Allgemeines

Vom 300 SE (Baumuster 112.014) wurden zwischen Februar 1961 und Juli 1965 5202 Fahrzeuge gebaut. Nach einem Vorserienwagen im Dezember 1962 wurde ab März 1963 der 300 SE lang (Baumuster 112.015) in nur 1546 Exemplaren gebaut. Verglichen mit den Stückzahlen der anderen Heckflossenmodelle W 110 (gesamt 628.282 Stück) und W 111 (gesamt 338.003 Stück) waren die 112er-Heckflossen also schon zur Zeit ihrer Entstehung eher selten anzutreffen.

Die Limousine mit „kurzem“ Radstand hat markante, zusätzliche 300 SE-Schriftzüge an den C-Säulen-Blenden. Bei der Langversion jedoch befinden sich an dieser Stelle nur dezente, durchgehende Blenden – ohne die typische Chromsichel und ohne Schriftzüge – und daran lassen sich diese beiden 300 SE-Limousinen auf Anhieb auseinanderhalten.

Ein besonderer Unterschied zu allen anderen zuvor oder nachher gebauten Mercedes-Benz-Typen ist auf dem Kofferraumdeckel zu erkennen: Der 300 SE-Schriftzug wurde mit einer Chromumrahmung versehen und bildet somit das „Sahnehäubchen“ der ohnehin nicht unumstrittenen Menge an Zierrat beim W 112. Dieses spezielle, gerahmte Emblem ziert alle W 112-Limousinen von 1961 bis 1965, doch schon bald danach war es nicht mehr als Ersatzteil lieferbar und wurde im Bedarfsfall durch den von Anfang an rahmenlosen 300 SE-Schriftzug der Coupés und Cabriolets ersetzt.

Der 300 SE war in der Zeit zwischen der Einstellung des „Adenauer“ 300ers (W 189) Anfang 1962 und dem Erscheinen des Mercedes-Benz 600 (W 100) Ende 1963 die edelste (und als 300 SE lang die größte) Limousine, die Mercedes-Benz seiner Kundschaft zu bieten hatte.

Langversion

Die Langversion entstand zu großen Teilen in Handarbeit: Eine 300 SE-Karosserie wurde vom Band genommen, auf Höhe des Fonds quer durchgeschnitten und durch Einsetzen von strukturierten Blechstreifen um 10 cm verlängert. Auch die Fondtürstrukturen wurden auf diese Weise gestreckt. Nur die Dachhaut und die Fondtürhäute wurden jeweils als lang-spezifische Blechteile in einem Stück gepresst. Dieses Verfahren war aufgrund der kleinen Stückzahlen wirtschaftlicher als das gesonderte Pressen von Lang-Karosserieteilen (Werkzeugkosten) und wurde auch bei BMW-E3-Limousinen der 1970er Jahre angewendet.

Es taucht beim 300 SE lang jedoch kein „L“ in der Typbezeichnung auf, weder auf dem Kofferraumdeckel noch in den Prospekten. Die Bezeichnung „300 SEL“ wurde erst beim Nachfolgemodell vom Typ W 109 eingeführt. Daher ist es falsch, einen langen Heckflossen-300 SE als „SEL“ zu bezeichnen.

Mit Erscheinen der Langversion im Frühjahr 1963 erhielten die 112er Limousinen schließlich sogar nochmals mehr Chromzierrat: Die Scheibenrahmen der Türen wurden konstruktiv abgeändert und mit breiten Chromrahmenblenden komplett abgedeckt – als weitere Maßnahme, eine optische Abgrenzung zur deutlich günstigeren 111er-Limousine zu schaffen, welche weiterhin mit den dünnen Chromstäben an den Fenstern gebaut wurde.

Coupé und Cabriolet

Diese entsprechen technisch den Limousinen, debütierten im Februar 1962, also erst ein Jahr nach der Limousine (und den 111er Coupés und Cabriolets), und blieben bis Dezember 1967 im Programm, also zwei Jahre länger als ihre viertürigen Schwestermodelle (aber 4 Jahre kürzer als die 111er Coupés und Cabriolets). Sie haben im Gegensatz zu den Limousinen keine modischen Heckflossen, eine niedrigere Dachlinie, und wirken dadurch insgesamt eleganter und zeitloser, was ihnen schon viel früher einen Klassikerstatus bescherte. Diese Zeitlosigkeit ermöglichte es auch, dass sie praktisch unverändert parallel zu den Nachfolgern der 112er-Limousinen, den S-Klassen der W 108/W 109-Reihen, gebaut werden konnten. Es entstanden dennoch nur insgesamt 2419 Coupés (Baumuster 112.021) und 708 Cabriolets (Baumuster 112.023).

Die Karosserieformen beider Modelle wurden in der W 111-Baureihe mit ab 1969 niederer Kühlerfront („Flachkühler“ genannt, in Abgrenzung zum vorherigen Hochkühler) weiter produziert bis 1971, ein Nachfolgemodell auf Basis der vor der Premiere stehenden S-Klasse-Limousine W 116 wurde jedoch nicht aufgelegt. Stattdessen entwickelte Daimler-Benz ein Coupé auf Basis des ebenfalls zu dieser Zeit vorgestellten neuen SL-Roadsters (R 107), dessen Proportionen (stark verlängerter Radstand) umstritten sind. Es wurde als Sportcoupé vom Typ SLC der Baureihe C 107 präsentiert. Ein echtes S-Klasse-Coupé wurde erst wieder mit dem Nachfolger des C 107 gebaut, nämlich mit dem 1981 vorgestellten SEC (C 126). Ein S-Klasse-Cabriolet gab es allerdings erst wieder ab 2015 (A 217).

