schiffstransport ausgelegten Container allerdings das bei den meisten Bahnen zur Verfügung stehende Lademaß nur schlecht aus. Der grenzüberschreitende Schienengüterverkehr in der EU soll weiter gestärkt und vereinfacht werden, wozu die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität von 2006 einen Beitrag für den konventionellen Eisenbahnverkehr durch weitgehendere Normierungen leisten.

Generell

Aufgrund des Güterstruktureffekts nimmt in allen hochentwickelten Volkswirtschaften in den letzten Jahrzehnten die Bedeutung der eisenbahnaffinen Massenguttransporte zugunsten von kleinteiligen Stückgütern ab. Der Schienengüterverkehr unterliegt deshalb einem starken Wandlungsprozess mit hohen Zuwachsraten im intermodalen Güterverkehr, während der Massengutverkehr stagniert oder teilweise rückgängig ist. Der Stückgut-, Expressgut- und Eilgutverkehr hat dagegen nur eine geringe Bedeutung. Die letztgenannten Transporte wurden in Deutschland Ende der 1960er-Jahre nach und nach aufgegeben – zusammen mit der Beförderung von Reisegepäck. In anderen Ländern, wie etwa in Belgien durch die SNCB, werden auch heute noch Stückgut und/oder Gepäck-Verkehre durchgeführt und es gibt Rentabilitätsuntersuchungen über eine Wiedereinführung der klassischen Expressgutbeförderung auf internationaler Ebene, insbesondere zwischen Flughäfen. Ein Grenzfall zwischen solchem Stückgut- und dem konventionellen Güterverkehr ist die Beförderung von Luftfrachtcontainern mit Schnellgüterzügen, wie sie ursprünglich für die Strecke zwischen dem DHL-Luftfrachtdrehkreuz am Flughafen Leipzig/Halle und Frankfurt am Main geplant war.

Immer wieder in der Diskussion sind Hochgeschwindigkeitsgüterzüge. Untersuchungen um 1990, einen ICE-Güterverkehr als ICE-G, ähnlich dem TGV postal, einzuführen, wurden nicht in die Praxis umgesetzt.

Deutschland

Österreich

In Österreich wurde 2009 insgesamt eine Güterverkehrsleistung von 19,8 Mrd. tkm erbracht. Davon lediglich 5,8 Mrd. tkm oder 29 % im Binnenverkehr. In diesem Jahr wurden 107,7 Mio. Tonnen an Gütern transportiert, davon 37,4 Mio. Tonnen oder 34,7 % im Binnenverkehr. Die Rail Cargo Austria als größtes Schienengüterverkehrsunternehmen transportierte hiervon im Jahr 2009 88 Mio. Tonnen und im Jahr 2010 97,5 Mio. Tonnen.

Bahnstrecken bildeten bis 1980 das Rückgrat für Brief und Pakettransport der Post. Bis 2000/2010 wurde dieser weitgehend auf Lkw-Verkehr umgestellt. Der Bahnexpress-Stückgutservice (BEX) der ÖBB, nunmehr Rail Cargo Austria (RCA) fährt seit April 2011 nicht mehr mit der Bahn, sondern per Lkw. In einem Blog wird um 2015 beklagt, dass die normalspurige Lokalbahn GKB deutlich Güterverkehr verloren hat.

Vereinzelt bringen Unternehmen ihre Güter auf die Bahn – etwa in Graz produzierte Pkw in neu entwickelten geschlossenen Wagen. Bei Werndorf südlich Graz wurde 2003 das Cargo Center Graz eröffnet, das insbesondere Container, die per Bahn vom kroatischen Mittelmeerhafen Koper kommen, auf Lkw verlädt. Mit Stand 2017 werden hier jährlich 200.000 Container umgeschlagen, ein Ausbau bis 2024 um ein zweites Terminal ist geplant.

Schweiz

In der Schweiz ging der Anteil des Schienengüterverkehrs am gesamten Güterverkehr (Modal Split) jahrelang zurück. Im Jahre 1980 transportierte die Bahn mehr als der Straßengüterverkehr; 2009 waren es 36 % zu 64 %. Insgesamt wurden im Jahr 2010 60,4 Mio. Tonnen mit einer Verkehrsleistung von 10,75 Mrd. tkm transportiert.

Besondere Bedeutung für den Güterverkehr in der Schweiz nimmt der Nord-Süd-Transitverkehr ein. Hierfür wurden mit dem Projekt Neue Eisenbahn-Alpentransversale die beiden Achsen über den Lötschberg und den Gotthard ausgebaut. Das zentrale Projekt, der Gotthard-Basistunnel, wird seit September 2016 von Güterzügen befahren.

International

Weltweit wurden 2010 insgesamt 9281 Milliarden Tonnenkilometer an Güterverkehrsleistung auf der Schiene erbracht. Dies bedeutet eine Steigerung um 3,4 % gegenüber dem Vorjahr. Der größte Anteil davon wurde in Asien und Ozeanien mit 3462 Mrd. tkm erbracht. Hierunter hatte China mit 70 % den Löwenanteil der Verkehrsleistung zu verzeichnen. Nordamerika folgt auf der Rangliste mit 2791 Mrd. tkm (+ 4 % gegenüber 2009) und Russland mit 2011 Mrd. tkm (+ 8 % gegenüber 2009). In Europa (ohne die GUS-Staaten) wurden zusammen 327 Mrd. tkm (+ 7 % gegenüber 2009) transportiert. Südamerika mit 285 Mrd. Tonnenkilometer und Afrika mit 139,2 Mrd. tkm lagen am Ende der kontinentalen Rangliste. Nach Staaten aufgeschlüsselt wurden die größten Transportleistungen 2009 in der VR China mit 2,5 Bio. tkm, den USA mit 2,4 Bio. tkm, Russland (1,8 Bio. tkm), Indien (521 Mrd. tkm) und Kanada (322 Mrd. tkm) geleistet.

