Befeuerung

Dampflokomotiven beziehen ihre Primärenergie aus der Verbrennung der mitgeführten Brennstoffe. In den meisten Fällen sind dies Kohle oder Schweröl, aber auch Holz, Kohlenstaub, Torf und Mineralöl. Der damit beheizte Kessel erzeugt aus Wasser den Dampf für die Dampfmaschine. Üblicherweise haben Dampflokomotiven eine Rostfeuerung mit flachem Feuerbett. Kohlenstaub, Schwer- oder Mineralöl benötigen keine Rostanlage, sondern werden in einem speziellen Feuerkasten mit geeigneten Brennern verheizt. Schweröl muss mit Wärmetauschern vorgewärmt werden und wird im Brenner mit einem Heißdampfstrahl zerstäubt und verbrannt. Kohlenstaub wird mit Druckluft eingetragen oder durch den im vollständig geschlossenen Feuerkasten anstehenden Unterdruck eingesaugt. Eine Sonderform stellen elektrisch beheizte Dampflokomotiven dar, die besonders in der Schweiz zu Rangierzwecken verwendet wurden.

Die Frischluftzufuhr für die Verbrennung erfolgt durch regelbare Luftklappen am Aschkasten, in dem bei Verbrennung fester Brennstoffe auch die Verbrennungsrückstände gesammelt werden. Zur besseren Luftversorgung bei vollem Aschkasten sind an neuzeitlichen Reko-Lokomotiven am Rahmen aufgehängte Aschkästen der Bauart Stühren verbaut, die eine Luftzufuhr unabhängig von dessen Füllungsgrad direkt unter die Rostlage ermöglichen. Bei anderen Feuerungsarten wird die erforderliche Luft durch spezielle Taschen, Schlitze oder durch die Brenner (Kohlenstaubfeuerung) selbst eingetragen.

Zur Feueranfachung und vollständigen Verbrennung ist das schon von Trevithick entwickelte, in der Rauchkammer angebrachte Blasrohr unentbehrlich. Der Maschinenabdampf wird durch eine Düse, den Blasrohrkopf, in den Schornstein geleitet. Der Abdampfstrahl füllt dabei den Querschnitt des Schornsteins vollständig aus und reißt nach dem Injektorprinzip Rauch- und Pyrolysegase mit. Dadurch entsteht in der Rauchkammer ein Unterdruck, der sich durch die Rauch- und Heizrohre bis in die Feuerbüchse fortpflanzt. Die durch den Aschkasten und die Rostlage nachströmende Frischluft sorgt für die nötige Feueranfachung. Dabei ist vorteilhaft, dass sich dieses System selbst regelt, weil bei höherem Dampfverbrauch mehr Abdampf ausgeblasen wird und damit auch ein höherer Unterdruck entsteht. Weil der Abdampf aus der Dampfmaschine nur während der Fahrt zur Verfügung steht, ist für die Feueranfachung bei Stillstand oder Leerlauffahrten zusätzlich ein Hilfsbläser eingebaut. Dieser besteht aus einem zentrisch um den Blasrohrkopf gelegten Rohrring mit feinen Bohrungen und wird bei Bedarf mit Nassdampf direkt aus dem Kessel versorgt. Vor Einführung des Hilfsbläsers wurden Dampflokomotiven bei längeren Stillstandszeiten abgekuppelt und hin- und herbewegt, um den erwünschten Kesseldruck aufrechtzuerhalten. Zur optimalen Feueranfachung und vollständigen, wirtschaftlichen Verbrennung sind eine absolut luftdichte Rauchkammer und dichte Rohrdurchführungen erforderlich.

Damit bei angestrengter Fahrt keine größeren Glutteile oder Verbrennungsrückstände durch den Schornstein ins Freie gelangen können, wird in die Rauchkammer ein Funkenfänger eingebaut. Dieser besteht aus einem Drahtgeflecht, welches das in die Rauchkammer ragende Schornsteinunterteil und den Blasrohrkopf vollständig umschließt. Ein zur Rohrwand hin pendelnd aufgehängtes Prallblech sorgt für die Selbstreinigung der Vorrichtung.

Sonderbauformen der Dampflokomotiven, die nicht mit diesem System ausgerüstet sind (Turbinen- und Kondenslokomotiven), haben zur Feueranfachung besonders regelbare Saugzuggebläse. Zur Erhöhung des thermischen Wirkungsgrades von Dampflokomotiven hat der Österreicher Adolph Giesl-Gieslingen 1951 mit dem nach ihm benannten Giesl-Ejektor die klassische Saugzuganlage erheblich verbessert. Ergebnis waren Brennstoffeinsparungen von acht bis zwölf Prozent.

Dampfkessel

Für die Erzeugung des erforderlichen Wasserdampfes unter den beim Eisenbahnbetrieb ständig wechselnden Betriebsbedingungen eignet sich am besten ein Großraumwasserkessel mit vielen Heizrohren. Ein solcher Kessel hat eine große Verdampfungsoberfläche und ist unempfindlich gegen unregelmäßige Dampfentnahmen und die damit verbundenen Druck- und Wasserstandsschwankungen. Der klassische Dampflokomotivkessel besteht aus dem Stehkessel mit der vollständig von einem Wassermantel umgebenen Feuerbüchse, dem meist aus mehreren Kesselschüssen bestehenden Langkessel und der Rauchkammer mit eingebauter Saugzuganlage und Schornstein zur Feueranfachung. Bei diesem Konstruktionsprinzip handelt es sich um den sogenannten Stephensonschen Röhrenkessel.

In der Feuerbüchse wird die bei der Verbrennung erzeugte Wärme direkt an die Feuerbüchswände und das dahinter umlaufende Kesselwasser abgegeben. Man spricht hier von der Strahlungsheizfläche. Die entstehenden heißen Rauchgase durchströmen dann die im Langkessel eingebauten Heizrohre und geben dabei die Wärme an die Rohrwandungen ab. Die Summe der Fläche der Rohrwandungen bildet die Rohrheizfläche. Bei Heißdampflokomotiven sind zusätzlich zu den Heizrohren noch Rauchrohre mit wesentlich größerem Durchmesser eingebaut. In diese Rauchrohre sind die Überhitzerelemente eingeschoben, in denen der im Kessel erzeugte Dampf getrocknet und weiter erhitzt wird. Der nunmehr im Lokomotivbetrieb bis zu 400 Grad Celsius warme Heißdampf sorgt wegen seines besseren Kondensations- und Expansionsverhaltens für einen höheren Wirkungsgrad der Lokomotivdampfmaschinen.

