Gesamtplanung

Die im Fahrgastbetrieb befahrenen Strecke hätte im Endausbau eine Länge von rund 24 Kilometern und bediente hauptsächlich zwei radiale Relationen, die von der Innenstadt in periphere Stadtteile im Nordwesten und Nordosten Hamburgs führten. Wie die bestehenden U-Bahn-Linien soll die U5 über die zentralen Verkehrsknoten Hauptbahnhof und Jungfernstieg im Zentrum der Innenstadt geführt werden. Unter Berücksichtigung der über die Streckenenden hinausreichenden Kehr- und Abstellanlagen und der Betriebswerkstatt ergibt sich im Endausbau eine Gesamtstreckenlänge rund 25 Kilometern.

Insgesamt greifen die Planungen in wesentlichen Punkten seit Jahrzehnten bestehende Trassenplanungen auf (s. u.).

Der Großteil der von der Linie zu bedienenden Stadtteile und Quartiere wird bislang ausschließlich durch Busse erschlossen. Hierzu zählen u. a. die Großwohnsiedlung Steilshoop mit mehr als 10.000 Einwohnern, die hochverdichteten, vorwiegend gründerzeitlich geprägten Stadtteile östlich der Außenalster, die City Nord als Standort von rund 30.000 Arbeitsplätzen, zentrale Einrichtungen wie die Universität, das Universitätsklinikum und das Bezirksamt Eimsbüttel sowie weitere wichtige Verkehrsziele wie die Sport- und Veranstaltungsstätten im Altonaer Volkspark. Insgesamt soll die Linie im Endausbau die Haushalte von rund 180.000 Personen fußläufig an das Schnellbahnnetz anschließen.

Senat und Hochbahn betonen weiterhin die Bedeutung der U5 für die Verbesserung des Gesamtnetzes, die sich zum einen aus der Entlastung bestehender Linien, z. B. durch die Schaffung einer Nord-Süd-Strecke östlich der Außenalster in Ergänzung zur bestehenden Strecke der U1 westlich davon, und zum anderen aus der Netzwirkung ergäbe. So sollen an insgesamt acht Stationen Übergänge zu anderen Schnellbahnlinien geschaffen werden, unter anderem stellte die U5 im Westen der Stadt eine neue Querverbindung zwischen den Strecken der U3, der U2 und der Pinneberger S-Bahn her.

Verkehrsplanerische Bewertung und Prognose

Die mit der U5 neu geschaffenen umsteigefreien Verbindungen, reduzierten Fahrzeiten und die verbesserte Netzwirkung sollen deutlich zur Attraktivität des ÖPNV beitragen und so einen wichtigen Beitrag zur vom Senat verfolgten Stärkung des Umweltverbundes und zur Verkehrswende leisten.

Senat und Hochbahn erwarten im Endausbau täglich rund 270.000 Fahrgäste auf der U5 und eine halbe Million Ein-, Aus- und Umsteiger an den Stationen der Linie. Durch Verlagerung von Fahrten vom MIV zum ÖPNV soll eine tägliche Einsparung von rund 290.000 Pkw-Kilometern erreicht werden und die durch die schnelleren Verbindungen gesparte Reisezeit wird auf 6,1 Mio. Personenstunden jährlich geschätzt.

Die U5 wurde jedoch auch explizit vor dem Hintergrund der unzureichenden ÖPNV-Erschließung und -Qualität in größeren Teilen des Stadtgebiets und der weitgehend erschöpften Kapazitätsreserven im Busnetz entworfen. Hierzu zählen insbesondere die MetroBus-Linien 4, 5, 6 und 17, die bislang wesentliche Teile der von der U5 zu bedienenden Relationen abdecken. Unter der Annahme bzw. mit dem Ziel weiterhin steigender Fahrgastzahlen besteht nach Einschätzung des Senats keine Alternative zum Wechsel vom Bus auf ein schienengebundenes Verkehrssystem.

Bauabschnitte

Die Strecke ist in drei Bau- und ihnen entsprechende Planfeststellungsabschnitte unterteilt, die wiederum in einzelnen Teilabschnitten in Betrieb genommen werden sollen.

