Vorgeschichte

Sobald die Eisenbahn als Transportmittel begann, interessierte sich auch das Militär für sie. Schon 1836 wurde eine Kommission aus preußischen Offizieren und Beamten gebildet, die die Bedeutung der Eisenbahn für militärische Zwecke untersuchen sollte und die am 4. Juli 1836 ihren Bericht vorlegte. Es wurde festgestellt, dass die Eisenbahn „in militärischer Beziehung alle Beachtung“ verdiene und es wurden einheitliche Normvorschriften hinsichtlich Dimensionierung und Belastbarkeit gefordert. Die Anlage von militärisch gewünschten Eisenbahnen zu fördern, wenn keine wirtschaftlichen Interessen vorlägen, wurde vom Staatsministerium 1836 noch abgelehnt. In einer Kabinettsorder vom 13. August 1837 wurde dann vom König befohlen, „im militärischen Interesse auf die Feststellung der Konstruktion des Handelsverkehrs dahin ein(zuwirken), dass letztere unbeschadet ihrer eigentlichen Bestimmung, den militärischen Bedürfnissen möglichst angepasst werden soll.“

Schon 1839 wurden in Preußen die ersten Truppentransporte durchgeführt. 8.000 Mann Garde-Infanterie wurden in 10 Zügen von Potsdam nach Berlin transportiert. Der erste Eisenbahntransport in Kriegszeiten in Deutschland fand 1849 statt, als zur Niederschlagung badischer und pfälzischer Revolutionäre die preußischen Truppen mit der Eisenbahn durch Südwestdeutschland transportiert wurden.

Die erste nur aus militärischen Gründen gebaute Eisenbahn entstand während des Krimkriegs. 1855 wurde zwischen dem Hafen von Balaklawa und dem Lager der britisch-französischen Belagerungsarmee vor Sewastopol eine etwa neun Kilometer lange improvisierte Feldbahn gebaut. Dies war allerdings keine strategische Bahn im eigentlichen Sinn. Der Nachschub wurde von britisch-französischer Seite ausschließlich durch Schiffe bewerkstelligt.

Auch als die technischen Voraussetzungen in Bezug auf die Infrastruktur vorhanden waren, fehlten die praktischen Erfahrungen in der Logistik. Dies zeigte sich in der Olmützer Krise im Herbst 1850. Die preußische Mobilmachung ging in Chaos unter, die Österreicher konnten zwar 75.000 Soldaten und 8.000 Pferde an die schlesische Grenze mit der Bahn transportieren, aber in einer Zeit, die man auch zu Fuß gebraucht hätte. Die Schnelligkeit der Fußmärsche wurde zwar nicht übertroffen, allerdings wurden der Truppe die Strapazen und hohen Marschverluste erspart.

Im Feldzug Frankreichs und Piemonts (Sardinischer Krieg) 1859 gegen Österreich wurden weitere Erfahrungen im Eisenbahnaufmarsch gewonnen. Der Truppentransport war etwa sechsmal schneller als Fußmärsche. Pro Tag wurden von der französischen Eisenbahn 8.500 Soldaten und über 500 Pferde in das Aufmarschgebiet verlegt. Auch hier wurden Fehler gemacht: Der Nachschub war nicht organisiert, es fehlte schnell an Verpflegung, Decken und Medikamenten. Herrenlose Güterwagen verstopften massenhaft die Bahnhöfe. Dies war der erste Krieg, in dem Eisenbahnen eine taktische und operative Bedeutung erlangten.

Im amerikanischen Sezessionskrieg (1861–1865) wurde die Eisenbahn systematisch als strategisches Element in der Kriegsführung eingesetzt. Schon die Erste Schlacht am Bull Run (die erste größere Schlacht des Krieges) wurde maßgeblich durch per Eisenbahn angelieferte Truppen entschieden. Damit wurde die Eisenbahn auch Ziel der Kriegsführung. Es war die Geburtsstunde der Eisenbahnpioniere, die zerstörte Strecken und Brücken wieder aufbauen mussten. Hier wurden zum ersten Mal Eisenbahngeschütze und gepanzerte Transportzüge eingesetzt; aber auch die Nachteile des privat entwickelten Eisenbahnnetzes traten zutage. So gab es bei Ausbruch des Krieges sechs verschiedene Spurweiten, die Strecken wurden aus wirtschaftlichen und nicht nach militärischen Gesichtspunkten angelegt. Insbesondere in den Südstaaten mit der exportorientierten Cash-Crop-Wirtschaft (hauptsächlich Tabak und Baumwolle) und der politischen Ablehnung gegen staatliche Investitionen in die Infrastruktur (en:internal improvements) war das Bahnnetz zersplittert, auf die Verbindung von Produzenten mit Exporthäfen o. ä. ausgelegt und hatte viele Punkte, an denen verschiedene Spurweiten aufeinander trafen. Dadurch gerieten die Südstaaten schnell logistisch ins Hintertreffen und konnten ihren Vorteil innerer Linien nur begrenzt ausspielen, was ein wichtiger Teilaspekt, der zum Sieg der Nordstaaten führte, war. Durch die Beteiligung militärischer Beobachter aus den Großmächten Europas und die – erstmals in großem Maßstab photographisch bebilderte – internationale Berichterstattung über den Krieg verbreitete sich der immense militärische Nutzen der Eisenbahn schnell als anerkannter Stand der Technik in Europa.

