Antrieb (Serie)

Motoren mit 848 cm³, 998 cm³, 1098 cm³ und 1275 cm³ wurden in den normalen Modellen montiert. Die Cooper-S-Versionen gab es mit 970 cm³, 1071 cm³ und 1275 cm³ (immer mit zwei SU-Einfachvergasern). Der „normale“ 1275-cm³-Motor und der Cooper-S-1275-cm³-Motor haben bis auf den gleichen Hubraum nicht viel gemeinsam. Übereinstimmend bei allen Minis aber ist, dass das Getriebegehäuse als Ölwanne dient, direkt von unten mit dem Motor verschraubt ist und sich das Getriebe mit dem Motor das Öl teilt. Diese Entwicklung galt 1959 als revolutionär und sorgte zusammen mit dem quer montierten Frontmotor dafür, dass so viel Auto auf so wenig Grundfläche möglich war. Der Mini war das erste Auto mit quer eingebautem Viertakt-Vierzylinderreihenmotor. Bei Autos setzte sich, anders als bei Motorrädern, das Konzept des gemeinsamen Ölkreislaufs nicht durch, stattdessen sitzt bei modernen Kompaktwagen das Getriebe neben dem Motor und die Antriebswellen sind ungleich lang. Eine derartige Bauweise fand sich bereits in den 1950er Jahren bei Pkw wie Saab 92, Lloyd und Trabant, wurde auf Vierzylindermotoren jedoch erst beim Autobianchi Primula übertragen.

Wegen des seitlich sitzenden Kühlers tritt die Kühlluft an der Karosseriefront ein, strömt um den Motor, wird vom permanent mitlaufenden, keilriemengetriebenen Lüfter durch den Kühler geblasen und tritt durch Schlitze im Radkasten wieder aus. Bei späteren Kompaktwagen wurde der Kühler vor dem Motor angeordnet und bekam einen elektrischen Lüfter, um die Kühlwirkung bei fehlendem Fahrtwind zu gewährleisten. Beim Mini wurde dieses, noch auf den Ursprung des Motors als Längsbauweise hinweisendes Detail allerdings bis zum Ende der Serie beibehalten. Schon weil vor dem Motor kein Platz für einen Kühler vorhanden war.

Fahrwerk

Im Gegensatz zu anderen Pkw hat der Mini eine Federung mit konischen Gummiblöcken anstelle von Stahlfedern, die Alex Moulton, der spätere Konstrukteur der Moulton Bikes, entwickelt hatte. Sie war sehr hart, aber der Mini hatte eine damals kaum zu übertreffende Straßenlage. Wegen der leicht gebauten Karosserie waren vorne und hinten je ein Hilfsrahmen eingebaut, die Radaufhängungen und Motor trugen. Die Räder waren vorn an doppelten Dreieckslenkern und hinten an Längsschwingen aufgehängt.

Die kurzen Karosserievarianten gab es von 1964 bis 1971 auch mit der Hydrolastic, einer Gummifederung, bei der Stoßdämpfer und ein gewisser Niveauausgleich mit einer Wasserhydraulik realisiert war, bei der die Räder einer Seite miteinander verbunden waren. Wegen des als Frostschutz beigemischten Alkohols bekam sie den Spottnamen „Whisky-Soda-Federung“.

Die Versionen mit langem Radstand (Van bzw. Estate) wurden nur mit der Gummifederung ausgerüstet.

Karosserie

Der Mini wurde als Limousine mit kurzem Radstand, als Kombi/Van und als Pick-up mit langem Radstand gebaut. Mit längerer Karosserie, Stufenheck und daher etwas größerem Kofferraum, geänderter Front und höherem Grill wurde er als Wolseley Hornet und Riley Elf verkauft.

Ein Merkmal der Karosserie waren die herausragenden Schweißflansche an Spritzwand und Heckblech. So waren sie zum Zusammenbau der Karosserie leicht zugänglich. Die in Südamerika montierten Fahrzeuge haben Karosserien aus glasfaserverstärktem Kunststoff und deshalb glatte Seiten.

• Platzaufteilung
• Seitenansicht
• Heckansicht
• Einer der letzten Minis aus dem Jahr 2000

Ab 1969 gab es den Mini Clubman mit längerem Motorraum und rechteckigem, die Scheinwerfer umschließenden Grill, der die teureren Rileys und Wolseleys ablöste und 1980 durch den Mini Metro ersetzt wurde. Die neue Form stammte von Roy Haynes. Den Clubman gab es nur als Limousine mit kurzem Radstand und Kombi mit langem Radstand.

Nach dem Ende der Marken Riley und Wolseley gab es in Südafrika zwei Jahre lang den Mini Mk 3 mit Stufenheck. Dazu sollten die Presswerkzeuge für die Stufenheckteile nach Südafrika geschickt werden. Da der Mk 3 sich aber nicht gut verkaufen ließ und keine 4000 Stück hergestellt wurden, könnten dafür auch importierte Blechpressteile verwendet worden sein.