In den großen Flächenländern China, USA, Russland und Australien ist der Schienengüterverkehr einer der bedeutendsten Verkehrsträger. Während in der EU-27 2009 der Anteil des Schienengüterverkehrs bei 15,8 % des Gesamtgüterverkehrs lag, betrug er in China 32,5 % (Stand 2008), in Australien 38,5 % (2008), in den USA 41,7 % (2007) und in Russland 42,9 % (2009) am Gesamtgüterverkehr.

In Australien überholte die Eisenbahn zwischen 2000 und 2005 den Güterkraftverkehr und liegt nun mit 39,4 % vor dem Straßengüterverkehr mit 35,1 %. Ein wichtiger Faktor war 2004 die Eröffnung der Central Australian Railway, die Darwin mit der Transaustralischen Eisenbahn und damit mit den großen Städten im Süden des Kontinents verbindet. Eine besondere Bedeutung spielt der Eisenbahngüterverkehr im Nordwesten Australiens in der Region Pilbara. Dort betreiben die Bergbauunternehmen Fortescue Metals Group, Rio Tinto Group und BHP Billiton einige der größten Eisenerzminen der Welt. Die dort gewonnene Rohstoffe werden über firmeneigene Eisenbahnnetze zu Häfen in Port Hedland, Dampier und Cape Lambert transportiert. Die eingesetzten Züge gehören mit 40.000 Tonnen Masse und über drei Kilometer Länge zu den Größten und die Bahnstrecken, die für eine Achslast von bis zu 40 Tonnen ausgelegt sind, zu den tragfähigsten der Welt.

In den USA vergrößerte sich der Marktanteil des Schienengüterverkehrs zwischen 1990 und 2006 gemessen in Tonnenkilometern von 29,5 % auf 40 %. Damit liegt er deutlich vor dem Lkw mit 28 % und Pipelines mit 19,8 %. Ein erheblicher Einfluss auf das Wachstum des Marktanteils der Schiene wird dem Staggers Rail Act zugeschrieben.

In Russland betrug 2007 der Marktanteil des Schienengüterverkehrs 43,1 % und liegt damit knapp hinter Pipelines mit 50,9 %. Lkw haben nur einen untergeordneten Marktanteil von 4,3 %.

Verkehrsunternehmen

Infrastrukturunternehmen

In Deutschland wird der Schienengüterverkehr zumeist auf Anlagen der DB Netz abgewickelt, da sie mit 33.500 km über den Großteil des Eisenbahnnetzes verfügt. Diese Strecken werden auch vom Güterverkehr genutzt, abgesehen von wenigen Ausnahmen wie einigen Hochgeschwindigkeitsstrecken und Nebenbahnen. Für den Güterverkehr betreibt die Deutsche Bahn AG mit ihren Tochterunternehmen derzeit neun Rangierbahnhöfe und diverse Güter- und Umschlagbahnhöfe.

In Deutschland werden lediglich ca. 4000 km öffentliche Strecken als private Schienen-Infrastruktur sowie 1940 km Bahnstrecken im nichtöffentlichen Güterverkehr betrieben, vorrangig im Bereich von Werksbahnen, wie beispielsweise den sogenannten Montanbahnen, die zur Verbindung von Braunkohletagebauen mit den angegliederten Kraftwerken von Energieversorgungsunternehmen dienen.

Manche dieser Bahnen werden mit der bundesweiten Stromfrequenz von 50 Hz betrieben, so dass keine eigenen Umspannanlagen auf die im Eisenbahnnetz übliche Standard-Elektrifizierung von 15 kV und 16,7 Hz erforderlich sind. Für diese Werksverkehre existieren weitere Ausnahmeregelungen, die über die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) hinausgehen, da diese Bahnen der Betriebsordnung für Anschlussbahnen unterliegen. Aufgrund der mit der Produktion abgestimmten Prozesse werden auf diesen Werkbahnen sehr große Massen bewegt. 2010 waren dies fast 40 % der im Schienengüterverkehr in Deutschland transportierten Masse. Jedoch aufgrund der deutlich kürzeren Entfernungen (im Schnitt 13 km gegenüber 268 km im öffentlichen Verkehr) beträgt die Verkehrsleistung auf diesen Bahnstrecken nur 3 % der Gesamtverkehrsleistung.

Auch in der Güterbahnhofsinfrastruktur sind verschiedene private Unternehmen aktiv. So übernahm im Jahr 2008 die Rail & Logistik Center Wustermark, eine Tochter der Havelländischen Eisenbahn (hvle), den Rangierbahnhof Wustermark von der DB Netz AG und betreibt ihn seitdem als Güterbahnhof. Ähnlich wurde mit dem Rangierbahnhof in Falkenberg/Elster verfahren. Dieser wurde von der DB Netz an die BLG Logistics Group verkauft und wird von deren Tochterunternehmen BLG Railtec seit Oktober 2011 als Güterbahnhof für den Automobil-Verkehr in die Slowakei und Tschechien genutzt.

Ähnlich wie in Deutschland wird auch in anderen europäischen Staaten der Großteil der Infrastruktur von ehemaligen Staatsunternehmen oder staatlich kontrollierten Unternehmen betrieben. Zwei wichtige Ausnahmen stellen die Betuweroute in den Niederlanden und der Eurotunnel zwischen Frankreich und Großbritannien dar. Die niederländische Güterzugneubaustrecke wird von der privaten Green Tulip Railway Company betrieben. Der Tunnel unter dem Ärmelkanal wird von der börsennotierten Groupe Eurotunnel betrieben.

