Der alte Hauptbahnhof

Der Vorläufer des heutigen Hauptbahnhofes wurde 1851 auf der Wallhalbinsel in der Nähe des Holstentores von der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) errichtet. Zu dem Zweck wurde das barocke äußere Holstentor abgerissen. Das gotische Innere Holstentor, heute Wahrzeichen Lübecks, sollte zunächst auch verschwinden, konnte aber durch Proteste prominenter Personen aus dem ganzen Deutschen Bund gerettet werden. In seinem 1926 erschienenen Buch Die Großvaterstadt lässt Ludwig Ewers die Leser u. a. von dessen Bau bis zur ersten Fahrt des Zuges miterleben. Der Bahnhof hatte anfangs nur einen Bahnsteig, wurde aber mit den Jahren Schritt für Schritt auf zuletzt vier Bahnsteige erweitert. Der Betrieb war insofern mit wachsendem Verkehr problematisch, als die Züge den Bahnhof direkt über eine Hauptstraße verließen und die ersten Kilometer des Schienenstrangs mehrere Gewässer auf Brücken überquerten (heute verläuft hier die Possehlstraße), was der Anlage eines leistungsfähigen Vorbahnhofs im Wege stand.

Schon während des Kanalbaus im 19. Jahrhundert beteiligte sich der Baudirektor Peter Rehder intensiv an den Verhandlungen über den Bau des neuen Hauptbahnhofes. Seine Pläne waren darauf ausgerichtet, die durch die Hafen- und Bahnhofsbauten freiwerdenden Ländereien für den Staat nutzbar zu machen. Sein Projekt zur Errichtung einer Hochbrücke in Höhe der Stuckfähre im Zuge einer zukünftigen Ringstraße scheiterte jedoch an der Bürgerschaft.

Der erste D-Zug (Durchgangszug) hielt am 1. Mai 1899 auf der Strecke Kiel–Lübeck–Berlin fahrplanmäßig in der Hansestadt. Mit Inkrafttreten des Winterfahrplans 1906 hielt hier erstmals ein internationaler Zug, der Nachtschnellzug Kopenhagen–Lübeck–Hamburg, am 1. Oktober 1906.

Mit Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofes 1908 verloren der alte Bahnhof und sein Empfangsgebäude ihre ursprüngliche Funktion und wurden nach verschiedenen anderen Nutzungen (unter anderem der Hafenbahnverwaltung) 1934 im Zuge der Umgestaltung des Holstentorplatzes abgerissen.

In der Hansestadt machten die wirtschaftlichen Verhältnisse der Versorgung ein Eingreifen im Juli 1915 notwendig. Massenküchen gab es bereits vor dem Krieg in fast allen großen Verbrauchsmittelpunkten des Reichs in Form von Volksküchen. Mit der Ausgabe der zunächst von der Volksküche bezogenen Speisen wurde Anfang August 1915 in der Fackenburger Allee begonnen. Ab dem 19. November 1915 kochte man mit einem Kessel (250 Liter), der bereits im Februar 1916 um einen weiteren ergänzt wurde, in eigener Kriegsküche. Am 6. April wurde in den unteren Betriebsräumen des Stadttheater-Restaurants eine zweite Küche mit einer Leistungsfähigkeit von 2000 Litern, die im August mit zwei weitere Kesseln um 500 erweitert wurde, eröffnet. Eine dritte Kriegsküche wurde am 25. Mai 1916 in der Strafanstalt Lauerhof eingerichtet, am 7. Dezember eine weitere mit einer Leistungsfähigkeit von 5700 Litern im Alten Bahnhofsgebäude.