Technik und Antrieb

Alle W 112 sind serienmäßig mit speziellen technischen Besonderheiten ausgestattet. Sie machen den eigentlichen, prestigesichernden Unterschied zu den W 111-Modellen aus:

• Sechszylindermotor mit mechanischer Saugrohreinspritzung und zunächst 118 kW, ab Februar 1964 mit 125 kW
• neuentwickeltes Daimler-Benz-Viergang-Automatikgetriebe
• neuentwickelte Luftfederung für konstantes Fahrzeugniveau in allen Belastungs-Situationen
• Scheibenbremsen vorn und hinten
• Servolenkung
• Differentialsperre
• Bremsniederhaltung an der Hinterachse für konstanten Radsturz

Technische Daten

Der W 112 wird angetrieben vom Mercedes-Benz M 189, einem sehr aufwendig gefertigten Reihen-Sechszylindermotor mit drei Litern Hubraum. Der Motor wiegt wegen des Leichtmetallmotorblocks und -zylinderkopfes rund 40 kg weniger als die Vorläufer aus Grauguss, die im 300 SL („Flügeltürer“ und Roadster) sowie im 300 (W 189, „Adenauer-Limousine“) verwendet wurden. Durch diese Verringerung der vorderen Achslast wurde ein verbessertes Fahrverhalten (geringeres Untersteuern) erzielt.

In zeitgenössischen Testberichten (zum Beispiel auto motor und sport, Heft 14, 1962) wurde bemängelt, dass die Schaltstufen der Automatik im Verhältnis zur Motorcharakteristik ungünstig angeordnet seien, es aber keine Alternative in Form eines optionalen Schaltgetriebes gibt. Daimler-Benz reagierte auf die Kritik und bot ab Frühjahr 1963 gegen Minderpreis von 1400 DM ein Viergang-Schaltgetriebe an. Ein ZF-Fünfgangschaltgetriebe wurde für Rennzwecke homologiert, gelangte aber nicht in den offiziellen Verkauf. Dennoch war der 300 SE auch mit den serienmäßigen Antriebsversionen durchaus leistungsfähig: die Höchstgeschwindigkeit liegt je nach gewählter Achs- und Getriebekombination bei bis zu 200 km/h – damals ein respektabler Sportwagenwert.

Preise

Der Grundpreis 1963 für den 300 SE war 24.500 DM, beim 300 SE lang betrug er 27.800 DM. Je nach gewünschter Sonderausstattung konnte der Endpreis weit über 40.000 DM liegen. Zum Vergleich: ein VW-Käfer „Export“ kostete etwa 5400 DM, und ein Angestellter verdiente etwa 800 DM im Monat. Bemerkenswert ist an dieser Stelle zudem, dass der günstigste W 111 (220 b) 1963 ab 12.160 DM zu haben war, und der schon recht gediegene 220 SEb bei fast gleicher äußerer Erscheinung und identischem Platzangebot „nur“ 15.450 DM (1962) kostete. Letzteres gilt sogar für die gleich mehrere Stufen niedriger angesiedelten Typen der Baureihe W 110, die für gut 10.000 DM angeboten wurden.

Sonderausstattungen

Eine spezifische Sonderausstattung für beide 300 SE-Limousinen war z. B. eine separate Fondraumheizung. Eine Zentralverriegelung, edle Velours- oder Feincordpolsterung sowie eine Trennwand mit elektrisch betätigter Scheibe waren indes nur für die Langversion lieferbar. Dazu gab es noch viele weitere, übliche Extras wie mechanisches Stahlschiebedach, Becker-Radio, Klimaanlage, Koffersatz, Colorglas, Gurte, Nackenstützen („Schlummerrollen“) etc. zu ordern. Die damals neuen Metallic-Lackierungen waren, was die Heckflossen-Limousinen angeht, ebenfalls allein den beiden 300er-Versionen vorbehalten. Es gab auf Wunsch für beide Typen auch Zweifarblackierungen (d. h. Dach und Radkappen in anderem Farbton als der Rumpf), jedoch bei der Langversion war eine Zweifarblackierung laut Preislisten-Fußnote „nicht empfehlenswert“. Dies hatte aber weniger mit der tatsächlichen Wirkung als vielmehr mit dem herstellerseitig gewollten Auftritt der Lang-Limousinen zu tun, um den die Marketingabteilung besorgt war: die anderen Heckflossentypen konnten mit jeder beliebigen Zweifarbkombination bestellt werden, aber die Langversion sollte immerhin den „Adenauer“-300 d ersetzen und somit farblich möglichst gedeckt/seriös auftreten.

Motorsport

Der Wagen wurde mit Normalradstand auch erfolgreich in der Tourenwagen-Europameisterschaft und bei internationalen Rallye-Wettbewerbsfahrten eingesetzt, dort teilweise mit Direkteinspritzung wie beim 300 SL-Flügeltürer und weit über 150 kW. Im Mercedes-Benz-Museum ist ein 300 SE im originalgetreuen 60er-Jahre Werks-Renntrimm ausgestellt, siehe Bild. Es handelt sich dabei allerdings nicht um eines der original eingesetzten Fahrzeuge, sondern um einen Nachbau, welcher technisch eher seriennah belassen wurde, und auch sonst mit gewissen Abweichungen vom Renn-Original gestaltet – als besonders auffällig sind hierbei das Vorhandensein eines Stahlschiebedaches und neuzeitlicherer Felgen zu nennen.