Zu Beginn der Planung wurde die Strecke in die drei Bauabschnitte Ost (Bramfeld – Sengelmannstraße bzw. Barmbek, das als alternativer Anschlusspunkt an das Bestandsnetz untersucht wurde), Mitte (Sengelmannstraße/Barmbek – Innenstadt – Siemersplatz, der im Wesentlichen der aktuell verfolgten Station Behrmannplatz entspricht) und West (Siemersplatz – Osdorfer Born) unterteilt. Im Verlauf der Planungen wurde der westliche Bauabschnitt zugunsten einer alternativen S-Bahn-Strecke aufgegeben und die ursprünglich zu ihm gehörende Anbindung des Altonaer Volksparks in den mittleren Bauabschnitt integriert, nachdem dieser zuvor lediglich bis Stellingen reichen sollte. Die Unterteilung in den verbleibenden östlichen und mittleren Bauabschnitt wurde spätestens bis zum 30. September 2022 verwendet und danach durch eine Aufteilung des bisherigen mittleren in mehrere kürzere Bauabschnitte ersetzt. Entsprechend gehörte der heutige zweite Abschnitt City Nord – Jarrestraße ursprünglich zum mittleren Abschnitt.

Auch zuvor war die Einteilung der Abschnitte bereits angepasst worden; während der ursprüngliche mittlere Bauabschnitt gemäß Konzeptstudie (s. u.) nur bis zur zu diesem Zeitpunkt geplanten Station Siemersplatz reichen sollte, wurde im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung für den mittleren Abschnitt (s. u.) ermittelt, dass dieser aufgrund der engen verkehrlichen Abhängigkeiten vom westlichen Bauabschnitt bzw. der parallel untersuchten alternativen S-Bahn-Strecke zusammen mit diesen betrachtet werden müsse. Aus dieser integrierten Betrachtung ergab sich, dass der mittlere Bauabschnitt bis Stellingen reichen und der westliche Abschnitt auf die Strecke von Stellingen bis zum Osdorfer Born verkürzt werden sollte. Mit Aufgabe des westlichen Bauabschnitts zugunsten der S-Bahn wurde der mittlere Abschnitt schließlich planerisch bis zum Volkspark verlängert.

Erster Bauabschnitt: Bramfeld – City Nord (Stadtpark)

Der erste Bauabschnitt wird von Bramfeld über die Großwohnsiedlung Steilshoop und das südliche Ohlsdorf in das Büroquartier City Nord am nördlichen Rand Winterhudes führen. Die Strecke wird eine Länge von rund 5,8 Kilometern haben und über fünf Stationen verfügen. In den von der Strecke erschlossenen Stadtteilen leben mehr als 100.000 Personen, von denen rund 30.000 erstmals fußläufig an das Schnellbahnnetz angeschlossen werden, hinzu kommen rund 30.000 Arbeitsplätze in der City Nord. Mit Ausnahme des Abschnitts im Bereich der Station Sengelmannstraße soll die Strecke vollständig unterirdisch verlaufen.

Der östliche Ausgangspunkt der U5 ist die Station Bramfeld im Ortszentrum des gleichnamigen Stadtteils unter der Straße Bramfelder Dorfplatz. Die Haltestelle wird rund 7.300 Einwohner im fußläufigen Einzugsbereich, das Nahversorgungszentrum des Stadtteils, zwei Schulen und zahlreiche Arbeitsplätze erschließen. Insgesamt rechnet die Hochbahn mit mindestens 13.600 Fahrgästen, die die Station täglich nutzen werden.

Die Strecke wird von Bramfeld aus in westliche Richtung zur neuen Station Steilshoop im Zentrum der gleichnamigen Großwohnsiedlung im Bereich der heutigen Bushaltestelle Einkaufszentrum Steilshoop und weiter zur neuen Station Barmbek Nord in der Achse der Nordheimstraße zwischen der Kreuzung Fuhlsbüttler Straße/Nordheimstraße und der Sahlenburger Straße führen. Die Station wird u. a. die Asklepios Klinik Barmbek anbinden, die unmittelbar südwestlich der Haltestelle liegt. Die Benennung ist gleichwohl unpräzise, da das Stationsbauwerk im Wesentlichen im Stadtteil Ohlsdorf liegt, lediglich der südwestliche Zugang liegt in Barmbek-Nord bzw. auf dem Gebiet des bis 1951 bestehenden alten Stadtteils Barmbek.