Heutiger Hauptbahnhof

Als um die Jahrhundertwende offensichtlich wurde, dass das alte Bahnhofsgebäude zu klein geworden war, wurde nach einer Lösung gesucht. Hierzu bildeten sich aus mehreren angedachteten Projekten zwei heraus:

1. das sogenannte Rethteichprojekt sollte jedoch keine Kopfstation in der Nähe des Lindenplatzes, sondern eine Durchgangsstation bei der St. Lorenzkirche in der Nähe des Schützenhofes erhalten
2. eine Hochlegung der Bahn auf die Wallhalbinsel, wobei der Personenbahnhof nach der Bastion Katze käme, während der Güterbahnhof an seiner gegenwärtigen Stelle verbliebe

Heinrich Mahn, zu jenem Zeitpunkt Architekturkritiker der Hansestadt Lübeck, veröffentlichte seine Kritiken in den Lübeckischen Blättern und widmete sich in zwei aufeinanderfolgenden Ausgaben dem Bahnhofskomplex. Das neue Verwaltungsgebäude der LBE gegenüber dem Bahnhof ist diesem in seinen Formen zwar verwandt, wirke jedoch viel edler und vornehmer, da es ihm nicht, wie manch anderen durch gewonnene Wettbewerbe ausgezeichneten Entwürfen, erging. Wenn diese dann gebaut wurden, mangelte es dem Architekten an Disziplin um den Bau nur auf die Gesamtwirkung hinzuarbeiten. Häufig wird er kleinlich, schafft Reißbrettarchitektur und bringt sich selbst dadurch um die beste Wirkung des an sich einwandfreien Entwurfes. Oft wird ihm auch noch etwas Unorganisches, dem Baugedanken Fremdes aufoktroyiert. Als weiteres lübeckisches Beispiel hierfür galt die Stadthalle. Unter der Leitung von Walther Brecht wurde nun der Entwurf realisiert.

Betrachtet man den Bahnhof vom gegenüberliegenden Verwaltungsgebäude aus, so ist der Gesamteindruck zweifelsfrei ein guter. Ein von zwei Uhrentürmen flankierter Mittelbau mit abgewalmten Mansardendach aus schwarzblauen Dachziegeln und drei hochgewölbten Öffnungen – das Mauerwerk in weißgefugten Backstein mit einer Sandsteinverblendung an den bemerkenswerten Stellen – betont den Verkehrsmittelpunkt der Anlage.

Rechts und links schlossen sich mit gleichem Dach zwei niedrigere Flügelbauten von untergeordneter Bedeutung an. Ganz am rechten Flügel befand sich das um ein Stockwerk höhere Postgebäude. Bei dem Luftangriff in der Nacht zu Palmsonntag 1942 wurde der nördliche Flügel in Mitleidenschaft gezogen. Das zweistöckige Mansarddach wurde danach durch ein einstöckiges Walmdach ersetzt und die zusätzliche Etage im Postbereich nicht wieder aufgebaut. Ganz links im Hintergrund schließen sich die langgestreckten tiefliegenden Eisenbahnhallen der auf dem Niveau des Hafens liegende Bahnsteige an. Zwischen dem ersten und zweiten Bahnsteig lag ein Durchgangsgleis, das über eine ein statisches Moment der Halle darstellende eigene Überdachung verfügte. Als die Halle wegen des Umbaus abgetragen werden musste, standen ihre Außenwände dennoch um bis zu 50 cm aus dem Lot. Für die Funktion des Zwischendaches wurde ein Bogen errichtet und die Form der einstigen Überdachung ist heute nur angedeutet und das Durchgangsgleis zu einem Abstellgleis gewandelt.

Seinerzeit hieß es, dass die Großzügigkeit und Klarheit durch allerlei Architekturkunststücke beeinträchtigt worden wäre. Man verglich den Bahnhof mit dem von Alfred Messel erbauten Warenhaus Wertheim am Leipziger Platz und vertrat die Meinung, dass der eindrucksvolle Mittelbau ohne den Dachreiter und wenn die Flankentürme eine einfache Haube ohne Spitze trügen ganz bedeutend gewonnen hätte.