Zur Entnahme möglichst trockenen Dampfes und zur Vermeidung des Überreißens von Kesselwasser befinden sich auf dem Scheitel des Langkessels ein oder zwei Dampfdome. In einem Dampfdom ist meist der für die Regulierung der Dampfzufuhr der Maschine zuständige Nassdampfregler eingebaut. Der erzeugte Nassdampf mit einer vom Kesselüberdruck abhängigen Temperatur von 170 bis 210 Grad Celsius ist eine Mischung aus Dampf und feinsten Wassertropfen.

Deutsche Dampflokomotiven arbeiten in der Regel mit Kesselüberdrücken von 12 bis 16 bar. Die Herstellung von Mitteldrucklokomotiven mit 20 bis 25 bar und Hochdrucklokomotiven mit bis zu 400 Bar Kesseldruck waren wegen seinerzeit nicht beherrschbarer Werkstoffeigenschaften meist auf wenige Exemplare beschränkt. Viele solcher Maschinen wurden später zu Normaldrucklokomotiven umgebaut. Der Kesseldruck wird durch mindestens zwei Kesselsicherheitsventile verschiedener Bauformen begrenzt, die bei Überschreiten des zulässigen Maximaldruckes Dampf in die freie Umgebung kontrolliert abblasen.

Moderne Dampflokomotiven haben einen effizienteren Verbrennungskammerkessel. Sonderbauarten wie der Flammrohrkessel, der Brotankessel oder der Wellrohrkessel konnten sich nicht durchsetzen.

Zylinder und Kolben

Bei Lokomotiven mit Nassdampfregler passiert der im Dampfdom entnommene Dampf zunächst das Reglerventil und gelangt von dort in die Nassdampfkammer des Dampfsammelkastens in der Rauchkammer. Von hier wird er in die Überhitzerrohre geleitet und dort auf Temperaturen von etwa 370 Grad Celsius erhitzt. Der überhitzte Dampf gelangt dann in die Heißdampfkammer des Dampfsammelkastens und von dort in das Haupteinströmrohr der Dampfmaschine. Wird anstelle des Nassdampfreglers ein Heißdampfregler verwendet, so gelangt der überhitzte Dampf von der Heißdampfkammer des Dampfsammelkastens über das Heißdampfreglerventil zum Haupteinströmrohr der Dampfmaschine. In den Zylindern der Kolbendampfmaschine dehnt sich der Dampf aus und bewegt dabei die Kolben. So wird die im Dampf gespeicherte Wärmeenergie in mechanische Energie umgewandelt.

Lokomotivdampfmaschinen sind wegen der erforderlichen Umsteuerbarkeit und weil eine Lokomotive aus jeder Stellung mit der vollen Zugkraft anfahren können muss, doppeltwirkend. Die Kolben in den Zylindern der Dampfmaschine werden abwechselnd von vorn und von hinten mit Dampf beaufschlagt. Die hin- und hergehende Bewegung der Kolben wird über die Treibstangen auf die Treibräder übertragen und damit in eine rotierende Bewegung umgewandelt.

Damit die Dampflokomotive auch bei Totpunktlage einer Kurbelstellung anfahren kann, sind die Kurbelzapfen der gegenüberliegenden Räder einer Achse gegeneinander versetzt. Der Versatzwinkel beträgt bei Zwei- und Vierzylindermaschinen eine Vierteldrehung bzw. 90°, bei Dreizylindermaschinen in der Regel eine Dritteldrehung bzw. 120°.

Steuerung

Das Steuersystem besteht aus Schwinge, Gegenkurbel, Schieberschubstange, Voreilhebel, Kreuzkopf, Steuerzylinder mit Kolbenschieber, Dampfzylinder und Steuerstange.

Die Anpassung der Leistung und damit des Dampfverbrauches an die wechselnden Betriebsbedingungen wird mit einer zusätzlichen Steuerung realisiert. Deren Hauptbestandteile sind die an den Arbeitszylinder angesetzten Schieberzylinder mit Schieberkolben. Sie steuern Seite und Menge des Dampfeintritts in den Arbeitszylinder. Kolbenschieber-Steuerungen haben im Gegensatz zu Flachschieber-Steuerungen eine innere Einströmung.

Im Betrieb eilen die Steuerschieber der Arbeitskolbenbewegung jeweils wechselnd voraus. Der Schieber öffnet den Zylinder, Dampf strömt ein. Nach etwa einem Drittel des Kolbenweges sperrt der Schieber den Einstrom ab. Die im Dampf vorhandene Energie treibt den Kolben durch Expansion weiter bis zu seinem Totpunkt. Die fortlaufende, wechselnde Schieberbewegung wird durch ein Steuergestänge bewirkt, das an das Antriebsgestänge angeschlossen ist. Durch variables Einstellen der Steuerung lässt sich z. B. eine hohe Anfahrzugkraft durch lange Dampffüllung über den Kolbenweg erreichen. Durch Verminderung der Füllzeiten bei hoher Geschwindigkeit wird der Dampfverbrauch pro Kolbenhub auf das notwendige Maß reduziert. Da die Dampfdehnung jetzt stärker ausgenutzt wird, verbessert sich die Energieeffizienz.

Der Triebfahrzeugführer stellt die Steuerung vom Führerstand aus mit einer Handkurbel oder mit einem Steuerungshebel, welcher in der jeweiligen Stellung durch Rastungen gesichert ist, ein, wodurch an der Schwinge der Angelpunkt des Steuerungsgestänges und damit der Arbeitsweg des Schiebers verstellt wird. Insbesondere bei neueren und Gelenklokomotiven wird die Umsteuerung mit Druckluft betätigt. Das zweite Steuerelement neben der Schieberverstellung ist das Reglerventil auf dem Führerstand, das den Dampfdruck zu den Zylindern einstellt.

Die Steuerung hat damit zwei Endpunkte der Einstellung: zum einen die voll ausgelegte Steuerung mit einem Dampfdruck, bei dem die Räder der Lokomotive gerade noch nicht durchdrehen, was beim Anfahren wichtig ist. Zum anderen die minimal ausgelegte Steuerung mit vollem Dampfdruck, um mit der maximal möglichen Expansion in den Zylindern das wirtschaftliche Optimum zu erzielen.

Dazwischen liegen zahlreiche Betriebszustände, wobei es auf die Erfahrung und das Fingerspitzengefühl des Lokführers ankommt, mit der Steuerungseinstellung den Punkt der optimalen Energieausnutzung zu finden. Durch Umsteuern der Füllreihenfolge kann die Fahrtrichtung umgekehrt werden; eine während der Fahrt gegenläufig eingestellte Dampf-Führung kann zur Bremsung genutzt werden (Gegendampfbremse).