Die U5 wird hiernach die Strecke der S-Bahn in Richtung Hamburg Airport/Poppenbüttel bzw. Wedel kreuzen und auf den Verlauf der Strecke der U1 in Richtung Norderstedt Mitte bzw. Großhansdorf und Ohlstedt einschwenken. Unmittelbar östlich der Sengelmannstraße wird die U5 an die Oberfläche gelangen, die Straße über eine neue Brücke parallel zur bestehenden der U1 kreuzen und schließlich die bestehende Station Sengelmannstraße aus nordöstlicher Richtung erreichen. Die Haltestelle wird hierzu viergleisig ausgebaut und entsprechend ihrer ursprünglichen Planung (siehe hier) künftig im Richtungsbetrieb bedient werden, wobei der südliche Inselbahnsteig den in nordöstliche Richtung fahrenden und der nördliche den in südwestliche Richtung fahrenden Zügen dienen wird. Das nach Südwesten führende Gleis der U1 wird hierfür auf die Nordseite des nördlichen Bahnsteigs verschwenkt, sodass die Linie an den jeweils äußeren Bahnsteigkanten (Gleise 1 und 4) und die U5 an den inneren (Gleise 2 und 3) halten wird. Weiterhin wird im Bereich Sengelmannstraße eine Gleisverbindung zwischen der Strecke der U5 und dem Bestandsnetz hergestellt, wodurch die Linie zusammen mit den Verbindungen an den Stationen Hauptbahnhof Nord und Hagenbecks Tierpark über insgesamt drei solcher Verknüpfungen verfügte.

Unmittelbar südwestlich der Station wird die U5 wieder in den Untergrund geführt, in südliche Richtung weiterfahren und zuletzt die neue Station City Nord (Stadtpark) etwa im Bereich der bestehenden Bushaltestelle New-York-Ring am südwestlichen Überseering erreichen. Der in Klammern gesetzte Namenszusatz weist auf den rund 250 Meter südlich der Station gelegenen Stadtpark hin.

Die Strecke befindet sich seit Oktober 2021 in Bau, ab 2027 soll auf dem zwei Stationen umfassenden Teilstück Sengelmannstraße – City Nord der Probebetrieb aufgenommen werden. Ende 2029 soll dieser Abschnitt als erster der U5 in den Fahrgastbetrieb überführt werden. Die Inbetriebnahme der verbleibenden Strecke Sengelmannstraße – Bramfeld ist für das Jahr 2033 avisiert.

Zweiter Bauabschnitt: City Nord (Stadtpark) – Jarrestraße

Die im Folgenden dargestellten Planungen entsprechen dem Stand des abgeschlossenen Vorentwurfs und werden aktuell im Rahmen der Entwurfsplanung konkretisiert.

Der zweite Bauabschnitt verliefe von der City Nord aus in südliche Richtung durch den dicht besiedelten Stadtteil Winterhude bis zu dessen südlichem Rand in Nähe des Osterbekkanals. Insgesamt hätte der Bauabschnitt eine Länge von rund 2,6 Kilometern und erweiterte die U5 um zwei auf sieben Stationen, die Strecke verliefe vollständig unterirdisch.

Ausgehend von der City Nord unterquerte die Strecke den Stadtpark in südliche Richtung und erreichte die bestehende Station Borgweg mit Übergang zur Ringbahn. Die U5 erhielte ein eigenes Stationsbauwerk in der Achse der Barmbeker Straße südwestlich der Bestandsstation, die Verbindung würde über einen Tunnel zwischen der westlichen Verteilerebene der U5-Station und dem westlichen Bahnsteigende der U3-Station hergestellt, das hierfür verlängert würde.