Der in Raum- und Massenverteilung vortreffliche Bau hatte jedoch nach andere architektonische Entgleisungen. So beeinträchtigten zwei Giebel, am südlichen Flügel und am Postbau, die Erscheinung sehr. Das Dach würde durch Schornsteinköpfe, die in ihrer Balanciertheit, wie es hieß, „einem Vorlageheft für Steinbaukästen entnommen“ zu sein schienen, verunziert. Die Dacherker seien geradezu mit Dominosteinen gepflastert, am Wartesaal IV. Klasse befände sich an einer versteckt liegenden Stelle ein kostbar in bearbeiteten Sandstein ausgebauter Seitenturm, …

Betrat man durch einen der drei Haupteingänge das Innere des Mittelbaus, gelangt man zunächst in die hochgewölbte Schalterhalle in gelblichen Ton mit blaugrünem Kachelfries, einem heute nicht mehr vorhandenem Übermaß an Figürlicher Dekoration in den Gewölbezwickeln und einer Uhr über dem Gepäckschalter der rechts anstoßenden Gepäckhalle mit ihrem braunen hölzernem Tonnengewölbe. Der zweite Querbahnsteig diente der Gepäck- und Postbeförderung.

Für die Dekoration der Wartesaale stieg mit der Wagen- oder Menschenklasse an. Der der IV. Klasse war braunrot mit gelben Ornamentfries ausgestattet, die III. Klasse hatte einen gelblichgrünen Wandton mit hellblauem Eisenfachwerk und einer Deckendekoration, Die I. und II. Klasse ergab sich in Farben und Formen in grün, blau, weiß, violett, eine goldene Stadtsilhouette an der Rückwand und übermäßig bunte Fenster. In den einstigen Warteräumen befindet sich heute ein Kiosk.

In den Bahnsteighallen galten damals die Betriebs-, Zeitungs- und Restaurationsbuden als gelungen. Die in ihren Formen völlig aus dem Zweck heraus erwachsenen Stellwerksgebäude, die heute verlassen sind, waren damals mit ihrer klaren Gliederung, den harmonisch abgetönten Farben und den schönen Dachformen die reifsten architektonischen Leistungen des Bahnhofs.

Friedrich Volke

Um dem Gebäude eine würdige Ausgestaltung zu geben, berief man den Bildhauer Friedrich Volke aus Berlin mit der Herstellung des Plastischen Schmuckes in der Schalterhalle wie auch an den Fassaden.

In dem Gewölbe über der großen Fahrkartenausgabe brachte Volke in den Zwickeln mit Reliefs in Form von zwölf Personen, von denen sich je zwei in einer Stichkappenumrahmung vereinigten, eine Reise durch das Leben eines Eisenbahners, zum Ausdruck. Sie wurden in einer sogenannten Antragarbeit aus Zementstuck hergestellt. Unter den Figuren in der Halle waren die Mutter mit dem Kind, der Schmied und der Weichensteller, da diese hauptsächlich von dem Meister vor Ort bearbeitet wurden, hervorzuheben.

Die die beiden handelnden Personen jedes Mal verbindenden Kartuschen ist jedes Mal eine variierte Darstellung des für die Eisenbahn symbolisch gewordenen Flügelmotivs, während in den Zwickeln unter den Figuren das geflügelte Rad und der Adlerkopf variiert wurden.

Die Uhr an der Querwand über dem Gepäckschalter war von der strahlenden Sonne gekrönt. Rechts (Osten) wurde sie von dem jugendlichen Morgen links (Westen) von der verschleierten Nacht gehalten. Die Uhr ruhte auf dem alle Zeit in sich schließenden Symbol der Ewigkeit. Seine Umschließung vollendete zusammengefaltete Hände, welche die weit voneinander gehaltenen Arme zu einem Ring vereint, ausgedrückt.

Der bis hier genannte Schmuck ist heute nicht mehr vorhanden. Von seinen beiden Giebeln zum Platz hin ist nur einer erhalten. Sie hielten sich im Wesentlichen an die Formensprache der mitteldeutschen und niederländischen humanistischen Baukunst des 16. und 17. Jahrhunderts und das Schneckenmotiv zur Umrahmung für die Staffeln der Giebel benutzt.