Radsätze, Einachs- und Zweiachsantrieb

Eisenbahnfahrzeuge haben nur in den seltensten Fällen lose auf den Achsen laufende Räder. Fast immer sind hier auf einer Radsatzwelle (fälschlicherweise auch Achswelle genannt) die beiden Radkörper verdrehsicher montiert. Im klassischen Dampflokomotivbau wurden die Radkörper vorwiegend als Radsterne (Speichenräder) ausgebildet. Auf die Radsterne werden Radreifen mit dem eigentlichen Laufprofil (Spurkranz, Lauffläche) aufgeschrumpft. Diese komplette Einheit, bei Wagen auch noch mit Achslagern komplettiert, nennt man Radsatz. Bei der Dampflokomotive unterscheidet man zwischen Treib-, Kuppel- und Laufradsätzen. Treib- und Kuppelradsätze sind angetriebene Radsätze. Während der Treibradsatz zur Aufnahme der von den Treibstangen übertragenen Kräfte besonders massiv ausgebildet und fest im Lokomotivrahmen gelagert wird, können Kuppelradsätze leichter und im Rahmen seitenbeweglich ausgeführt werden. Die von der Dampfmaschine erzeugte lineare Bewegung wird am Treibradsatz als Element des Kurbeltriebes in eine Drehbewegung umgewandelt. Dabei erfolgt der Kraftfluss von den Treibstangen auf die Treibzapfen oder die als Kurbelwelle ausgebildete Radsatzwelle und über Kuppelstangen auf die Kuppelzapfen eventuell vorhandener Kuppelradsätze. Als Sonderbauform wurden bei einigen langsamfahrenden mehrachsigen Lokomotivtypen zur Verbesserung der Bogenläufigkeit die seitenbeweglichen äußeren Kuppelradsätze durch Zahnradgetriebe angetrieben. Der sogenannte Luttermöller-Achsantrieb bewährte sich wegen seines komplizierten Aufbaus und der hohen Reparaturanfälligkeit jedoch nur bedingt.

Während die Dampflokomotiven der Anfangszeit noch mit ein oder zwei gekuppelten Radsätzen auskamen, musste der mit der Weiterentwicklung der Maschinen einhergehende Zuwachs an Größe und Masse der Lokomotiven durch Einbau weiterer Kuppel- oder Laufradsätze entgegnet werden. Nur so war eine gleichmäßige Verteilung der Fahrzeugmasse, abhängig von der zulässigen Achslast, auf die Fahrbahn möglich. Die Größe der Treib- und Kuppelradsätze war durch das Lichtraumprofil und den konstruktiven Aufbau der Lokomotive begrenzt. Ein weiteres Kriterium war die theoretisch maximal mögliche Kolbengeschwindigkeit von 7 bis 9 m/s und die dadurch erreichte Drehzahl der Treibradsätze. Bis dahin meinte man, den erforderlichen Massenausgleich des Kurbeltriebes noch zu beherrschen. Erfahrungsgemäß galten Drehzahlen bis 400 min⁻¹ für Radsätze in herkömmlichen Triebwerken, bei denen die Kraftübertragung durch Treib- und Kuppelstangen erfolgte, als beherrschbar. Darüber erwarteten die Ingenieure massive Probleme mit dem Massenausgleich und der Schmierung insbesondere der unter Dampf bewegten Teile. Die maximale Obergrenze mit 2300 mm Laufkreisdurchmesser galt an neuzeitlichen Dampflokomotiven in Deutschland mit den Lokomotiven der Baureihen 05 und 61 als erreicht. Die dreizylindrige 61 002 ist in umgebauter Form als 18 201, seit 1970 02 0201, erhalten.

Dampflokomotiven mit zwei Dampfzylindern werden in aller Regel über einen Treibradsatz angetrieben (traditionell als Einachsantrieb benannt). Bei Lokomotiven mit drei (Drilling) oder vier Zylindern (Vierling) ist neben dem Antrieb auf einen Treibradsatz (bei Verbundlokomotiven als Einachsantrieb Bauart von Borries bezeichnet) auch ein Antrieb auf zwei Treibradsätzen (Zweiachsantrieb, bei Verbundmaschinen auch Zweiachsantrieb Bauart de Glehn genannt) verbreitet.

Zur Erreichung einer höheren Zugkraft haben leistungsstarke Güterzuglokomotiven viele Kuppelradsätze mit relativ kleinen Rädern. Möglich wurde das durch den österreichischen Konstrukteur Karl Gölsdorf. Er wies nach, dass ein zwangfreier Lauf durch seitenverschiebbare Kuppelradsätze möglich ist. Der erste von ihm entwickelte Fünfkuppler war die erfolgreiche kkStB-Reihe 180. Ebenso wie die maximale Radsatzlast ist aber auch die Anzahl der kuppelbaren Radsätze in einem starren Rahmen begrenzt. Praktisch ausgeführt wurden Maschinen mit sechs in einem Rahmen gelagerten Kuppelradsätzen, beispielsweise in Deutschland die württembergische Reihe K, der späteren Baureihe 59 der Deutschen Reichsbahn. Die Bulgarische Staatsbahn hatte zwei Baureihen mit den Achsfolgen F bzw. 1’F2’ im Einsatz, auch auf Java liefen Sechskuppler. Nur einmal wurde mit der SŽD-Baureihe АА 20 ein allerdings erfolgloser Versuch mit einem Siebenkuppler unternommen. Mit mehrteiligen Rahmen und anderen Sonderlösungen wurde versucht, so viele Kuppelradsätze wie möglich unterzubringen. Die bekanntesten Gelenklokomotivbauarten sind die Bauarten Mallet, Meyer sowie Garratt und Fairlie.