Zugarten

Güterzüge werden in verschiedene Zuggattungen eingeteilt:

• Ganz- oder Blockzüge: Beförderung einer Sendung von einem zum anderen Kunden in einem zwischen Abgangsbahnhof und Zielbahnhof unverändert zusammenbleibenden ganzen Zug, wobei meist Wagen gleicher Bauart zusammengestellt sind. Dies begünstigt bei Versender wie Empfänger standardisierte Be- und Verladevorgänge und Einrichtungen, die speziell auf den Wagentyp abgestimmt sind. In Deutschland sind diese Züge unter anderem den Gattungen IK (Interkombi-Zug), CS (geplanter Ganzzug) und CT (Ganzzug mit Drittleistung (Trucking Train)) zugeordnet.
• Gemischte Güterzüge des Wagenladungsverkehrs oder Einzelwagenverkehrs: aus einzelnen Wagen für verschiedene Kunden zusammengesetzte Züge, die in Rangierbahnhöfen zerlegt und neu zusammengestellt (rangiert) werden müssen. Diese Züge verkehren in Deutschland meist unter den Gattungen FR (Fracht Regionalzug), FS (Fracht Sonderzug) und FZ (Fracht Zubringerzug).
• Gemischte Ganzzüge: Diese verhältnismäßig neue Bezeichnung verwendet vor allem die Deutsche Bahn für Züge, die aus mehreren ganzzugartigen Blöcken bestehen, die unterschiedliche Güter transportieren und/oder unterschiedliche Laufwege haben. Man hofft hierdurch, die Flexibilität des Wagenladungsverkehrs mit der Effizienz des Ganzzugverkehrs zu verbinden. Einzelwagen und Gemischter Ganzzug verhalten sich zueinander wie Kurswagen und Flügelzug.
• Gemischte Züge: Es gibt Mischformen zwischen Güterzügen und Personenzügen. Je nach überwiegendem Fahrtzweck werden sie Güterzüge mit Personenbeförderung (Gmp) oder Personenzug mit Güterbeförderung (Pmg) genannt. Diese gelten bei den Bahnen in Deutschland gemäß Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) als Reisezüge. In Deutschland sind diese Zugarten nur noch sehr selten anzutreffen.
• Werkverkehr: Güterverkehre, die auf nichtöffentlichem Streckennetz im internen Werkverkehr stattfinden.

Fahrzeuge

Größe von Güterzügen

Güterwagenzüge auf dem Netz der Deutschen Bahn sind in der Regel auf 250 Achsen und 700 m begrenzt, durch Randbedingungen wie Achszähler und Länge der Ausweichgleise. Inklusive Lok ergibt sich damit eine Länge von 750 m und 256 Achsen. Es ist durch Infrastrukturausbau daher möglich, diese Begrenzung nach oben zu verschieben. So fahren seit 2012 auf dem Korridor Rangierbahnhof Maschen–Dänemark Züge mit der in Dänemark maximal zugelassenen Länge von 835 m; 2016 wurde die Transportrelation auf den Hamburger Hafen (Hohe Schaar) erweitert. Langfristig ist hier eine Verdoppelung der Zuglängen auf 1500 m geplant, so dass zwei heutige Züge durch einen Zug ersetzt werden könnten, wodurch die Effizienz steigt und Trassen eingespart werden. Das deutsche Bundesverkehrsministerium legte in seinem „Aktionsplan Güterverkehr und Logistik“ die Strecken (Dänemark –) Flensburg – Maschen, (Niederlande –) Emmerich – Duisburg und Karlsruhe – Basel (– Schweiz) als internationale Modellkorridore fest.

Auch in Frankreich verkehren in der Regel maximal 750 m lange und bis zu 1800 t schwere Güterzüge. Lediglich vereinzelt verkehren seit Ende 2011 Züge mit bis zu 850 m Länge und einer Masse von bis zu 2400 t.

Die Maximallänge von 750 m, wie sie in Mitteleuropa typisch für Güterzüge ist, entspricht der UIC-Standardlänge für einen einfachen Güterzug. Im Gebiet der GUS sind hier doppelt so lange und deutlich schwerere Züge das Standardmaß. Aber auch diese Züge bewegen sich im unteren Bereich des technisch Machbaren. So sind etwa in Australien, Nordamerika, Russland und China Züge von mehreren Kilometern Länge und Gewichten über 10.000 Tonnen häufiger anzutreffen. Der aktuelle Rekordzug erreichte 2001 eine Länge von fast 7,5 km und eine Gesamtmasse von fast 100.000 Tonnen.

Allerdings bedürfen solche Größenordnungen einer Anpassung vieler Randbedingungen. So muss etwa die Streckenklasse, die Bremsfähigkeit, die Leistungsfähigkeit des Triebfahrzeugs und der Kupplungen beachtet werden (Einzelheiten siehe die Abschnitte Infrastruktur und Fahrzeuge).

Geschwindigkeiten und Verkehrszeiten

Güterzüge fahren in der Regel mit einer Höchstgeschwindigkeit zwischen 90 und 120 km/h. Dadurch harmoniert ihre Geschwindigkeit gut mit den Zügen des Personenregionalverkehrs, die aufgrund der zahlreichen Halte auf ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeiten kommen. Auf Mischverkehrstrecken mit dem schnellen Regionalexpress- und Personenfernverkehr kann es jedoch zu Konflikten kommen. In der Regel werden diese durch eine Überholung des Güterzuges durch den schnelleren Zug gelöst. Nur in seltenen Fällen wird die Geschwindigkeit des schnelleren Zuges an die Geschwindigkeit des Güterzuges angepasst.