Von dort folgte die Strecke der B5 nach Süden und erreichte am südlichen Rand Winterhudes die neue Station Jarrestraße etwa im Bereich der bestehenden Bushaltestelle Jarrestraße (Kampnagel). Die Station erschlösse unter anderem ein größeres gründerzeitliches Quartier mit der Gertigstraße als wichtiger lokaler Geschäftsstraße westlich der B5 sowie die Jarrestadt, ein bedeutendes Beispiel des Reformwohnungsbaus des frühen 20. Jahrhunderts, und die Kulturfabrik Kampnagel östlich der Bundesstraße.

Für die Strecke wird zurzeit die Entwurfsplanung durchgeführt, der Abschluss ist für Sommer 2023 vorgesehen. Die Einreichung des Planfeststellungsantrags ist für 2024 geplant, der Beschluss wird für 2026 angestrebt. 2033 soll das Teilstück City Nord – Borgweg zusammen mit dem Abschnitt Bramfeld – Sengelmannstraße des ersten Bauabschnitts in Betrieb gehen, sodass ein durchgehender Betrieb von Bramfeld bis Borgweg möglich ist. Der Abschnitt Borgweg – Jarrestraße soll 2034 folgen.

Dritter Bauabschnitt: Jarrestraße – Arenen

Die im Folgenden dargestellten Planungen entsprechen dem Stand des abgeschlossenen Vorentwurfs.

Die verbleibende Strecke der U5 verliefe ausgehend von Jarrestraße in südliche Richtung durch die östlich der Außenalster gelegenen, dicht besiedelten Stadtteile Barmbek-Süd, Uhlenhorst und St. Georg bis zum Hauptbahnhof und in die Innenstadt und von dort in nördliche Richtung durch die westlich der Außenalster gelegenen Stadtteile Rotherbaum, Harvestehude, Hoheluft-West, Eppendorf und Lokstedt und weiter in westliche Richtung über Stellingen bis zu den Sport- und Veranstaltungsstätten im Altonaer Volkspark in Bahrenfeld. Insgesamt hätte der Bauabschnitt eine Länge von rund 15,8 Kilometern und erweiterte die U5 um 16 auf 23 Stationen, die Strecke verliefe vollständig unterirdisch. Der Abschnitt zwischen Borgweg im zweiten Bauabschnitt und dem Hauptbahnhof entspräche in seiner Trassenführung und der Lage der Stationen weitestgehend den historischen Planungen für die U4 in diesem Bereich (siehe hier).

Die Strecke folgte südlich von Jarrestraße dem Verlauf der B5 weiter nach Südosten, querte den Osterbekkanal und erschlösse die östliche Uhlenhorst und das Komponistenviertel im westlichen Barmbek-Süd mit der neuen Station Beethovenstraße im Bereich der gleichnamigen Bushaltestelle. Die Strecke folgte der B5 weiter bis kurz vor die bestehende U-Bahn-Station Mundsburg, schwenkte hier jedoch ohne Halt nach Südwesten in die Achse des Mundsburger Damms ab und folgte der Straße bis zum Mundsburger Kanal, wo eine neue Haltestelle Uhlenhorst am Standort der bestehenden Bushaltestelle Mundsburger Brücke geplant ist.

Die Strecke verliefe von hier aus in südwestliche Richtung, unterquerte Hohenfelde ohne Halt und erreichte St. Georg mit einer neuen gleichnamigen Station etwa im Bereich der bestehenden Bushaltestelle AK St. Georg. Die Station erschlösse u. a. die Lange Reihe als beliebte Geschäfts- und Ausgehstraße und Zentrum der Hamburger LGBT-Szene und die Asklepios Klinik St. Georg.