Leistungsfähige Kessel erreichen Längen und Massen, die nicht alleine von den Kuppelradsätzen getragen werden können. Außerdem sind die Laufeigenschaften von Maschinen mit zu großen überhängenden Massen bei höheren Geschwindigkeiten nicht mehr zufriedenstellend. Aufgefallen ist das schon sehr früh bei den Stephensonschen Longboiler-Maschinen. Man begann deshalb damit, die Lokomotiven mit zusätzlichen, nicht angetriebenen Laufradsätzen auszurüsten. Damit ließen sich die überhängenden Massen von Rauchkammer und Zylinderblöcken sowie vom Stehkessel wirkungsvoll reduzieren. Hintere Laufradsätze ermöglichen es außerdem, Feuerbüchse und Aschkasten hinter den Kuppelradsätzen anzuordnen und so größer und leistungsfähiger auszubilden. Zur Verbesserung des Bogenlaufes wurden die Laufradsätze sehr bald seitenverschiebbar und später in verschiedenen Bauformen radial einstellbar. Rückstelleinrichtungen verbessern die Führung des Fahrzeuges im Bogen, besonders, wenn die Führungskräfte auf mehrere Radsätze verteilt werden. Deshalb wurden besonders für schnellfahrende Maschinen ein führendes Laufdrehgestell verwendet, oder man verband einen radial einstellbaren Laufradsatz mit dem ersten, seitenverschiebbaren Kuppelradsatz in einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell. Wegen des nötigen Platzes für den Aschkasten sind die hinteren Laufradsätze von Schlepptenderlokomotiven meist deichsellose „Adamsachsen“ oder außengelagerte Delta-Schleppgestelle. Bei Tenderlokomotiven sind identische Laufeigenschaften in beiden Richtungen in der Regel wichtiger, deshalb verfügen diese häufig über ein symmetrisches Laufwerk. Das Lenkgestell unter dem Aschkasten nimmt man in diesem Fall in Kauf.

Massenausgleich

Die hin- und hergehenden Massen der Kolben sowie auch der Kolben-, Treib- und Kuppelstangen verursachen bei der Umsetzung in die Drehbewegung erhebliche Unwuchten, die zu einem unruhigen Lauf der Lokomotive führen. Die Kolbenbewegungen einer zweizylindrigen Maschine gleichen sich dabei nicht gegenseitig aus, weil sie nicht um eine halbe, sondern um eine Viertelperiode versetzt arbeiten. Mit Ausgleichsgewichten an den Rädern können diese Kräfte teilweise, jedoch nicht vollständig ausgeglichen werden.

Die durch die umlaufenden Massen der Kuppelstangen und Kurbelzapfen allein entstehende Unwucht kann durch Ausgleichsgewichte vollständig ausgeglichen werden, so dass das Problem z. B. bei älteren Elektrolokomotiven mit Stangenantrieb und einem ansonsten rundlaufenden Motor nicht auftritt. Zum Ausgleich der hin- und hergehenden Massen einer Kolbendampfmaschine müssen die Ausgleichsgewichte jedoch vergrößert werden, was wiederum zu einer neuerlichen Unwucht der Räder führt. Dadurch können die Schienen punktuell stärker verschleißen, zudem kann bei hohen Drehzahlen sogar ein Verlust des Rad-Schiene-Kontakts auftreten, das sogenannte Springen der Räder. Als praxistauglicher Kompromiss bei der Auslegung hat sich herausgebildet, nur etwa 30 bis 50 % der hin- und hergehenden Massen auszugleichen. Bei niedrigen Geschwindigkeiten und geringem Komfortanspruch, wie etwa beim Güterverkehr wurde teilweise auch ganz darauf verzichtet.

Erheblich wichtiger war jedoch ein möglichst weitgehender Massenausgleich bei schnellfahrenden Lokomotiven. Hier konnte das Problem bereits durch Konstruktionen mit mehr als zwei Zylindern verringert werden. Fast alle Schnellfahrlokomotiven hatten deshalb Triebwerke mit drei oder vier Zylindern.

Druckluft für die Bremsen

Die Bremsen von Dampflokomotiven bestehen zumeist aus Klotzbremsen an den Kuppelrädern, bei schnellfahrenden Maschinen auch an den Laufradsätzen, die zunächst von Hand, später mit Dampf und ab etwa 1900 hauptsächlich mit Druckluft betrieben wurden. Zur Drucklufterzeugung erhielten Dampflokomotiven eine dampfbetriebene Luftpumpe sowie verschiedene Haupt- und Hilfsluftbehälter für die Druckluftbevorratung.

Dampf für die Zugheizung

Zur komfortablen Beheizung von Reisezugwagen rüstete man diese in der weiteren Entwicklung mit Dampfheizeinrichtungen aus. Den dazu erforderlichen Heizdampf erhielten die einzelnen Heizungsanlagen von der Lokomotive über eine durch alle Wagen gehende Heizleitung.

Auf der Lokomotive wird dazu Nassdampf mittels Anstellventil direkt aus dem Kessel entnommen und über einen vom Führerstand aus bedienbaren Dreiwegehahn oder ein Umschaltventil (auf Einheitslokomotiven) zu dem jeweils vorderen oder hinteren Heizanschluss der Lokomotive geleitet. Ein Sicherheitsventil (4,5 bis 5 bar) und ein Druckmesser vervollständigen die triebfahrzeugseitige Dampfheizungsanlage.

Elektrische Stromversorgung

Mit der Einführung der elektrischen Beleuchtung und später von Zusatzeinrichtungen wie der Zugbeeinflussung wurde es erforderlich, eine dauerhafte und betriebssichere Elektroenergieversorgung zu gewährleisten. Bei ersten Versuchen benutzte man kleine, auf dem Tender aufgestellte Kolbendampfmaschinen, deren Regelung jedoch vom Heizer zu viel Aufmerksamkeit forderte. Praxistauglich wurde die Stromversorgung erst durch die Einführung von fliehkraftgeregelten Turbogeneratoren. Wegen der freizügigen Einsetzbarkeit von Lokomotiven und Wagen setzte sich bei Regelspur-Reisezugwagen die Versorgung über Achsgeneratoren durch. Deshalb sind regelspurige deutsche Dampflokomotiven nur mit Generatoren mit 0,5 Kilowatt für die Eigenversorgung ausgerüstet. Die für die punktförmige Zugbeeinflussung erforderlichen Wechselspannungen mit Frequenzen von 500, 1000 und 2000 Hertz wurden anfänglich durch aufgesetzte Zusatzwicklungen erzeugt. Bei geschlossenen Netzen, beispielsweise den Schmalspurbahnen in Sachsen, werden wesentlich größere Turbogeneratoren mit einer Leistung von 10 kW eingesetzt. Diese versorgen den gesamten Wagenzug.

Wasserversorgung

Im Fahrbetrieb wird der im Kessel aus dem Speisewasser erzeugte Dampf nach Arbeitsleistung in den Zylindern über das Blasrohr und den Schornstein in die Umgebung ausgestoßen. Ein geringer Teil des Dampfes wird durch den Betrieb der Hilfsmaschinen wie beispielsweise der Luftpumpe oder des Turbogenerators bzw. durch Dampfverluste infolge geöffneter Zylinderentwässerungsventile oder abblasender Sicherheitsventile verbraucht. Der Wasserstand im Kessel muss daher je nach Belastung in Intervallen oder auch ständig durch Nachspeisen ergänzt werden. Die zum Nachspeisen erforderlichen Wasservorräte werden in Wasserbehältern im Rahmen, seitlich des Kessels oder im Schlepptender mitgeführt, die an Wasserstationen aufgefüllt wurden. Insbesondere bei britischen Tenderlokomotiven gab es auch den Langkessel umschließende »Satteltanks«.