Da die Bremswege dieser schnellen Güterzüge länger als der übliche Vorsignal­abstand ist, müssen diese mit anzeigegeführter Zugsicherungstechnik, wie Linienzugbeeinflussung (LZB) und ETCS Level 2 bzw. 3, ausgestattet sein. Bei diesen kann die Vorsignalisierung im Bremswegabstand gegeben werden und ein Halt vor dem Hauptsignal ist möglich. Auf Strecken mit herkömmlicher Signalisierung ist dagegen lediglich eine Höchstgeschwindigkeit bis 120 km/h zulässig.

Zur Beschleunigung einiger Güterzüge führte die Deutsche Bundesbahn 1984 den InterCargo ein. Dieser verband elf Wirtschaftszentren in Deutschland im Nachtsprung über eine Entfernung von 200 km miteinander. Dieses System wurde 1991 um die InterCargoExpress erweitert, die die beiden Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h nutzten und im Nachtsprung Hamburg mit München und Bremen mit Stuttgart verbanden. Ähnlich schnell waren die Post InterCity, die in der ersten Hälfte der 1990er-Jahre bis 1997 die Frachtpostzentren der Deutschen Post verbanden. Sie wurden 1999 von Parcel InterCity abgelöst, die die Wagen des InterCargoExpresses nutzen. Die französischen Expressgüterzüge TGV postal erreichten 270 km/h (2015 eingestellt).

Die meisten Güterzüge werden nachts gefahren, da auf Grund des geringeren Personenverkehrs mehr freie Trassen verfügbar sind und teilweise mit betrieblichen Regelungen den Güterzügen Vorrang vor Personenzügen eingeräumt wird. So wird auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg nachts Güterzügen Vorrang gewährt. Aufgrund des dortigen Tunnelbegegnungsverbotes mit Personenzügen bedeutet dies praktisch ausschließliche Nutzung durch Güterzüge in der Nacht. Personenzüge müssen in dieser Zeit über die langsamere Nord-Süd-Strecke fahren. Eine ähnliche Vorrangregel wird es auch auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt geben. Im Zusammenspiel mit dem dortigen Zugbeeinflussungssystem ETCS Level 2 soll das Tunnelbegegnungsverbot hier jedoch signaltechnisch sicher überwacht werden können, so dass es in diesem Fall nicht einer so gründlichen betrieblichen Trennung zwischen den Zugarten bedarf. Lediglich gemischte Züge aus Personen- und Güterwagen, wie Autozüge, Rollende Landstraße und Militärzüge mit Begleitwagen sind auf dieser Strecke nicht erlaubt.

Fahrpläne

Güterzüge werden, wie Personenzüge, nach einem Fahrplan gefahren, sofern sie keine Rangierfahrten bzw. Verschubfahrten (wie sie in Österreich genannt werden) sind.

Diese Fahrpläne werden in der Regel auf einen bestimmten Trassenwunsch hin vom Infrastrukturunternehmen erstellt. Dies geschieht in der Regel deutlich kurzfristiger als im Personenverkehr, dessen Fahrplan in der Regel für ein ganzes Jahr erstellt wird. Hierdurch kann auf Angebots- und Nachfrageschwankungen reagiert werden.

Nur in wenigen Fällen, wie etwa auf der Betuwe-Route, bieten Infrastrukturunternehmen Katalogtrassen an. Dies sind bereits vorkonstruierte Trassen, die mit bestimmten Musterzügen gerechnet wurden. Der Güterzugbetreiber kann diese freien Katalogtrassen buchen, sofern seine Züge mindestens die Fahrdynamik der Musterzüge erreichen und damit die Fahrzeiten einhalten können.

Um auch tagsüber Güterzüge im dichten Schweizer Taktfahrplan anbieten zu können, führte die SBB Cargo im Frühjahr 2012 testweise einen Linien-Shuttlezug zwischen Dietikon und Renens ein. Dieser verkehrt zweimal täglich nach einem starren Fahrplan und ist kurzfristig durch Güterkunden zu buchen.

Bei Bedarf werden zusätzliche Güterzüge als Sonderzüge, so genannte „Ad-hoc-Züge“, eingesetzt, für die ein Bedarfsfahrplan erstellt wird, der freie Fahrplantrassen nutzt. Da diese bei sehr kurzen Vorlauffristen aufgrund fehlender Kapazitäten teilweise nicht vorhanden sind, kann es hier zu deutlichen Umwegen kommen. Ebenso kann dies aufgrund der besonderen Zugcharakteristik, wie Lademaßüberschreitungen oder hohe Zugmassen, der Fall sein.

Verladung

Für das Be- und Entladen der Güterwagen müssen spezielle Einrichtungen vorgehalten werden, wie etwa Laderampen, Güterbahnhöfe oder Containerterminals. Besonders im Containerverkehr wurde eine starke Automatisierung im Ladevorgang erreicht. Aber auch im Stückgutverkehr gibt es Ansätze zur Automatisierung. So werden etwa die Rohbauteile des Porsche Cayenne per Güterzug von Bratislava in das Porschewerk Leipzig geliefert, dort automatisch ausgeladen und der Produktion zugeführt.