Die Versionen mit langem Radstand (der Kombi mit hinterer Sitzbank und Seitenscheiben, die zweisitzigen Mini Van ohne hintere Seitenfenster und der Pick-up) wurden bis 1981 produziert und hatten immer die außenliegenden Türscharniere der MK I-/MK II-Reihe. Der Clubman Estate hingegen (Kombi mit hinteren Seitenfenstern und eckiger Front) hatte innenliegende Türscharniere und Kurbelfenster, wie sie gleichzeitig für die Limousinen der MK III Reihe eingeführt wurden.

Der Mini Clubman Estate hat nicht nur eine andere Frontmaske als der Kombi, er unterscheidet sich noch in anderen Punkten vom Van/Pick-up.

Die Kombis Countryman und Traveller mit zwei Hecktüren wurden baugleich von Austin und Morris (GB) hergestellt. Bei BL Cars MINI IMA (Portugal) wurde er mit einer einteiligen, nach oben öffnenden Heckklappe produziert.

Der Austin Countryman und der Morris Traveller wurden beide auch mit Holzbeplankung an den Seiten und Hecktüren als „Woody“ geliefert.

Der Mini Moke war ursprünglich als Armeefahrzeug konzipiert worden, wurde jedoch mangels Bodenfreiheit, Zuladung und Leistung dann doch nicht für das Militär gebaut. Er entwickelte sich dann allerdings zu einem Kultmobil der 1960er Jahre, was auch daran lag, dass der Moke im James-Bond-Film Man lebt nur zweimal und in einigen Folgen der Fernsehserie Nummer 6 zu sehen war.

• Riley Elf (1961)
• Heckansicht
• Mini Clubman Estate (1978)
• Mini Pick-up (1964)
• Austin Mini Moke (1967)
• Ein Innocenti Cooper 1300 mit den charakteristischen Kotflügelverbreiterungen und Dreiecksscheiben

Prototypen mit zwei Antrieben

Ein reger Wettstreit zwischen Alec Issigonis und John Cooper entbrannte, um herauszufinden, welches Team zuerst die Idee des Bimotor-Minis umsetzen konnte, nachdem der erste Doppelmotor-Moke entstanden war und der britischen Armee als Allradgeländewagen angepriesen wurde. Einer dieser Twini (für Twinengine Mini) fuhr bei der Targa Florio mit. Er war sehr schnell, verbrauchte für den Heckmotor jedoch mehr Kühlwasser als Benzin.

Minitechnik in verschiedenen Kitcars

Aufgrund der Bauweise mit den beiden Hilfsrahmen, der Motor/Getriebeeinheit und preiswerten Spenderfahrzeugen entstanden in England viele Kitcars mit Minitechnik – wie beispielsweise der Mini Marcos, der GTM und der Yak.

Sondermodelle und Auslandsproduktion

Schon früh gab es den Mini Cooper, den Mini Cooper S, sowie die italienischen und spanischen Innocenti- und Authi-Varianten.

In Südafrika gab es neben den normalen Modellen von 1967 bis 1969 auch den Wolseley 1000 sowie als dessen Nachfolger von 1969 bis 1971 den Mark 3 (mit Stufenheck). Auch die in Australien montierten Minis unterschieden sich in einigen Merkmalen von ihren britischen Pendants.

Austin/Morris war vertraglich verpflichtet, an John Cooper für jeden verkauften Mini Cooper einen Betrag von 2 £ zu zahlen. 1969 wurde der Bau des Mini Cooper (998 cm³) und der des Mini Cooper S 1972 wieder eingestellt, stattdessen gab es als stärkstes Modell nur noch den Clubman 1275 GT mit deutlich weniger Leistung.

Ein Cooper-Modell wurde noch bis 1975 von Innocenti in Mailand gebaut und als Innocenti Cooper 1300 mit 64 PS ab 1972 auch exportiert. In Deutschland war er ab 1974 in den Farben Weiß, Blau, Rot und Grün für knapp 8000 DM zu erwerben. Charakteristisch waren, neben dem weißen oder schwarzen Dach, besonders seine Kotflügelverbreiterungen aus schwarzem Kunststoff, mit denen später auch andere Mini-Ausführungen ausgeliefert wurden. Zudem hatten die Innocenti-Modelle Dreiecksfenster in den Türen. Außerdem bot Innocenti den Mini 1001 mit einem 48-PS-Motor an, der allerdings keine sportliche Cooper-Version war.

Später kam das Werks-Mini-Cabrio dazu, dessen erste Exemplare in Deutschland gefertigt wurden.

Im ERA Mini Turbo wurden Motor und Getriebe vom MG Metro Turbo verwendet. Die Leistung betrug 94 PS. Dafür waren umfangreiche Änderungen an der Karosserie, am Schmier- und Kühlsystem und natürlich auch an Federung und Bremsanlage erforderlich. Vom Hersteller wurde eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in knapp acht Sekunden angegeben.