Das internationale Geschehen wurde von der deutschen Militärführung aufmerksam beobachtet. In Deutschland war wesentlich Helmuth Karl Bernhard von Moltke (seit 1857 an der Spitze des preußischen Generalstabs), der die strategische Bedeutung der Eisenbahn erkannte und im Generalstab 1864 eine eigene Eisenbahnsektion einrichtete. Diese hatte, entsprechend der politisch-strategischen Lage, ständig die Zeittafeln für den Bahntransport fortzuschreiben. Ging man 1859 noch von 42 Tagen von der Mobilmachung bis zur Operationsbereitschaft der Truppen aus, so konnte 1866 die Zeitdifferenz auf 25 Tage verringert werden. Erstmals Bedeutung bekam dies im Preußisch-Österreichischen Krieg. Für den Aufmarsch in Böhmen stand den Österreichern eine einzige Eisenbahnlinie zur Verfügung mit einer Einsatzbereitschaft nach 45 Tagen, den Preußen aber fünf Linien. Dies hatte allerdings den Nachteil, dass die Ausgangsfrontlinie auf über 300 Kilometer ausgedehnt wurde, was sie sehr verwundbar machte. Hierfür wurde Moltke von seinen Fachkollegen heftig getadelt. Der schnelle Eisenbahnaufmarsch der Preußen machte aber diesen Nachteil wieder wett. Moltke prägte hierfür dann den Begriff „Getrennt marschieren – vereint schlagen“. So waren die preußischen Truppen schon im Einsatz, als die Österreicher noch im Aufmarsch waren. Die Umfassung der Österreicher bei Königgrätz war unter anderem durch den schnellen Aufmarsch erst möglich.

Durch die taktisch operative Bedeutung der Eisenbahn entwickelte sich auch ein eigener Automatismus, der bei späteren Kriegen wichtig wurde. Die Eröffnungsphase eines Krieges und die strategische Ausgangslage bekamen ein ganz neues Gewicht. Sobald der erste Schritt der Eskalationsleiter, die Mobilmachung, durchgeführt wird, muss schnell zugeschlagen werden, um die Zeitvorteile zu realisieren. Die Möglichkeiten zur Deeskalation auf politischer Ebene, z. B. durch Diplomatie, sind nur noch sehr gering. Die taktisch operative Bedeutung der Eisenbahn wurde am deutlichsten im Russisch-Japanischen Krieg von 1904/05 sichtbar. Er brach auch aus, weil Japan „klare Verhältnisse“ schaffen wollte, bevor Russland die transsibirische Eisenbahn vollenden und damit seine Stützpunkte an der pazifischen Küste beliebig verstärken konnte.

Auch im Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 hatte der Eisenbahnaufmarsch entscheidende Bedeutung. War man in der Planung 1869 noch von 24 Tagen Zeitdifferenz von der Mobilmachung bis zur Operationsbereitschaft ausgegangen, waren es zu Kriegsbeginn nur noch 20 Tage. Die Franzosen brauchten sechs Wochen. Die schnelle – und aufgrund von den Franzosen nicht einberechneter Beteiligung süddeutscher Staaten wie Bayern und Baden – zahlenmäßig starke Mobilmachung traf Frankreich unvorbereitet und so war schon nach der Schlacht bei Sedan der Krieg mit der Gefangennahme Napoleons III im Wesentlichen entschieden, auch wenn die neu gegründete französische dritte Republik weiterhin erbittert Widerstand leistete. In den folgenden vierzig Jahren, in denen keine Kriege zwischen europäischen Großmächten stattfanden, galt der preußisch-deutsche Aufmarsch 1870 als Standard der Kriegskunst und alle Mächte Europas versuchten für den Fall eines weiteren Krieges, diese Leistung noch zu übertreffen.

Strategischer Eisenbahnbau

Strategische Bahnen wurden nicht nach wirtschaftlichen, sondern nach militärischen Erfordernissen gebaut. Es ging um Logistik sowie um den Transport von Material und Verwundeten. Hierzu waren zwei wesentliche Bedingungen zu erfüllen:

• Der Staat musste die Infrastruktur selbst schaffen. Eisenbahnen wurden bis dahin zum überwiegenden Teil mit privatem Kapital finanziert sowie durch private Gesellschaften gebaut und betrieben, wobei der Staat sich aber häufig zu Zinsgarantien verpflichtete.
• Um selber im größeren Stil die meist unwirtschaftlichen Strecken bauen zu können, musste der Staat ausreichend Geld haben. Dies war in Deutschland nach dem Krieg von 1870/71 durch die französischen Reparationszahlungen gegeben.