Neben der Verladung im Vor- und Nachlauf gibt es seit einigen Jahren auch im Containerzugverkehr die Verladung während des Transportes. Hier werden in einem Hub-and-Spoke-System Container-Shuttlezüge von den Seehäfen ins Hinterland transportiert. Dort werden sie in einem Containerhub auf andere Züge oder Lkw zur Feinverteilung umgeladen. Der Shuttlezug wird mit Containern zu den Seehäfen beladen und kehrt dorthin zurück. Unter anderem betreiben solch ein System Tochterunternehmen der HHLA zwischen den Häfen Hamburg und Bremerhaven und dem polnischen Posen (Polzug) sowie dem tschechischen Prag bzw. Česká Třebová (Metrans). Als weiteres Beispiel dieses Systems sei das Nationales Intermodal Netz Austria (NINA) der Rail Cargo Austria genannt. Hier ist Wels Verschiebebahnhof der Hub für ein österreichweites Netz. Diese Umschlagtechnik wird auch oft an Systemgrenzen benutzt. So werden etwa Containerzüge zwischen dem europäischen Normalspurnetz und dem Breitspurnetz der GUS zur Zeitersparnis umgeladen und nicht umgespurt.

Gleisanschluss

Güterkunden sind über Gleisanschlüsse mit dem öffentlichen Schienennetz verbunden. Diese wurden in den letzten Jahren durch den Straßengüterverkehr unattraktiver und aufgrund betriebswirtschaftlicher Überlegungen der DB Netz (MORA C) verteuert bzw. aufgegeben.

Rangierbahnhof/Verschubbahnhof

Besonders im Einzelwagenverkehr werden Rangierbahnhöfe benötigt, auf denen die Züge entsprechend ihrer Zielorte neu gebildet werden. Die Züge werden entsprechend geteilt und meist über einen Ablaufberg geschoben, von wo die Wagen in einzelne Richtungsgleise rollen und zu neuen Züge zusammengestellt werden. Nach dem deutlichen Rückgangs des Einzelwagenverkehrs konzentriert sich die Zugbildung in Deutschland auf wenige große Rangierbahnhöfe, darunter ist Maschen Rangierbahnhof in der Nähe von Hamburg der größte Rangierbahnhof Europas. In manchen europäischen Ländern wird mittlerweile ganz auf den Einsatz von Rangierbahnhöfen verzichtet. Die erforderliche Zugzusammenstellung erfolgt dort in Knotenbahnhöfen. So gibt es in Irland, Großbritannien (seit 1984), Norwegen (seit 2003), Dänemark (seit 2002), Spanien (seit 2006) und Portugal keine Rangierbahnhöfe mehr. In Frankreich wurden 2015 die letzten beiden Rangierbahnhöfe durch ein Multi Lots Multi Clients genanntes System ersetzt.

Dieses basiert auf vier Güterbahnhöfen die als Hubs für den landesweiten Einzelwagenverkehr dienen. In Deutschland plant DB Netz sich auf die neun Rangierbahnhöfe Maschen (bei Hamburg), Seelze (bei Hannover), Seddin (bei Berlin), Halle (Saale), Hagen-Vorhalle (Ruhrgebiet), Gremberg (bei Köln), Mannheim, Nürnberg und München Nord zu konzentrieren. In Österreich gibt es neben kleineren Verschubbanhöfe noch drei große. Darunter zählen Hall in Tirol, Villach und der größte Verschubbahnhof Österreichs der Zentralverschiebebahnhof Wien-Kledering.

Umschlagbahnhof

Für den Umschlag von Straße oder Schiff und Schiene existieren Umschlagbahnhöfe. Hier werden zumeist Container per Kran oder Flurförderfahrzeugen zwischen den Verkehrsträger verladen. Daneben werden hier auch Container zwischen verschiedenen Zügen umgeladen, so dass die Wagen nicht wie im Rangierbahnhof die Züge wechseln müssen.

In Deutschland existieren insgesamt 22 von der Deutschen Umschlaggesellschaft Straße-Schiene (DUSS), einer Tochter der Deutschen Bahn, betriebene Terminals. Darunter sind elf große Hubs, die mindestens vier Ganzzüge mit über 600 m Zuglänge gleichzeitig abfertigen können. Der größte dieser Bahnhöfe ist in Köln-Eifeltor mit einer Verladekapazität von 330.000 TEU (nach dem Umbau 380.000 TEU) pro Jahr. Der zweitgrößte Bahnhof ist in Hamburg-Billwerder mit einer Kapazität von 300.000 TEU. Dieser soll auf 400.000 TEU ausgebaut werden. Mit dem Megahub Hannover-Lehrte soll ein weiterer Umschlagbahnhof hinzu kommen.

Streckenklasse

Das Eisenbahnnetz stellt für den Schienengüterverkehr ein begrenzendes Maß dar, vor allem durch die Länge der Ausweichgleise und die Technik der Achszähler, die die Zuglänge begrenzen. Darüber hinaus reglementiert die Streckenklasse die zulässige Achslast und die zulässige Meterlast der Züge. In Europa zählen die meisten Hauptstrecken zur Streckenklasse „D4“. Dies bedeutet, dass auf ihnen mit maximal 22,5 Tonnen Achslast und einer Meterlast von 8,0 Tonnen gefahren werden kann. Die höchste in Europa vorkommende Streckenklasse E erlaubt 25 Tonnen Achslast und eine Meterlast von 8,8 Tonnen, sie wird allerdings aktuell nur in Schweden angewandt. Um diese Grenzen einzuhalten, besitzen Güterwagen entsprechend viele Radsätze oder sind sehr lang ausgelegt. Als extremes Beispiel hierzu sind Tragschnabelwagen für den Transport von Transformatoren zu nennen mit bis zu 32 Radsätzen, einer Länge von über 60 Meter und einer Tragfähigkeit von bis zu 454 Tonnen.