Für lange unterbrechungsfreie Fahrten wie etwa die des Flying Scotsman von London nach Edinburgh oder die der New York Central Railroad wurden Schöpfrohre verwendet, welche während der Fahrt in spezielle Tröge in Gleismitte abgesenkt wurden. Der durch die Fahrgeschwindigkeit entstehende Staudruck drückte das Wasser über die Rohre in den Wasserkasten des Tenders.

Für die Fahrt über weite, wasserarme Strecken etwa in Argentinien, in der Sowjetunion und später auch in Südafrika wurden ab den 1930er Jahren Kondenstender entwickelt, bei denen ein großer Teil des Abdampfes nach Kondensation wieder zur Kesselspeisung genutzt werden konnte. In Deutschland wurden viele Lokomotiven der Baureihe 52 zum Einsatz in wasserarmen Gebieten der besetzten Sowjetunion mit dieser Technik gebaut. Die Kondensationstechnik führte zwar zu einer Wasserersparnis von über 90 %, war wegen des hohen Unterhaltungsaufwands in Gebieten mit ausreichenden Wasserreserven jedoch nicht wirtschaftlich. Weil der Abdampf bei Kondenslokomotiven nicht für die Feueranfachung mittels Blasrohr zur Verfügung stand, war ein besonderes Saugzuggebläse in der Rauchkammer erforderlich. Ein im Krieg positiver Nebeneffekt war, dass Lokomotiven mit Kondensationseinrichtung, insbesondere bei kalter Witterung, wegen der geringeren Abdampffahne von Tieffliegern weniger gut entdeckt werden konnten.

Da der Kessel während des Betriebs unter Druck steht, muss das Nachspeisen mit Wasser mittels spezieller Pumpen erfolgen. In der Frühzeit geschah dies meist mit Plunger- oder Fahrpumpen. Diese wurden über eine Exzenterwelle oder eine Kurbelwelle während der Fahrt der Lokomotive betrieben. Der Vorteil dieser Methode ist, dass sich die Fördermenge annähernd proportional zum zurückgelegten Weg verhält. Die Anpassung der Fördermenge geschah durch eine regelbare Umgehungsleitung. Bei längerem Stillstand oder bei längeren Fahrten bei starker Steigung (erhöhter Dampfbedarf) musste die Lokomotive vom Zug abkuppeln und auf einem freien Gleis hin- und herfahren, bis der Wasserstand wieder die gewünschte Höhe erreicht hatte.

Moderne Dampflokomotiven müssen zwei unabhängig voneinander arbeitende Speiseeinrichtungen haben, um den aus Sicherheitsgründen erforderlichen minimalen Wasserstand im Kessel zu gewährleisten. Für die Auffüllung des unter Druck stehenden Kessels werden Kolbenspeisepumpen und Injektorpumpen verwendet. Bei Kolbenpumpen treibt ein Dampfkolben einen kleinen Wasserkolben an, der das Wasser in den Kessel drückt. Bei der Injektor- oder Dampfstrahlpumpe reißt ein Dampfstrahl Wasser in der Injektorkammer mit, erwärmt es und drückt es in den Kesselraum.

Nachteilig bei Kolbenpumpen ist das Speisen des Kessels mit kaltem Wasser ohne Vorwärmung. Am Speisewassereintritt in den Kessel kam es durch die Temperaturdifferenz zu großen Wärmespannungen im Material. Ab etwa 1900 wurde das kalte Speisewasser des Tenders durch Vorwärmer (damals Oberflächenvorwärmer, später Mischvorwärmer) geleitet und vom Abdampf auf etwa 80 bis 90 Grad Celsius vorgewärmt. Weil das Kaltspeisen vermieden werden muss und Vorwärmer wegen ihrer Abhängigkeit vom Abdampf nur während der Fahrt funktionieren, muss eine der beiden Kesselspeisevorrichtungen eine Dampfstrahlpumpe sein. In einigen Ländern, beispielsweise in der ehemaligen UdSSR und in Polen, verzichtete man weitgehend auf Kolbenspeisepumpen und rüstete fast alle Lokomotiven nur mit Strahlpumpen aus.

Der korrekte Wasserstand im Dampfkessel wird ebenfalls mit zwei unabhängig voneinander arbeitenden Schaugläsern sowie Probierhähnen vom Heizer der Lokomotive kontrolliert. Ein zu niedriger Wasserstand kann zu einem Kesselzerknall führen, ein zu hoher Wasserstand birgt die Gefahr des Mitreißens von flüssigem Wasser mit anschließenden schweren Schäden am Überhitzer und in den Zylindern. Besonders im Zylinder verursacht schon die kleinste Menge Wasser einen Wasserschlag: Der Freiraum zwischen dem Kolben im Totpunkt und dem Zylinderboden ist so gering, dass der sich bewegende Kolben durch das nicht komprimierbare Wasser im Zylinder den Zylinderdeckel regelrecht absprengt.

Um die Betriebssicherheit und die Wirtschaftlichkeit der Dampflokomotive zu gewährleisten, wird das Kesselspeisewasser aufbereitet. Insbesondere wird der Kesselsteinbildung vorgebeugt, indem die Kesselsteinbildner durch chemische Zusätze im Kessel zu Boden sinken (ausfällen) und dort eine schlammartige Schicht bilden (Innere Speisewasseraufbereitung). Durch das Abschlammventil kann dieser Bodensatz regelmäßig, auch während der Fahrt durch den Heizer, ausgeschwemmt werden. Zusätzlich wird der Kessel in größeren Abständen ausgewaschen.

Brennstoffversorgung

Die verwendeten Brennstoffe (überwiegend Kohle, teils auch Kohlenstaub, Holz, Torf oder verschiedene Öle) werden, ebenso wie der Wasservorrat, in Behältern auf der Lokomotive oder im Schlepptender mitgeführt. In der Regel wurden Kohle und andere feste Brennstoffe vom Lokomotivheizer manuell oder mit einer Schaufel dem Vorratsbehälter entnommen und durch das Feuerloch in die Feuerbüchse befördert.

