Allgemeines

Die Karriere des Kurierwagens begann als „Lückenbüßer“. Die Bundeswehr stand vor dem Problem, dass die Produktion des DKW Munga zum Jahresende 1968 auslief. Als Ersatz war eine Gemeinschaftsentwicklung von Frankreich, Italien und Deutschland, der Europa-Jeep, geplant, doch dieses internationale Projekt kam nicht über die Planungsphase hinaus.

Bei der Suche nach einer Alternative fiel die Wahl auf Volkswagen. VW sollte auf Basis des VW Käfer den benötigten, bedingt geländetauglichen Mehrzweckwagen konstruieren. Bei der Konstruktion konnte sich VW auf den in Australien entwickelten, 1967 präsentierten Country Buggy stützen, der von Volkswagen-Technikern im australischen Montagewerk in Clayton Victoria entwickelt worden war. Auch orientierten sich die Ingenieure am VW Typ 82 (Kübelwagen) des Zweiten Weltkrieges.

Im September 1969 bei der Präsentation auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main erwies sich der VW 181 als Militärfahrzeug im Stil des Kübelwagens nur geringfügig moderner, aber größer und schwerer. Die kastenförmige Karosserie mit vier Halbtüren war dem Verwendungszweck und dem Stil der Zeit angepasst. Mit der Verkaufsbezeichnung Kurierwagen sollte eine namentliche Verbindung zum Kübelwagen der Wehrmacht vermieden werden. Gleichwohl erhielt er unter den Soldaten schnell den Spitznamen „Kübel“.

Die Karosserie war mit einem Zentralrohr-Plattformrahmen verschraubt (eine in verschiedenen Punkten veränderte Plattform des Karmann Ghia Typ 14). Die Seitenholme (Schweller) der mittragenden Karosserie sorgten für die erforderliche Verwindungssteifigkeit. Bei anderen Komponenten wurde auf bereits vorhandene und robust handhabbare Technik zurückgegriffen. Vom VW Käfer 1500 wurden der luftgekühlte 1,5-Liter-Boxermotor mit 44 PS (32 kW), Kupplung, Instrumente, Lenkung und der 40-Liter-Tank übernommen. Das Getriebe und die Hinterachse mit Radvorgelegegetriebe stammten, leicht modifiziert, von dem 1967 eingestellten ersten VW-Transporter.

Durch die Verwendung von Vorgelegegetrieben an den Hinterrädern wurde die Bodenfreiheit erhöht. Vier Trommelbremsen sorgten für eine ausreichende Verzögerung. Vor der Witterung waren die Insassen durch ein ungefüttertes Allwetter-Verdeck mit einem wasserabweisenden PVC-Bezug und so genannten Einsteckscheiben aus Polyglas geschützt. Die vorderen konnten nach vorne geklappt und mit zwei Druckknöpfen arretiert werden.

Der Innenraum wurde ausschließlich durch eine mit Benzin betriebene Schwingfeuerheizung (Standheizung) beheizt, die mit dem Reserverad vorne unter der Haube ihren Platz hatte. Die zweistufig verstellbaren Vordersitze waren mit strapazierfähigem Kunstleder bezogen. Die Rücksitzbank ließ sich vollständig oder geteilt umklappen, was zusätzliche Ladefläche schuf. Bereits ein Jahr nach der Vorstellung des Fahrzeugs gab es einen 1,6-Liter-Motor. Durch eine Rücknahme der Verdichtung von 1:7,5 auf 1:6,6 blieb die Leistung von 44 PS zwar unverändert, ermöglichte aber im weltweiten Einsatz die Verwendung auch minderwertiger Kraftstoffe. Das Getriebe erhielt an den Vorgelegen eine längere Übersetzung; die Höchstgeschwindigkeit erhöhte sich dadurch auf 115 km/h (vorher 110 km/h).

• VW Type 182 Camat/Safari
• Bundeswehrbezeichnung gemäß TDv 2310/001-12, PKW 0,4 t tmil 4 × 2
• TDv 2310/001-12, Teil 1-2, PKW 0,4t mit Spezialaufbau (Typ VW 181).