Fahrzeugbegrenzungslinie

Eine weitere einschränkende Größe ist die Fahrzeugbegrenzungslinie, die den von den Fahrzeugen nutzbaren Raum eingrenzt. So verhinderten in der Schweiz das zu kleine Lichtraumprofil der Tunnel den Kombinierten Verkehr auf einzelnen alpenquerenden Strecken. Ladung, die über die Fahrzeugbegrenzungslinie hinausragt, führt zur Lademaßüberschreitung und damit zu betrieblichen Einschränkungen der benachbarten Gleise. An zweigleisigen Tunneln wurden vereinzelt Gleisverschlingungen eingerichtet, so dass Güterzüge mit Lademaßüberschreitung in der Mitte des Tunnels fahren können, um das Lichtraumprofil optimal auszunutzen.

Die einzelnen Fahrzeugbegrenzungslinien können sich in Europa deutlich unterscheiden. Im Russischen Breitspurnetz beträgt die maximal zulässige Breite 3,25 m und die maximal zulässige Höhe 6,15 m. Das enge englische Lichtraumprofil W10 erlaubt dagegen lediglich eine Breite von 2,5 m und eine Höhe von 2,9 ;m. Als Besonderheiten seien hier auch der Eurotunnel und die Betuwe-Route genannt. Für die Eurotunnel-Shuttle besitzt der Tunnel ein Profil mit einer Höhe von 5,6 m und einer Breite von 4,1 m. Die Güterzugneubaustrecke in den Niederlanden wurde für gleiche Breite und einer Höhe für 6,15 m ausgelegt. Somit wäre es dort möglich, Doppelstock-Containerwagen zu benutzen.

Streckenneigung

Die Neigung von Eisenbahnstrecken begrenzt in hohem Maß die Masse der Züge. Beispielsweise begrenzt die Gotthardbahn mit maximal 28 ‰ Neigung die maximale Zugmasse auf 2000 Tonnen. Durch den neuen Gotthard-Basistunnel als Teil des Projekts NEAT mit maximal 6,8 ‰ Neigung werden Zugmassen bis 4000 Tonnen möglich.

Zugsicherung

Die sichherungstechnische Ausrüstung einer Strecke ist für die Kapazität an möglichen Fahrplantrassen für Güterzüge von großer Wichtigkeit. Strecken mit Stichstreckenblock können nur von einem Zug genutzt werden, so dass hier – meist Nebenstrecken – der Güterverkehr nur nachts oder in Taktpausen des Schienenpersonennahverkehrs stattfinden kann. Auf Strecken mit klassischem Streckenblock entscheidet die Länge der Blockabschnitte über die Kapazität. Je kürzer die einzelnen Blockabschnitte werden, desto mehr Trassen sind verfügbar. Die Verdichtung kann bei Nutzung linienförmig übertragender Zugbeeinflussungseinrichtungen wie LZB oder ETCS auch nur mit diesen erfolgen, wodurch der Aufwand an der Strecke etwas sinkt. Dafür ist jedoch die Ausrüstung möglichst aller auf dieser Strecke verkehrenden Triebfahrzeuge mit entsprechenden Fahrzeugeinrichtungen erforderlich. Eine Verkürzung der Blockabschnitte weit unter den erforderlichen Bremsweg ist jedoch nicht sinnvoll, da dem steigenden Aufwand kein entsprechender Nutzen entgegensteht. Der real erforderliche Bremsweg muss zusätzlich zur Fahrstraßenbilde- und Auflösungszeit zwischen zwei Fahrten immer freibleiben. Hochleistungsfähige Streckenblocksysteme werden jedoch in der Regel nur auf Hochgeschwindigkeits- und hochbelasteten S-Bahn-Strecken eingesetzt, sie sind daher für den Schienengüterverkehr von untergeordneter Bedeutung.

Im internationalen Verkehr ergeben sich Komplikationen aus der Vielzahl unterschiedlicher Zugbeeinflussungssysteme. Für länderübergreifende Güterzüge muss entweder ein Triebfahrzeug mit Fahrzeugeinrichtungen aller vorkommenden Zugbeeinflussungssystemen ausgestattet werden oder an den Grenzen sind Lokwechsel vorzunehmen. Abhilfe soll das ERTMS genannte Konzept einer einheitlichen europäischen Eisenbahnbetriebsführung schaffen, dessen wichtigster Baustein das seit Anfang der 1990er-Jahre in Entwicklung befindliche European Train Control System (ETCS) ist. Dessen erste Versionen sind seit 2006 im Einsatz. Bis 2012 sollte mit der Version 3.0.0 eine längerfristig stabile Ausführung erreicht werden.

Elektrifizierung

Elektrifizierte Bahnstrecken bieten für den Güterverkehr Vorteile, da elektrische Lokomotiven mit deutlich höherer Leistungen als Diesellokomotiven eingesetzt werden können. Nichtelektrifizierte Teilstrecken und Gleisanschlüsse verursachen das Umspannen auf Dieseltraktion. Als Lösung wurden elektrische Lokomotiven mit Dieselhilfsmotor für die letzte Meilen geschaffen, wie die Bombardier-TRAXX-Baureihe 187.

Spurweite

Die Beibehaltung der Spurweite hat für den durchgehenden Güterverkehr eine besondere Bedeutung, da jeder Wechsel dieses Maßes einen großen betrieblichen Aufwand hervorruft. Innerhalb Westeuropas tritt dieser Wechsel meist zu Schmalspurbahnen auf. Im internationalen Verkehr ist der Wechsel von mitteleuropäischer Normalspur zur Breitspur auf der iberischen Halbinsel und in den osteuropäischen Ländern bedeutend.