Einzelne Lokomotivbauarten wurden zur Entlastung des Bedienpersonals auch mit einer maschinellen Beschickung der Feuerung, dem sogenannten Stoker ausgerüstet. Die Stokeranlagen bestanden meist aus Förderschnecken, die den Brennstoff vom Kohlenbehälter durch Rohrleitungen in die Feuerbüchse beförderten. Die Förderschnecken wurden von einer Dampfmaschine angetrieben und waren dem Brennstoffbedarf angepasst fein regel- und umsteuerbar.

Bei Ölfeuerung wird der vorgewärmte Brennstoff durch einen oder mehrere Brenner (je nach Bauart unterschiedlicher Anordnung und Ausführung) mittels regelbarem Dampfstrahl in den Feuerkasten eingeblasen. Anders funktionieren Kohlenstaublokomotiven, bei denen der feingemahlene Kohlenstaub durch den im allseitig abgedichteten Feuerkasten herrschenden Unterdruck eingesaugt oder mittels Druckluft eingeblasen wird. Gelegentlich wurde bei Speicherdampflokomotiven in Eisenwerken eine rotglühende Roheisen-Bramme in der Lokomotive deponiert. Mit dieser Heizwärme konnte die Lokomotive etwa zwei Stunden fahren.

Standard-Entwicklungen

Die verbreitetste und einfachste Bauform der Dampflokomotive hatte vorn ein bis zwei Laufradsätze und darauf folgend drei bis fünf miteinander gekuppelte Treibradsätze sowie eventuell noch einen Laufradsatz unter dem Führerhaus. Die Dampfmaschine bestand aus einem Kessel mit Nassdampf- oder Heißdampferzeugung und zwei doppelt wirkenden Zylindern mit einfacher Dampfdehnung.

In den 1920er-Jahren entstanden in Deutschland die ELNA-Dampflokomotiven. Die Abkürzung ELNA steht für Engerer Lokomotiv-Normen-Ausschuss. Die Lokomotiven sollten durch Vereinheitlichung wirtschaftlicher produziert und betrieben werden können.

Unter dem Namen Einheitslokomotiven wurden ab 1925 für die Deutsche Reichsbahn, unter Leitung des damaligen Bauartdezernenten beim Reichsbahn-Zentralamt, Richard Paul Wagner, Dampflokomotiven entwickelt und gebaut. Man hatte sich entschlossen, bewährte Länderbahnlokomotiven durch Neuentwicklungen zu ersetzen. Hauptgründe waren Normung und die Verwendung einheitlicher Bauteile. Genormt wurden nicht nur Bauteile wie Radsätze, Lager, Pumpen, Rauchrohre, Zylinderblöcke und Armaturen, sondern auch Materialien wie Kesselbleche und Rahmenmaterialien. Damit wurden viele Teile auch baureihenübergreifend austauschbar, was die Lagerhaltung vereinfachte und den Unterhalt günstiger machte. Die erste Einheitslokomotive war die DR-Baureihe 01 als 2’C1’ h2. Beide deutschen Nachkriegsstaatsbahnverwaltungen bauten auf diesen Standardisierungen auf; allerdings entstanden die Nachkriegskonstruktionen nach neueren Baugrundsätzen insbesondere in Schweißtechnik.

Allgemeine Grenzen

Sonderentwicklungen

Höhere Anforderungen, günstige oder ungünstigere Bedingungen, haben zu Sonderbauformen von Dampflokomotiven geführt. Hier sind vor allem die zu Beginn in Frankreich und Deutschland sehr verbreiteten Crampton-Lokomotiven, die später erscheinenden Mallet- und Garratt-Lokomotiven sowie Antriebs-Varianten zu nennen. Eine umfangreiche Übersicht ist unter Dampflokomotive (Bauart) aufgelistet.

Erste Versuche, Erfolge und Irrwege

Die damals trotz der Pionierleistungen der Maschinenbauer vielfach immer noch unverstandenen Zusammenhänge zwischen Mechanik, Thermodynamik und Kraftübertragung führten bei Verbesserungsversuchen zu Konstruktionen, die oft eine bestimmte Eigenschaft verstärkten, dabei aber den Gesamtzusammenhang von Wärmeerzeugung, Kesselleistung, Radanordnung und Gewichtsverteilung aus dem Blick verloren.

Der folgende Überblick beschäftigt sich mehr mit den Entwicklungen, die zur letztlich erfolgreich verbreiteten Standardbauweise führten. Die erheblich davon abweichenden Konstruktionen sind in Dampflokomotive (Bauart) aufgeführt.

Die erste Maschine von Trevithick hatte zwei Radsätze, die beide von einem riesigen Zahnrad angetrieben wurden. Nach dem deutschen Achsfolge-Bezeichnungs- bzw. Zählsystem war dies eine „B“- Lokomotive. Auch Stephensons spätere „Locomotion“ war mit zwei angetriebenen Achsen eine „B“-Type, im Gegensatz zu Trevithick versah Stephenson die Räder jedoch mit Kurbelzapfen, die mit Kuppelstangen verbunden wurden. Dies wurde dann der am weitesten verbreitete Mehrfach-Radsatz-Antrieb, der erstmals ermöglichte, die Lokomotiven abzufedern und später auch bei den ersten Elektro- und Diesellokomotiven verwendet wurde. Zusammen mit den stehenden Zylindern erforderte die Einführung der Federung jedoch eine Vergrößerung der schädlichen Räume.

Stephensons 1829 gebaute „Rocket“ war demgegenüber teilweise ein Entwicklungsrückschritt, da sie nur eine angetriebene Achse vorn und dahinter einen kleineren Laufradsatz hatte (Achsfolge A1). Ihr Vorteil waren die um etwa 45° geneigten Zylinder. Durch diese Anordnung verringerte sich der zum Ausgleich des Federwegs nötige schädliche Raum in den Zylindern und damit der Dampfverbrauch gegenüber der seinerzeit üblichen senkrechten Zylinderanordnung. Bei einem späteren Umbau wurden die Zylinder noch weiter abgesenkt. Die einzige Treibachse ermöglichte zwar ohne große konstruktive Schwierigkeiten größere Treibräder für höhere Geschwindigkeiten, minderte aber das für die Zugkraft wichtige Reibungsgewicht des Antriebs. Die gleiche konstruktive Unzulänglichkeit wurde 15 Jahre später mit Lokomotiven der Bauart Crampton sogar noch weitergetrieben. Die „Cramptons“ hatten noch größere Treibräder, die aus Platzgründen hinter dem tiefliegenden schweren Kessel unter dem Führerstand angebracht waren. Die tiefe Kessellage sollte einen ruhigen Lauf bewirken. Damit hatten die Cramptons Schwierigkeiten beim Anfahren, denn die gering belastete Treibachse neigte zum Schleudern. Hatte eine Lokomotive der Bauart Crampton den Zug erst einmal in Fahrt gebracht, konnte sie mit ihrem langen und damit leistungsfähigen Kessel, der ohne schädliche Überhänge auf bis zu drei voranlaufenden Achsen lagerte, beträchtliche Geschwindigkeiten entwickeln.