Die Verstaatlichungen in den 1870er Jahren hatten unter anderem einen Grund in der zunehmenden militär-strategischen Bedeutung der Eisenbahn. Entsprechend wurde der Bahnbetrieb standardisiert, ebenso Verladebahnhöfe, Abladestellen und Militärzüge. Zusätzliche Strecken wurden geplant, so spätestens ab 1871 der Bau der über 800 km langen Kanonenbahn durchgeführt, deren Trassierung zum großen Teil keine oder nur geringe zivile verkehrliche Bedeutung hatte. Mit dem Kanonenbahngesetz vom 11. Juni 1873 wurde diese Bahn beschlossen, Gelder aus den französischen Reparationszahlungen zur Verfügung gestellt und die Ermächtigung zu Schuldverschreibungen erteilt.

Im Deutschen Reich entstanden vor dem Ersten Weltkrieg systematisch derartige Strecken, da sich das Verhältnis zu Russland ab 1878 nach der Balkankonferenz rasch verschlechterte und Deutschland sich auf einen Zweifrontenkrieg mit Frankreich und Russland einrichtete. Gemäß dem Schlieffen-Plan sahen die damaligen Mobilmachungspläne vor, die Truppen mit Hilfe der Eisenbahn an die Westfront zu schaffen, Frankreich in einem schnellen Feldzug niederzuwerfen und anschließend die Truppen mit der Eisenbahn in den Osten zu bringen, um mit Russland Krieg zu führen. Die strategischen Bahnen wurden dort gebaut, wo die vorhandenen Strecken nicht leistungsfähig genug erschienen oder ausländisches Hoheitsgebiet umgangen werden sollte. Erbaut wurden Strecken daher vornehmlich an der Westgrenze des Deutschen Reiches zu Frankreich und Belgien. Während des Ersten Weltkrieges wurden von deutscher Seite weitere strategische Bahnen vor allem in Belgien gebaut.

Die DDR begann Ende der 1960er Jahre im Rahmen ihrer militärischen Bündnisverpflichtungen im Warschauer Pakt, die Deutsche Reichsbahn in die operativen Vorbereitungen des Territoriums für den Kriegsfall einzubeziehen. Der Reichsbahn wurden Eisenbahnbautruppen der Nationalen Volksarmee zugeordnet. An den sogenannten „Wasserhindernissen“ Oder, Neiße, Havel, Elbe und Mulde sollten vierzehn nur für den Kriegsfall vorbereitete Brückendublierungen entstehen, um die Bewegung von 20 bis 25 Divisionen innerhalb von zwei bis drei Tagen zu ermöglichen. Auch in Westdeutschland gab es teilweise als „NATO-Bahn“ bezeichnete Strecken, deren Bau, Betrieb oder auch nur betriebsbereite Vorhaltung in Zeiten grassierender Streckenstilllegung militärisch gerechtfertigt wurde und die zum Teil schon in Friedenszeiten militärische Einrichtungen wie Kasernen bedienten.

Kennzeichnend für militärstrategische Bahnen war die großzügige Bauweise. Güterzüge sollten schwerste Lasten transportieren können, ohne dass die Lokomotiven an ihre Leistungsgrenzen stießen. Die Streckensteigung wurde daher auf 1 % und Kurvenradien von mindestens 300 m festgelegt. In den Mittelgebirgen mussten daher viele Brücken und Tunnel errichtet werden, was die Vorhaben gegenüber dem herkömmlichen Streckenbau erheblich verteuerte. Da die Strecken wegen ihres militärischen Zweckes weitab der großen Städte verliefen, war ihr Nutzen im Frieden gering.

Weiterhin wurden ganz normale Eisenbahnstrecken für den Betrieb von Militärzügen hergerichtet. Das bedeutet, dass diese großzügiger trassiert wurden, als es der eigentlich zu erwartende Betrieb erfordert hätte. An ihnen fällt beispielsweise auf, dass für die Aufnahme der überlangen Transporte die Gleise und Bahnsteige innerhalb eines Bahnhofs die Länge von bis zu einem Kilometer haben konnten und auch heute noch haben.

Auch wurden Strecken gebaut, die aufgrund der innerdeutschen Grenze strategische Bedeutung hatten, aber ohne einen militärischen Zusammenhang waren, wie der Berliner Außenring oder die Verbindung Förtha–Gerstungen. Auf der anderen Seite der innerdeutschen Grenze war der Bau der heutigen Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg neben der Überlastung der bestehenden Nord-Süd-Strecke auch mit deren Lage teilweise nur wenige Kilometer – im Einzelfall sogar nur etwas mehr als 100 Meter – von der innerdeutschen Grenze entfernt begründet. Gerade im strategisch wichtigen Fulda Gap wurde während des gesamten Kalten Krieges mit einem sowjetischen Angriff gerechnet und daher die etwaige Unbrauchbarkeit dortiger Infrastruktur durch Vorrücken des Warschauer Paktes einkalkuliert.