Verschiedene Techniken wurden entwickelt, um diese Spurweitengrenzen zu überwinden, entweder durch Umladen der Ladung in Wagen der anderen Spurweite, durch Tausch von Drehgestellen oder Radsätzen oder durch Aufrollen von kompletten Eisenbahnwagen über eine Rollbockanlage auf Flachwagen der anderen Spurweite. Die schnellste, allerdings technisch auch aufwändigste Methode ist das Umspuren mit Spurwechselradsätzen. Im Güterverkehr wird diese Methode wegen der hohen Kosten und des Aufwands nur selten angewandt.

Infrastrukturseitig kann durch Mehrschienengleise das verkehren von Zügen mit unterschiedlichen Spurweiten auf einer Trasse ermöglicht werden. So verkehren regelspurige Güterzüge zur Ems-Chemie zwischen Chur und Ems Werk auf dem Dreischienengleis der Strecke Chur–Domat (Ems) der meterspurigen Rhätischen Bahn.

Der Güterverkehr auf Schmalspurbahnen ging in Deutschland wegen der beschränkten Transportgrößen in den letzten Jahren deutlich zurück. Heute wird lediglich noch auf den drei Schmalspurbahnen der Wangerooger Inselbahn, der Harzer Schmalspurbahnen und der Brohltalbahn Güterverkehr betrieben.

Die Bedeutung der Spurweitenunterschiede zwischen der iberischen Insel und Westeuropa verringerten sich mit dem Bau eines normalspurigen Hochgeschwindigkeitsnetzes in Spanien. Dieses neue Netz wurde durch die Strecke Perpignan – Figueres und der anschließenden Strecke nach Barcelona mit dem europäischen Normalspurnetz verbunden. Seit Ende 2010 verbindet der sogenannten Barcelyon-Containerexpress der SNCF-Tochter Naviland Cargo den Hafen Barcelona mit dem französischen Güterzughub Lyon-Vénissieux. Zuvor musste der im Februar 2009 eingeführte Containerzug in Port Bou umgeladen werden. Elf Monate später führte auch die Deutsche Bahn eine Verbindung nach Barcelona ein, die von Völklingen ausgeht.

Bei der internationalen Containerzugverbindung China – Westeuropa werden die Container auf den Spurwechselbahnhöfen von China zur russischen Breitspur und von russischer Breitspur auf europäische Regelspur umgekrant.

Eine besondere Verlademethode wird für Automobiltransporte im polnischen Malaszewicze angewandt. Hierzu werden auf einem Mischspurgleis Regel- und Breitspurwagen aneinandergefahren und die Fahrzeuge werden von einem Wagenzug in den anderen gefahren.

Kombinierter Verkehr

Eine besondere logistische Herausforderung stellt die Kombination von Lkw-Verkehr und Schienenverkehr, der sogenannte Kombinierte Verkehr (KV). Hier bestehen verschiedene Schwierigkeiten, die einen intermodalen Verkehr gegenüber dem monomodalen Verkehr schlechter stellen. So bedeutet die Be-, Ent- und Umladung einen erhöhten Aufwand, ebenso das Mitführen von sogenannter Totmasse wie Containermasse, Sattelauflieger oder Lkw.

Der häufigste Fall des Kombinierten Verkehrs ist der Containerumschlag auf Flachwagen, bei dem die Container von Schiffen oder Sattelaufliegern auf den Zug umgeladen werden. Für diesen Verkehr wurden an Häfen und im Hinterland verschiedene Umschlagbahnhöfe für eine rasche Verladung eingerichtet.

Zum Schienentransport von gesamten Lkw ist die Rollende Landstraße entwickelt worden, bei der die Transporter wie beim klassischen Autozug samt Fahrer auf den Zug fahren. Nachteilig ist das langwierige serielle Be- und Entladen, so dass diese Transportart nur in Nischen zu finden ist.

Eine Vereinfachung und Beschleunigung des Be- und Entladens kann durch Reach-Stackers mit einem Zangenhandler erreicht werden, die nur den Auflieger auf die Taschenwagen heben. Hier sind jedoch Anforderungen an die Festigkeit des Sattelaufliegers zu stellen. Dies kann durch speziell ausgerüstete Handler, wie beim System ISU (Innovativer Sattelauflieger Umschlag) der Rail Cargo Austria, umgangen werden. Hierbei werden als Angriffspunkte des Krangeschirrs der Königszapfen und die Hinterräder des Sattelaufliegers benutzt.

Eine weitere Verbesserung stellen spezielle Taschenwagen dar, bei denen die Taschen verschwenkt werden können. So kann beim CargoBeamer die Tasche horizontal nach außen verschoben werden, und die Sattelauflieger können direkt, parallel und ohne weitere Hilfsmittel auf- und abgeladen werden. Ein ähnliches System stellt Modalohr dar. Hier wird die Tasche des Wagens zur Beladung seitlich und nicht horizontal verschwenkt. Als Voraussetzung für diese Systeme muss das Terminal so gestaltet sein, dass eine ebenerdige Zufahrt zu den Wagentaschen möglich ist. Durch das Absenken der Wagentasche auf Bodenniveau kann die Vorhaltung eines gegen Straßenniveau abgesenkten Gleises vermieden werden. Dies wird etwa im System MegaSwing verwirklicht. Alternativ kann wie beim System Flexiwaggon auch über Verladerampe der Niveauunterschied zwischen Wagentasche und Straße überwunden werden.