Timothy Hackworth begriff schon früher den Zusammenhang zwischen Reibungsgewicht und Zugkraft und baute bereits 1827 die „Royal George“ als Dreikuppler (Achsfolge C). Güterzuglokomotiven mit drei gekuppelten Radsätzen blieben jahrzehntelang Standard.

Die 1835 von Robert Stephenson nach Deutschland gelieferte Maschine, die als „Der Adler“ die erste auf deutschen Gleisen war, hatte mit je einem Laufradsatz vor und hinter dem mittig unter dem Kessel angebrachten Treibradsatz (Achsfolge 1A1) nur bescheidene Zugkraft und Höchstgeschwindigkeit. Diese einfache Konstruktion erwies sich vermutlich als zuverlässig im Betrieb, denn Dampflokomotiven mit nur einem Treibradsatz wurden für verschiedene deutsche Länderbahnen noch bis in die späten 1860er-Jahre gebaut; so blieb vor allem die bayerische Staatsbahn der „1A1“ lange Zeit treu.

Amerika übernimmt die Pionierrolle von England

Eine Besonderheit US-amerikanischer Bahnen waren lange Strecken und ein mit geringer Sorgfalt verlegter, leichter Oberbau, die zu einem unruhigen Lauf der Lokomotiven mit der von England übernommenen Bauweise des steifen zweiachsigen Laufwerks führten. Um diesen Schwierigkeiten zu begegnen, wurde bereits 1836 von Henry Roe Campbell eine Lokomotive mit der Achsfolge 2’B (amerikanische Whyte-Notation 4-4-0), also mit einem führenden, zweiachsigen Laufdrehgestell und zwei gekuppelten Achsen entwickelt und patentiert. Diese Bauweise erzielte mit der größeren geführten Länge und den kleinen überhängenden Massen eine gute Laufruhe auch auf mangelhaftem Oberbau und durch die radiale Einstellbarkeit des Laufdrehgestells einen ebenso guten Bogenlauf. Bis 1884 hatten 60 Prozent aller US-Dampflokomotiven die Achsfolge 2’B n2 und wurden als „American Standard“ oder kurz „American“ bekannt. Als die Zuggewichte größer und die Geschwindigkeiten höher wurden, wurde die bewährte „American“ einfach in allen Bauteilen vergrößert und verstärkt, um den erhöhten Anforderungen zu genügen.

Von der „New York Central-4-4-0“ Nummer 999 mit ihren 2,15 m hohen Treibrädern wird berichtet, dass sie am 10. Mai 1893 mit dem aus vier Wagen bestehenden „Empire State Express“ zwischen Batavia und Buffalo, New York, eine Geschwindigkeit von 112,5 mph (= 181 km/h) erreichte. Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts wurden in den USA Variationen der „American“ etwa 25.000 mal gebaut. In Europa wurde diese Bauart mit mehr oder weniger langem Zeitverzug übernommen. Vorher baute man dort zunächst Reisezuglokomotiven mit Achsfolgen 1B und 1’B, meist mit die Laufeigenschaften nachteilig beeinflussenden überhängenden Zylindern.

Das Ende der „American“-Ära kam in den 1880er Jahren mit der zunehmenden Verbreitung der um 1869 von George Westinghouse erfundenen Druckluftbremse (US-Patent 1872). Anstelle der handgebremsten Züge ermöglichten diese leistungsfähigen Bremsen längere und schwerere Züge, für die es nicht mehr ausreichte, die 2’B einfach größer zu bauen. Dies führte zu Lokomotiven mit drei- und vierfach gekuppelten Radsätzen.

In Europa wurde anfangs für schnellere Lokomotiven bevorzugt eine tiefe und stabile Kessellage angestrebt, die jedoch ungünstig war für die Anordnung weiterer großer Kuppelradsätze. Wesentliche Impulse zur Überwindung dieser Angst vor dem hohen Schwerpunkt kamen aus den USA. So entstanden bald auch hier neue Lokomotiven mit immer höherer Kessellage, die den Einsatz von mehreren Kuppelradsätzen erlaubten. Der deutsche Ingenieur Ludwig Löw von und zu Steinfurth schrieb 1924 in seinem Standardwerk zum Kraftwagen, dass man aus dem Lokomotivbau lernen müsse:

Ein weiterer Entwicklungsschritt war die Einführung des Verbundmaschinen-Prinzips im Dampflokomotivbau, nachdem dieses sich bereits auf Dampfschiffen bewährt hatte. Hierbei wird das Ausdehnungsbestreben des Dampfes nach dem Auslass aus einer ersten Arbeitsstufe noch einmal in einer zweiten Stufe in einem Niederdruckzylinder genutzt. Der Schweizer Anatole Mallet meldete hierzu 1874 ein Patent für die Verwendung auf Lokomotiven an.

Das Prinzip wurde zunächst auf Lokomotiven mit zwei separaten Lauf- und Triebwerken („Malletlokomotiven“) durch Hintereinanderschaltung der Zylinderpaare genutzt. Später wurde das Verbundprinzip auch auf Einrahmenlokomotiven angewendet, zunächst bei Lokomotiven mit zwei Zylindern. Diese fielen durch sichtbar unterschiedliche Zylinderdurchmesser auf. Danach ging man besonders im Schnellzugdienst zu Vierzylinder-Verbundlokomotiven über. Bei diesen Lokomotiven war die erste Treibachse als Kropfachse und damit Kurbelwelle ausgebildet und wurde von zwei innerhalb des Rahmens liegenden Hochdruckzylindern angetrieben. Außen am Rahmen lagen die größeren Niederdruckzylinder, die in der üblichen Weise auf die Kurbelzapfen des zweiten Treibradsatzes arbeiteten (Zweiachsantrieb Bauart De-Glehn). Der meist vorhandene dritte Treibradsatz war mit den beiden vorderen durch die üblichen außenliegenden Kuppelstangen verbunden. August von Borries konstruierte dagegen Lokomotiven mit dem nach ihm benannten Einachsantrieb, bei dem alle vier Zylinder auf einen Treibradsatz wirken. Der höheren Belastung der Kropfachswelle steht ein einfacherer Massenausgleich entgegen, außerdem lassen sich Hoch- und Niederdruckzylinder einfacher in einer Ebene anordnen, wodurch die Dampfwege verkürzt werden. Verbundlokomotiven benötigten eine besondere Anfahrvorrichtung. Durch diese erhalten auch der bzw. die Niederdruckzylinder beim Anfahren Frischdampf, die Maschine arbeitet mit einfacher Dampfdehnung. Ist die Maschine in Fahrt, wird auf Verbundwirkung umgeschaltet.