Die Strecke verliefe von dort weiter in südwestliche Richtung bis zum Hauptbahnhof, wo die U5 an die bestehende U-Bahnstation Hauptbahnhof Nord anschlösse und wo ein Übergang zu allen anderen Schnellbahnlinien sowie zum Regional- und Fernverkehr sowie über den benachbarten ZOB zum Fernbusverkehr bestünde. Ähnlich wie bei der Station Sengelmannstraße sollen die vorhandenen, als Vorleistung für die in den 1960er und 1970er Jahren geplante Linie U4 hergestellten, jedoch nie in Betrieb genommenen Bahnsteige der Station für die U5 aktiviert werden. Die Station würde dabei wie Sengelmannstraße im Richtungsbetrieb bedient und böte ebenfalls einen bahnsteiggleichen Übergang zwischen der U5 zu den vorhandenen Linien U2 und U4. Die nördlichen Bahnsteige dienten dabei den nach Westen und die südlichen den nach Osten verkehrenden Zügen, die U2 und U4 hielten wie bislang an den inneren Bahnsteigen (Gleise 2 und 3), während die U5 die jeweils äußeren (Gleise 1 und 4) bediente. Weiterhin soll an der Station eine Gleisverbindung zwischen der Strecke der U5 und dem Bestandsnetz hergestellt werden, wodurch die Linie zusammen mit den Verbindungen an den Stationen Sengelmannstraße und Hagenbecks Tierpark über insgesamt drei solcher Verknüpfungen verfügte.

Die Strecke führte vom Hauptbahnhof in westliche Richtung zum bestehenden Schnellbahnknoten Jungfernstieg mit Übergang zu allen anderen U-Bahn-Linien sowie zur City-S-Bahn. Die U5 erhielte ein eigenes Haltestellenbauwerk nördlich der bestehenden Station der U2 und der U4 unterhalb der Binnenalster. Der Anschluss an den bestehenden Haltestellenkomplex erfolgte u. a. über die Verteilerebene der U2 und der U4.

Die Strecke verliefe von dort weiter in nordwestliche Richtung bis zur Bestandsstation Stephansplatz. Die U5 soll hier ein eigenes Haltestellenbauwerk zwischen dem bestehenden Bauwerk der U1 und dem Bahnhof Dammtor mit Übergang zum Fern- und Regionalverkehr und zur S-Bahn erhalten. Die beiden unterirdischen Schalterhallen im Norden und Süden der Station sollen miteinander verbunden werden und im Süden an das bestehende nördliche Zwischengeschoss der Station der U1 anschließen und im Norden unmittelbar an das Südportal des Bahnhofs Dammtor führen.

Die Strecke folgte nördlich des Dammtors im Wesentlichen dem Verlauf der MetroBus-Linie 5 in nordnordwestliche Richtung und bediente dabei die neuen Stationen Universität etwa am Standort der Bushaltestelle Grindelhof in Rotherbaum und Grindelberg im westlichen Harvestehude am Standort der Bushaltestelle Bezirksamt Eimsbüttel. Die Strecke kreuzte hiernach an der bestehenden Station Hoheluftbrücke erneut die Ringbahn, wo die U5 ein eigenes Stationsbauwerk erhielte. Sie folgte weiter dem Verlauf der Hoheluftchaussee bis zu einer neuen Station Gärtnerstraße am Standort der gleichnamigen Bushaltestelle im Kreuzungsbereich Hoheluftchaussee/Gärtnerstraße und verschwenkte hier nach Nordosten und führte zur neuen Haltestelle Universitätsklinikum Eppendorf im Norden des Klinikgeländes. Die Station erschlösse neben dem Krankenhaus auch Teile der angrenzenden Wohnbebauung im westlichen Eppendorf.

Die Strecke schwenkte anschließend nach Nordwesten ab und führte zu einer neuen Station Behrmannplatz unter der Vogt-Wells-Straße. Von dort folgte die Strecke dem Linienweg der MetroBus-Linie 22 entlang des Straßenzugs Julius-Vosseler-Straße/Koppelstraße bis zur Bestandsstation Hagenbecks Tierpark, wo ein Übergang zur U2 bestünde. Die U5 erhielte ein eigenes Stationsbauwerk, das rechtwinklig unterhalb der U2-Station läge und über eine direkte Verbindung zwischen den Bahnsteigen beider Linien verfügen soll. Zudem ist eine Gleisverbindung zwischen der Strecke der U5 und dem Bestandsnetz vorgesehen, wodurch die Linie zusammen mit den Verbindungen an den Stationen Sengelmannstraße und Hauptbahnhof Nord über insgesamt drei solcher Verknüpfungen verfügte.