Unter dem nicht mehr existierenden Giebel befindet sich das einstige vom Bildhauer Beyer in München modellierte jedoch von Volke ausgeführte Portal der Bahnpost auf dem ein charakteristischer Briefträger steht. Sowohl am Portal als auch der Figur hat die Zeit ihre Spuren hinterlassen. Bei der Grunderneuerung des Bahnhofs hielt man es jedoch nicht für nötig, deren Urzustand wiederherzustellen. Stattdessen verwandte man deren ramponierte Version.

Die Schlusssteine über den Fensterbögen der einstigen Fahrkartenhalle stellen den durch einen Kaufmann symbolisierten Handel, die durch die Dampfkraft symbolisierte Verkehrstechnik und die durch den Schmied symbolisierte Arbeit dar.

• Schlusssteine
• Handel
• Verkehrstechnik
• Arbeit

Eisenbahnunfall auf dem Hauptbahnhof

Als am 29. Mai 1908 ein mit zwei Lokomotiven, Lok 2 und Lok 8, bespannter 118 Achsen starker Güterzug (59 beladene Güterwagen) der Eutin-Lübecker Eisenbahn am Morgen den Güterbahnhof verlassend den Hauptbahnhof durchfuhr, entgleisten die unter Volldampf stehenden Lokomotiven sowie die sieben ersten Waggons hinter der Fußgängerbrücke über die Fackenburger Allee in Höhe des Stellwerkes. Vier weitere Waggons, die in der Höhe des Bahnpostamtes ineinander und somit aus dem Gleis gedrückt wurden, stürzten nicht um. Unterhalb der Brücke schnitt die an der Spitze fahrende Lok 2 die verriegelte beim Überfahren zerbrochene Weiche auf. Während ihre Vorderräder dem Eutiner Gleis folgten, fuhr alles Weitere in das Hafengleis. Hierbei wurden sie aus den Gleisen herausgedrängt. Der den Loks folgende Zugführerwagen wurde nach links aus den Schienen geschleudert, stürzte um und kam fast neben der sich in den Boden grabenden Lok 8 zum Liegen. Die sechs folgenden Wagen schoben sich in- und übereinander. Auf einer Länge von 30 Metern wurde der Gleiskörper aus dem Erdboden gerissen. Personen kamen bei dem Unfall zwar nicht zu Schaden, der entstandene Sachschaden war jedoch beträchtlich.

Die Bundesbahnzeit

Von 1945 bis 1990 war Lübeck Grenzbahnhof zur Sowjetischen Besatzungszone und später zur DDR. Der Bundesgrenzschutz hatte auf dem östlichsten Bahnsteig eigene Grenzkontrollanlagen. Diese mussten von allen in Lübeck zusteigenden Reisenden passiert werden. Die Interzonenzüge verkehrten etwa ein bis zwei Mal täglich nach Rostock. Sie kamen üblicherweise aus Hamburg oder Köln.

Seine größte Bedeutung erlangte der Lübecker Hauptbahnhof als wichtiger Haltebahnhof der Vogelfluglinie von Hamburg nach Skandinavien seit dem 14. Mai 1963. Zahlreiche D-Züge mit langen Laufwegen bedienten den Bahnhof. Zu ihnen gehörten der Italia-Express und der Alpen-Express, die zwischen Rom und Kopenhagen verkehrten, und der TEE 34/35 Merkur, der von Stuttgart nach Kopenhagen fuhr.

Die Kleinbahn nach Segeberg, die neben der Bahnhofshalle ihren Bahnsteig hatte, stellte am 26. September 1964 den Personenverkehr ein, am 31. Dezember 1967 wurde sie stillgelegt.