Eine große Anzahl an Sondermodellen wie beispielsweise den Mini Monte Carlo und Special und den Jubliläumsminis von 1979 (Mini 20), 1984 (Mini 25 und Mini Mayfair Sport), 1989 (Mini 30), 1994 (Mini 35) und 1999 (Mini 40) erweiterten die Modellpalette.

Filme

Rennsport

Der spätere dreifache Formel-1-Weltmeister Niki Lauda erntete 1968 als 19-Jähriger in einem 1300er Mini Cooper S seine ersten Motorsport-Lorbeeren bei einigen Bergrennen. Der Mini war auch für viele andere Rennsportgrößen der Eintritt in die Rennszene.

Der Mini Cooper S hatte (bis auf wenige ganz frühe Modelle) immer zwei separate Benzintanks im Wagenheck − es gab ihn als 970-cm³-, 1071-cm³- und 1275-cm³-Variante, um die damals geltenden Hubraumklassen auszuschöpfen.

Der Mini gewann viermal in Folge (1964–1967) die Rallye Monte Carlo, jedoch wurde er 1966 wegen falscher Glühlampen in den Scheinwerfern höchst umstritten zugunsten der französischen Citroën ID disqualifiziert − was jedoch die Verkaufszahlen in genau diesem Jahr nicht nur in Frankreich in die Höhe schnellen ließ.

Anfang 1971 sorgte ein gewisser Brian Culcheth auf der Rallycross-Strecke Lydden Circuit (zwischen Dover und Canterbury) für Aufsehen. Er fuhr einen Mini, der sich nicht gerade wie ein Mini verhielt. Bei genauerer Betrachtung stellte sich heraus, dass der Clubman mit Allradantrieb verbessert worden war. Das Special Tuning Department von BMC hatte vom normalen Differenzial nach hinten weg eine Kardanwelle geführt, die dazu diente, ein im Kofferraum montiertes zusätzliches Differenzial eines Austin Healey Sprite anzutreiben. Von diesem ging der Kraftfluss über Antriebswellen vom Cooper S zu den Hinterrädern. Mit einem 1300er-Motor, der mit Querstrom-Zylinderkopf und Weber-Doppelvergasern bestückt war und rund 120 PS leistete, war der 4×4- bzw. 4WD-Mini zwar die Sensation des Tages, war danach aber nur noch selten bei Rallycross-Rennen zu sehen. Der Engländer David Angel brachte den Clubman 4WD ab August 1972 für die letzten Läufe zur Internationalen Rallycross-Meisterschaft der Niederlande nach Valkenswaard (bei Eindhoven) und wurde am Ende der Saison-Meister seiner Klasse. Weil für die spätere „Adoption“ durch die FIA (im Jahr 1976) der Rallycross-Sport bereits ab 1973 nur noch Autos nach deren Gruppe-5-Reglement erlaubte, verschwand Ende 1972 die erste Generation der Allradfahrzeuge wieder aus dieser Autosport-Disziplin und somit auch der einzige offiziell vom BMC-Werk eingesetzte Rennsport-Mini mit Einzelmotor und Vierradantrieb.

Der Mini wird nach wie vor häufig im Motorsport eingesetzt. Sowohl in den historischen Serien wie der „FIA European Challenge for Historic Touring Cars (FIA-TC’65)“, des Weltmotorsport-Verbands Fédération Internationale de l’Automobile als auch der „Historischen Tourenwagen- und GT-Trophy“, die der Automobilclub von Deutschland e. V. (AvD) ausschreibt, fahren viele Minis. Außerdem stehen Minis wegen ihres günstigen Leistungsgewichts bei Bergrennen am Start. Zudem gibt es in Deutschland mit der „British Car Trophy“ und in England mit der „Mini 7“ bzw. der „Mini Miglia“ spezielle Serien für den Mini.

Minifahrer unter sich

Alljährlich wird ein internationales Minitreffen, das International Mini Meeting (IMM), veranstaltet, das jeweils von einem anderen Miniclub in einem anderen Land organisiert wird und alle fünf Jahre anlässlich des Jubiläums des Minis in Großbritannien stattfindet.

Typenbezeichnung

In den Fahrzeugpapieren wird nur zwischen MK I und MK II unterschieden, das liegt daran, dass die Modelle immer nur nachgepflegt und keiner neuen Typprüfung unterzogen wurden.

Zeitlinie

Verbrauch

• 848-cm³-Minis 4,5 l/100 km
• 998-cm³-Minis bis Baujahr 1988 6,0 l/100 km
• 998-cm³-Minis ab Baujahr 1988 (lang übersetzter 4. Gang) 5,3 l/100 km
• 1275-cm³-Minis 7,3 – 14,0 l/100 km je nach Vergaser und Auspuffanlage

Aufgrund des Katalysators dürfen alle Einspritzer (SPI und MPI) nur mit bleifreiem Benzin betrieben werden, bei den übrigen Varianten ist der Gebrauch von bleifreiem oder (wo erhältlich) verbleitem Kraftstoff fakultativ möglich.