Ausgehend von Hagenbecks Tierpark folgte die U5 dem Verlauf der Koppelstraße weiter in westliche Richtung bis zu einer neuen Station Sportplatzring südlich der ehemaligen Kampfbahn Stellingen, deren Flächen aktuell zu einem verdichteten, mischgenutzten Gebiet mit bis zu 700 Wohnungen entwickelt werden. Die Strecke folgte anschließend dem Verlauf der Volksparkstraße weiter nach Westen bis zur bestehenden S-Bahn-Station Stellingen, an der ein Übergang zu den S-Bahn-Linien in Richtung Innenstadt und Pinneberg bestünde. Zuletzt unterquerte die U5 das Gewerbegebiet zwischen der Straße Binsbarg und der Schnackenburgallee und erreichte den Endbahnhof Arenen am westlichen Ende der Sylvesterallee, etwa im Bereich der bestehenden Stellplatzanlage Arena Rot.

Hochbahn und Senat erwarten von der Strecke erhebliche Entlastungswirkungen für den Busverkehr, insbesondere für die Linie 5, die mit bis zu 60.000 Fahrgästen am Tag die am stärksten frequentierte Buslinie Hamburgs ist, ferner für die Linien 4, 6, 7, 17, 22 und 26.

Für die Strecke wurde die Vorplanung abgeschlossen. Die Entwurfs- und Genehmigungsplanung wurde Ende Juli 2023 ausgeschrieben.

Technische Parameter

Die Entwurfsmaße für die Bahnsteige betragen eine Länge von 120 Metern, was den Bahnsteigen der Stationen der Linien U1, U2 und U4 entspricht, und eine lichte Breite von mindestens 4 Metern für Seiten- und von 6,5 Metern für Mittelbahnsteige. Aufgrund konstruktiver und/oder räumlicher Beschränkungen können diese Maße nicht bei allen Haltestellen eingehalten werden, etwa an der Station Hauptbahnhof Nord, an der die bestehenden, lediglich rund 3 Meter breiten Seitenbahnsteige der bislang ungenutzten äußeren Bahnsteigröhren für die U5 genutzt werden sollen. Eine Verbreiterung der Bahnsteige war im Rahmen der vorlaufenden Untersuchung geprüft (siehe hier), jedoch verworfen worden.

Die Parameter wurden im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung für den ersten Bauabschnitt definiert und später für die Stationen der weiteren Abschnitte übernommen.

Typologie

Die im Folgenden dargestellten Planungen für den zweiten und dritten Bauabschnitt entsprechen dem Stand der abgeschlossenen Vorentwurfsplanung und werden für den zweiten Abschnitt aktuell im Rahmen der Entwurfsplanung konkretisiert.

Mit Ausnahme der oberirdischen Bestandsstation Sengelmannstraße sollen alle Haltestellen der U5 als Tunnelstationen angelegt werden. Die meisten davon weisen einen zweigeschossigen Aufbau mit Bahnsteigebene im -2-Niveau und darüber liegendem Verteilergeschoss im -1-Niveau über beiden Bahnsteigenden auf. Ausnahmen hiervon sind u. a. die Haltestellen Jungfernstieg, die wie das bestehende Haltestellenbauwerk der Linien U2 und U4 im -3-Niveau liegen soll, und Arenen, die als einzige Station der U5 in einfacher Tiefenlage hergestellt und natürlich belichtet werden soll.

Mit Ausnahme der Stationen Bramfeld, Steilshoop und Barmbek Nord sollen alle Haltestellen Mittelbahnsteige erhalten. Sengelmannstraße wird dabei über zwei Bahnsteige für den viergleisigen Richtungsverkehr mit der U1 verfügen, entsprechend den Bestandsstationen Berliner Tor, Kellinghusenstraße und Wandsbek-Gartenstadt. Hauptbahnhof Nord wird ebenfalls für den viergleisigen Richtungsverkehr mit den Linien U2 und U4 ausgebaut, allerdings mit zwei sog. verkappten Mittelbahnsteigen, die nur an den Enden und über einzelne Querschläge miteinander verbunden sind, entsprechend den Bestandsstationen Gänsemarkt und Messehallen. Weiterhin sollen Arenen und Jungfernstieg jeweils über zwei Mittelbahnsteige mit drei Gleisen verfügen, wobei das mittlere Gleis in Anlehnung an die Spanische Lösung zwischen den Bahnsteigen liegen soll und so von zwei Seiten erschlossen würde. Bei Jungfernstieg sollen die äußeren Gleise den weiterverkehrenden Zügen dienen, während das mittlere als Kehr- und Abstellgleis vorgesehen ist. Der dreigleisige Aufbau von Arenen soll der besseren Bewältigung der Nachfragespitzen im Veranstaltungsverkehr dienen. Eine ähnliche Struktur findet sich an der Station Norderstedt Mitte der U1, bei der die außenliegenden und das mittlere Gleis jedoch betrieblich nicht miteinander verbunden sind.