Mit größeren Lokomotiven ergab sich das Problem des Bogenlaufes von Starrrahmenlokomotiven. Im Jahre 1884 ließ sich wiederum Anatole Mallet die heute unter seinem Namen bekannte kurvengängige Lokomotivbauart mit zwei Triebwerken, von denen eines drehbar oder seitlich verschiebbar gelagert ist, patentieren. In der Folge wurden gegen Ende des 19. Jahrhunderts für viele deutsche Länderbahnen insgesamt etwa 150 Malletlokomotiven gebaut. Das Malletprinzip wurde jedoch erst in den USA zu seiner höchsten Blüte geführt. Wurde die Bauart Mallet in Europa überwiegend bei kleineren Lokomotiven verwandt, so nutzte man sie dort auch bei sehr großen Lokomotiven, allerdings vielfach nur mit einfacher Dampfdehnung, also ohne Verbundwirkung der Triebwerksgruppen. Hiermit vermied man den Schwachpunkt der Mallets mit Verbundtriebwerk in Form getrennter Hoch- und Niederdrucktriebwerksgruppen, nämlich das wechselweise Schleudern beider Triebwerksgruppen.

Zur Verbesserung der Bogenläufigkeit führte man teilweise auch die Spurkränze der äußeren Treibradsätze in geschwächter Stärke aus, um das Zwängen der Lokomotive in Gleisbögen zu mindern. Geschwächte Spurkränze an den Endradsätzen führen allerdings die Maschine kaum im Gleis, die geringe geführte Länge bewirkt einen unruhigen Lauf. Auch spurkranzlose Treibradachsen wurden zur Verbesserung des Bogenlaufes genutzt. Nach Voruntersuchungen von von Helmholtz wandte der Österreicher Karl Gölsdorf bei großen Starrrahmenlokomotiven erstmals seitenverschiebbare Kuppelachsen an. Damit war das Problem der Bogenläufigkeit großer leistungsfähiger Starrrahmenlokomotiven, zum Teil im Zusammenwirken mit Spurkranzschwächung und einzelnen spurkranzlosen Radsätzen, prinzipiell gelöst.

Die letzte fehlende Komponente für die moderne Dampflokomotive war die Entwicklung des Überhitzers, der es ermöglichte, die Dampftemperatur so weit zu erhöhen, dass während der Expansion im Zylinder keine Verluste durch Kondensierung entstanden. Hier tat der deutsche Ingenieur und Maschinenbauer Wilhelm Schmidt den entscheidenden Schritt mit der Erfindung des Überhitzers, mit dem sich der Heißdampf mit Temperaturen von 350 °C betriebsmäßig im Dampfmaschinenkessel herstellen ließ. Damit konnte der thermische Wirkungsgrad der Dampfmaschine um die Hälfte verbessert werden. Damit wurden 1897 für die preußischen Staatsbahnen die ersten zwei Lokomotiven (eine S 3 und eine P 4) mit Flammrohrüberhitzer geliefert.

Von Grund auf neue Lokomotiven

Obwohl schon in den 1970er Jahren das Kapitel der Dampflokomotiven abgeschlossen schien, lieferte die Schweizer Maschinenfabrik SLM (Dampflokomotivfabrik heute DLM) 1992 drei Prototypen neuer leichtölgefeuerter Dampflokomotiven für Zahnrad-Schmalspurbahnen aus. Die Fahrzeuge werden dort eingesetzt, wo Dampflokomotiven dank der höheren Attraktivität für Touristen bei mit Diesellokomotiven vergleichbaren Betriebskosten deutlich höhere Einnahmen versprechen. 1996 wurden fünf weitere verkauft, drei an die österreichische Schafbergbahn und zwei an die BRB.

Die Transports Montreux–Vevey–Riviera verkaufte ihre 1992 gekaufte Lokomotive im Sommer 2004 an die Brienz-Rothorn-Bahn, statt sie nur gelegentlich unter dem Fahrdraht auf den Rochers de Naye fahren zu lassen.

Bei den beiden Bergbahnen auf den Schafberg und auf das Brienzer-Rothorn tragen heute je vier DLM-Maschinen die Hauptlast des Verkehrs. Die Dieseltriebwagen bzw. die Diesellokomotiven stehen nur noch als Reserve bereit. Die alten, teils über 100-jährigen kohlegefeuerten Lokomotiven werden noch für Sonderfahrten eingesetzt, sind in Betrieb und Vorbereitung aber viel teurer als die neuen Triebfahrzeuge.

Nachbauten alter Lokomotiven

Zwanzig Jahre nach dem Ende des Dampflokneubaus in Deutschland – 1988 wurde eine letzte Serie von Dampfspeicherlokomotiven für Industriebetriebe der DDR in Meiningen gefertigt – entstanden im Jahr 2009 wieder zwei Neubauten im Dampflokwerk Meiningen. Es sind Nachbauten deutscher Schmalspurlokomotivtypen: Zum einen wurde für die Bäderbahn Molli eine vierte Lokomotive der DR-Baureihe 99.32 gebaut, zum anderen erhielt der Verein zur Förderung Sächsischer Schmalspurbahnen einen Nachbau einer sächsischen I K. Beide Lokomotiven wurden im Sommer 2009 fertiggestellt.

Im englischen Darlington hat der A1 Steam Locomotive Trust eine 2’C1’ h3-Dampflokomotive der LNER-Klasse A1 Peppercorn von Grund auf nachgebaut. Diese Lokomotive entstand nach den alten Plänen aus den 1940er Jahren, aber mit heutigen Materialien und Methoden. Sie ging 2008 in Betrieb. Nach dem Erfolg des Nachbaus hat der Trust 2014 mit dem Nachbau einer Lokomotive der LNER-Klasse P2, der stärksten je gebauten britischen Klasse von Schnellzuglokomotiven, begonnen. Auch andere Bahnbetriebe wie z. B. die Ffestiniog Railway haben bereits historische Lokomotiven nachgebaut bzw. planen derartige Projekte.