1967 wurde der Bahnhof für den Staatsbesuch des Schahs Mohammad Reza Pahlavi in der Stadt Lübeck restauriert. Die vorgenommenen Umbauten, welche dem damaligen Zeitgeist entsprachen und heute teilweise als von zweifelhaftem ästhetischem Wert empfunden werden, hielten sich bis zu dem Umbau von 2003. Unter anderem wurde der Durchgang zum Bahnhofsflügel geschlossen, Fenster zugemauert und das Innere der Halle stark vereinfacht. Ebenfalls aus der Bundesbahnzeit stammte die metallene Gepäckbrücke, welche den Blick von der Bahnhofsbrücke auf den Bahnhof verstellte.

Entwicklungen nach 1989/1990

Mit der Öffnung der innerdeutschen Grenze 1989 und der Wiedervereinigung Deutschlands 1990 verlor der Bahnhof seine Randlage und das Verkehrsaufkommen stieg an. Nach Eröffnung der kombinierten Auto-/Eisenbahnbrücke Storebæltsforbindelsen über den Großen Belt in Dänemark Ende der 1990er Jahre ließ seine Bedeutung im internationalen Verkehr nach, da damit die längere Route über Flensburg attraktiver geworden war. Zugleich kam es zunehmend zu einem Verfall der Substanz durch die Zurückhaltung der Deutschen Bahn, in Lübeck zu investieren. So wurden in Lübeck Ende der 1990er Jahre noch immer alle Formsignale per Hand geschaltet, am Bahnhofsgebäude machte sich mangelnde Pflege bemerkbar, und Lübeck war die größte deutsche Stadt ohne elektrischen Bahnanschluss. Zudem verfiel der Bahnhofsflügel, nachdem das dort ansässige Restaurant schließen musste. Um 2000 war das gesamte Gebäude völlig veraltet und den Anforderungen eines modernen Bahnbetriebs nicht mehr gerecht.

Der Lübecker Hbf besaß vier Stellwerke, davon ein Fahrdienstleiterstellwerk sowie drei Weichenwärterstellwerke. Im Zuge einer Modernisierung der Signalanlagen wurden diese am 29. September 2003 außer Betrieb genommen. Seitdem wird der Bahnhof durch das elektronische Stellwerk aus der Betriebszentrale in Hannover gesteuert. Zugleich wurde der groß angelegte Umbau des Hauptbahnhofes gestartet, welcher diesen modernisieren und auf eine zukünftige Elektrifizierung vorbereiten sollte. Der Umbau wurde am 20. Juli 2007 in der Hauptarbeit abgeschlossen.

Die Elektrifizierung der Strecke Hamburg – Lübeck – Lübeck-Travemünde, und damit von Lübeck Hauptbahnhof, wurde Ende 2006 begonnen und ging im Dezember 2008 in Betrieb. Am 1. Oktober 2008 wurde der Strom eingeschaltet.

Fernverkehr

Regionalverkehr

Mit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2014 wurden auch im Regionalverkehr Schleswig-Holsteins einheitliche Liniennummern eingeführt. Diese gelten auf folgenden Verbindungen:

Der neue Güterbahnhof

Die Hauptanlage des Güterbahnhofs war der Güterschuppen. Dessen östliche zur Hansestraße hin gelegene Seite war für den Wagenladungsverkehr zuständig. Im Verwaltungsgebäude waren die verschiedenen Kassen- sowie sonstige Diensträume untergebracht. An dieses schloss sich der etwa 400 m lange und 17 m breite Güterschuppen an, welcher zu beiden Seiten mit einer etwa 1,50 m breiten Ladebühne ausgestattet ist und an seinem südlichen Ende wieder in ein Abfertigungsgebäude ausmündete, in welchem einst die Räume der Zollverwaltung untergebracht waren. Die Erhöhungen auf dem Dache des Schuppens ließen vier Abteilungen erkennen. Die ersten beiden entfielen auf die Versand-, die letzten beiden auf die Empfangsabteilung. Vor dem Güterschuppen standen noch zwei Ladebühnen mit einem Gleis je Seite. Ihre Länge betrug 330 m. Sie dienten der schnelleren Abwicklung des Verkehrs, da sie eine gleichzeitige Be- und Entladung von bis zu drei Wagenreihen von und nach dem Güterschuppen ermöglichten.