Auch bei der klassischen Containerverladung werden verschiedene Entwicklungen vorangetrieben, so etwa der KV-Roller (ehemals Mobiler), bei dem ähnlich wie beim CargoBeamer der Lkw parallel zum Zug steht und den Container über besondere Vorrichtungen auf den Zug schiebt. Hierdurch ist ein Containerkran entbehrlich. Das System bleibt dabei weiterhin kompatibel zu dieser Krantechnik. Als weitere Möglichkeit etablierte sich das Abrollcontainer-Transportsystem (ACTS), bei dem ein Container über eine seitlich verschwenkbare Rollvorrichtung auf den Eisenbahnwagen ver- und entladen werden kann.

Schienenverkehrslärm

Beim Schienengüterverkehr steht der gegenüber Personenzügen erhöhte Schienenverkehrslärm durch Lauf- und Bremsgeräusche der schweren und langen Züge in der Diskussion, insbesondere durch die vorrangig nächtlichen Verkehrszeiten und bei der Nähe der Bahnstrecken zu Wohngebieten.

Es werden verschiedene Maßnahmen ergriffen, um auch dieses Problem zu verringern. So ist eine große Lärmquelle die weit verbreitete Grauguss-Klotzbremse an Güterwagen. Diese produziert zum einen bei Bremsvorgängen Lärm, zum anderen führt sie zur sogenannten Polygonbildung der Radreifen. Die so entstandene unrunde Lauffläche des Rades führt zu deutlich höheren Fahrgeräuschen. In seiner Extremform Flachstelle ist es als rhythmisches Klopfen zu hören. Neue Bremssohlen aus Kompositmaterialien (sogenannte Flüsterbremsen) sollen hier eine Verbesserung bringen. Diese bremsen leiser und führen zu keiner Aufrauung der Radfahrfläche.

Eine weitere fahrzeugseitige Maßnahme sind verbesserte innengelagerte Drehgestelle mit Scheibenbremsen. So verursacht ein Drehgestell mit Graugussbremssohlen 92 dB, ein mit K-Bremssohlen ausgestattetes Drehgestell 83 dB und ein innengelagertes Drehgestell mit Scheibenbremsen 74 dB Lärm bei 80 km/h und 7,5 Meter Abstand. Einen großen Einfluss auf die Umrüstungsquoten dürfte ein im Jahr 2020 einsetzendes Verbot von Güterwagen mit Grauguss-Klotzbremsen in der Schweiz haben. Da ein Großteil der europäischen Güterwagen durch den starken alpenquerenden Transitverkehr in der Schweiz, hier zum Einsatz kommen kann, ist hier ein deutlicher Schub bei den Umrüstungen zu erwarten.

Darüber hinaus werden weitere Lärmschutzmaßnahmen, wie streckenseitig Schallschutzwände, Einhausungen bzw. Tunnel, organisatorische wie das besonders überwachte Gleis, administrative Maßnahmen wie lärmabhängiges Trassenpreissystem und weitere Maßnahmen durchgeführt, um zur Verminderung der negativen Effekte beizutragen.

An 10 % des deutschen Schienennetzes entsteht ein nächtlicher Lärmpegel von über 70 dB(A). In Deutschland fühlen sich 24 % der Bevölkerung durch Schienenverkehrslärm belästigt, darunter 12 % äußerst und 4 % stark belästigt. Vom Straßenlärm hingegen fühlen sich dreimal so viele belästigt, darunter 10 % stark und 50 % mittel bis schwach.

Ressourcenverbrauch

Weitere positive Argumente für den Schienengüterverkehr sind die Ressourcenverbräuche, die im Schienengüterverkehr deutlich niedriger als im Straßengüterverkehr und leicht unter denen des Schiffsverkehrs liegen. Hieraus ergibt sich auch, dass die spezifischen CO₂-, NO₂- und Partikel-Emissionen geringer sind als bei den beiden anderen Güterverkehrsträgern. Absolut betrachtet überwiegt der Straßengüterverkehr bei den verkehrserzeugten Emissionen deutlich aufgrund der sehr unterschiedlichen Verkehrsleistungen. Ein weiteres Argument ist, dass eine zweigleisige Strecke pro Kilometer 1,2 Hektar Fläche verbraucht während eine Autobahn pro Kilometer mit 3,6 Hektar die dreifache Fläche beansprucht. Daneben sind die geringeren Externen Kosten des Schienengüterverkehrs zu nennen, bei denen auch die höhere Verkehrssicherheit einfließt.

Im Ergebnis sehen mehrere Studien den Schienengüterverkehr gegenüber dem Straßen- und Binnenschiffahrtsgüterverkehr als gesellschaftlich deutlich günstigeres Güterverkehrssystem an. Eine Studie, die der Verband der Automobilindustrie (VDA) veranlasst hatte, kommt im Vergleich zwischen Straßen- und Schienengüterverkehr zu dem Schluss, dass keines der beiden Transportmittel die grundsätzlich ökologisch bessere Lösung darstelle. Je nach Transportaufgabe unterschieden sich die Ergebnisse. So sei die Bahn beim Transport schwerer Schüttgüter grundsätzlich gegenüber dem Lkw im Vorteil. Beim Transport schwerer Stückgüter könne hingegen auch der Lkw tendenziell besser sein, wenn aus logistischen Gründen kurze Züge benötigt würden. Somit seien die ökologischen Auswirkungen vom betrachteten Einzelfall und seinen Rahmenbedingungen abhängig – wie etwa Leerfahrtanteil, Vor- und Nachlaufanteil, Abgasnormklasse des Lkw, Bahnstrom-Mix und Kraftstoffmix sowie Traktionsart.