Modellpflege

Größere Veränderungen erfolgten 1973: Der Motor wurde höher verdichtet und leistete nun bei gleich gebliebenem Hubraum 48 PS (35 kW). Die Pendelachse wurde durch eine Schräglenkerachse mit Doppelgelenkwellen wie beim VW 1302/1303 ersetzt. Eine Konstruktionsverbindung des Käfer- mit einem seinerzeit aktuellen Busgetriebe ersetzte die überholte Vorgelegekonstruktion. Die Reifengröße wurde von 165 R 15 auf 185 R 14 geändert. Eine Frischluftheizung ersetzte die obligate Standheizung in Verbindung mit großen Luftansaugkästen oberhalb der hinteren Kotflügel, damit vom Motor keine Abgase angesaugt werden und in den Innenraum gelangen konnten (nach dem gleichen Prinzip wie beim Käfer). Bundeswehrfahrzeuge blieben davon ausgenommen, zum einen wegen der Mehrkosten, zum anderen wegen der beibehaltenen Standheizung und der Militärabgasanlage. Die zivile Version besaß einen Quertopf ähnlich dem Typ 1.

Preislich lag der mit dem VW Käfer Cabrio und dem Karmann Ghia dritte offene Volkswagen auf einem hohen Niveau. Privatkunden mussten 8500 DM für ein spartanisch ausgestattetes Fahrzeug zahlen. Ein Sperrdifferential kostete 435 DM extra.

Die Bundeswehr orderte 15.275 Fahrzeuge des „Pkw 0,4 t tmil 4×2“ (Pkw, 0,4 Tonnen Nutzlast, teilmilitarisiert, vier Räder, davon zwei angetrieben). Ausgeliefert wurden diese Fahrzeuge im Zeitraum von 1969 bis Ende 1979. Auch beim Bundesgrenzschutz kam das Fahrzeug in den 1970er-Jahren zum Einsatz, vorwiegend als Streifenfahrzeug an der innerdeutschen Grenze. Für den Katastrophenschutz wurden 200 Fahrzeuge geordert, die zum großen Teil als ABC-ErkKW (ABC-Erkundungskraftwagen) in den ABC-Zügen eingesetzt wurden.

Die Produktion des „Kurierwagens“ begann 1968 mit 16 Exemplaren im Stammwerk Wolfsburg. Die Serienproduktion wurde dann ab Oktober 1969 fortgeführt. Bis März 1974 wurden dort 57.574 Einheiten hergestellt. Danach wurde die Produktion in das Volkswagenwerk Hannover verlegt. In Hannover verließen von April 1974 bis Juli 1975 insgesamt 10.629 Fahrzeuge das Band. Die letzte inländische Fertigungsstätte mit 2.323 Einheiten war das VW-Werk Emden (Produktionsende Januar 1978). In Amerika wurde der „Kurierwagen“ mit beachtlichem Erfolg vertrieben. 1970 und 1971 wurden sogenannte CKD-Bausätze aus Wolfsburg exportiert und im Empfängerland montiert. Ab 1972 wurde der VW Safari komplett in Mexiko gebaut. Die aus dieser Produktion stammenden Fahrzeuge sind an den groß dimensionierten „Elefantenfuß-Rückleuchten“ wie beim VW Käfer 1303 zu erkennen. Ab Anfang 1978 wurden aber in Mexiko auch noch VW 181 für die Bundeswehr mit den ursprünglichen T1-Rückleuchten gebaut und nach Deutschland exportiert (auf dem Rahmentunnel findet man unterhalb der FIN ein Adlerwappen mit dem Vermerk "Hecho en Mexico"). Das Aus für den VW Safari in den USA kam zum Jahresbeginn 1975. Die dort neu erlassenen Sicherheitsbestimmungen für Neufahrzeuge konnte der Safari nicht erfüllen. Allerdings wurde er trotz des US-Verbots, wodurch die Absatzzahlen sanken, weiter in Mexiko produziert. Im Jahr 1980 liefen in Puebla nur noch 695 Fahrzeuge vom Band. Danach wurde im Juli 1980 in der letzten Fertigungsstätte für den VW 181 die Produktion nach 64.254 Einheiten eingestellt. In der Zeit von 1968 bis 1980 rollten 140.768 Fahrzeuge von den Bändern, was die Erwartungen bei Volkswagen übertraf.

Einige Teile des VW Typs 181 übernahm VW nach der Produktionseinstellung für den VW Iltis, wie zum Beispiel die Scheibenrahmen mit geänderten Scharnieren, Verdeckspriegel, Sonnenblenden, Scheibenwischermotoren und das Scheibenglas.