Den Ladebühnen schlossen sich Ladestraßen oder Freiladegleise an welche von einer neu angelegten, sich von der Meierstraße 600 m parallel zur Hansestraße hinziehenden, 15 m breiten Straße zugänglich war. Es gab sechs zwischen 120 und 130 m lange Freiladegleise. Zwischen je zwei Gleisen befand sich eine Fahrstraße der Breite von 9 m.

Die Beleuchtung war eine elektrische und wurde seinerzeit durch das städtische Elektrizitätswerk, das just zu diesem Zwecke in den Kasematten neben der Fackenburger Allee eine Unterstation erbaute, gesichert. Im Güterschuppen waren etwa 400 Glühlampen und auf dem Terrain des Bahnhofs 24 Bogenlampen installiert.

Um die 110 Wagen wurden täglich an die Laderampen gerollt. Gegen Abend wurden diese auf den Rangierberg an der Moislinger Allee, von wo sie einrangiert wurden, geschleppt.

Westlich der Schuppenanlagen lagen sechs Freiladestraßen mit je zwei Gleisen. Nicht fern von diesen war die so genannte Feuerrampe zum Be- und Entladen feuergefährlicher Güter.

Der etwa 250 Wagen fassende Produktbahnhof besaß 15 getrennt liegende dem Warenladungsverkehr dienende Gleise. Auf ihm befand sich ein Laufkran, wohingegen sich an der Feuerrampe ein drehbarer Kran befand.

Eine Kopf- und Viehrampe führte vom Güterbahnhof zur Meierbrücke (eigentlich: Sankt-Lorenz-Brücke) hinauf. Auf derselben war eine Hürde mit selbsttätigen Trinkstellen hergerichtet. Auf dieser war ein Einstellen von bis zu 96 Stück Großvieh möglich. Im Ersten Weltkrieg sollte die Viehhalle als Rekrutierungskaserne des Infanterie-Regiments „von Manstein“ (Schleswigsches) Nr. 84 zweckentfremdet werden.

Der Rangierbahnhof

Die zum Güterverkehr gehörigen Anlagen für den Lokomotivverkehr, bestehend aus dem runden Lokomotivschuppen nebst drei Wasserkränen, zwei Kohlenladebühnen, ein großes Gebäude mit Aufenthaltsräumen, Schmiede usw., ebenso der sich zwischen Elbe-Lübeck-Kanal und Buntekuher Fußweg hinziehende Rangierbahnhof samt zugehöriger Gebäude und Einrichtungen wurden ebenfalls in Betrieb genommen. Auf ihm befanden sich rund 80 Weichen in vier Stellwerksbezirken. Sie standen durch Blockanlagen untereinander und mit der in der Moislinger Allee in ständigem Kontakt und waren von Beginn an mit allen erforderlichen Telefon- und Telegrafenanlagen ausgestattet. Dessen Beleuchtung war ebenfalls elektrisch, wobei 40 Bogenlampen die Gleise erleuchteten.

Seine Verbindung nach dem alten Bahnhof sowie Schwartau erfolgte vorerst über Hafenverbindungsgleise.

Die Wasserversorgung des Bahnhofs

Die Wasserversorgung erfolgte über ein gesondertes, an das städtische Leitungsnetz angeschlossenes Leitungsnetz. Für dieses wurde ein gesonderter Wasserturm erbaut, der in der Nähe des runden Lokschuppens am Südende des Güterschuppens steht. Das einem abgestumpften Kegel gleichende Mauerwerk trägt ein mehrere 100 Hektoliter fassendes, von einer Kuppel überdachtes Bassin. Auf halber Höhe der Kuppel läuft um dieselbe eine Galerie die einen Blick über das gesamte Bahnhofsgelände und seine Umgegend einschließlich der Stadt ermöglicht.

Beide Bauten, obwohl inzwischen außer Dienst gestellt, existieren noch heute.