Barrierefreiheit und Sicherheit

Alle Stationen sollen gemäß bundes- und landesrechtlichen Regelungen, insbesondere § 7 Abs. 2 des Hamburgischen Gesetzes zur Gleichstellung behinderter Menschen, zur Erstinbetriebnahme barrierefrei hergestellt und somit auch für Personen in Rollstühlen, mit Rollatoren, Kinderwagen, Koffern etc. ohne Einschränkung zugänglich und benutzbar sein.

Weiterhin wird die U5 als erste Schnellbahnlinie Deutschlands ab Erstinbetriebnahme mit Bahnsteigtüren ausgestattet sein, um ein Stürzen von Fahrgästen und Gegenständen auf die Gleise zu verhindern. Wie beim im nebenstehenden Bild gezeigten Beispiel der Station Châtelet der ebenfalls vollautomatisch betriebenen Linie 14 der Pariser U-Bahn werden bei der U5 die Gleiströge sowohl bei Seiten- als auch bei Mittelbahnsteigen durch Wände und Türen von den Bahnsteigen getrennt, jedoch nicht vollständig eingehaust.

Aufgrund der vergleichsweise großen Tiefenlage und der offenen Bauweise ist vorgesehen, zumindest bei einem Teil der Stationen auf eine mechanische Entrauchungsanlage für die Bahnsteige zu verzichten. Analog zu den unterirdischen Stationen der U4 in der HafenCity werden diese Stationen mit hohen Bahnsteighallen ausgestattet, sodass sich der Rauch unter der Decke der Halle fängt, während die der Entfluchtung dienenden Treppenaufgänge vom Bahnsteig zu den Verteilergeschossen durch einfache Rauchschürzen geschützt werden können. Die unterirdischen Stationen des ersten Bauabschnitts werden alle nach diesem Muster hergestellt, für die Stationen der weiteren Bauabschnitte ist dies mindestens teilweise geplant.

Gestaltung

Die Entwürfe der einzelnen Stationen werden auf Grundlage eines gemeinsamen Gestaltungshandbuchs erarbeitet, das ein konsistentes Gestaltungssystem mit einheitlichen Standards und Elementen für die wesentlichen Ausbauten der Bahnsteig- und Verteilerebenen und der oberirdischen Anlagen, beispielsweise der Zugangsbauwerke und der Haltestellenmasten, definiert. Das System soll dabei so viel Einheitlichkeit gewährleisten, dass eine gemeinsame Identität geschaffen und eine gestalterische Zusammengehörigkeit aller Haltestellen erkennbar wird, während es gleichzeitig so viel Offenheit ermöglicht, dass jede Station einen individuellen Entwurf erhalten kann.

Das Gestaltungshandbuch wurde auf Grundlage eines Musterentwurfs von Hadi Teherani Architects (Hamburg), der im Rahmen eines internationalen Wettbewerbs ausgewählt wurde, gemeinsam vom genannten Planungsbüro und der Hochbahn in enger Abstimmung mit der Freien und Hansestadt Hamburg entwickelt. Das Buch beinhaltet insbesondere Aussagen zum Ausbauraster, zu Materialien und Farben für Böden, Wände und Decken, zum Stationsmobiliar und zum Beleuchtungskonzept. Die Gestaltungssprache zeichnet sich durch große Klarheit mit einer Beschränkung auf wenige Gestaltungselemente und einem reduzierten Material- und Farbkanon aus, der dunkelgraue Böden, weiße, vertikal gegliederte Keramikelemente für Wandverkleidungen, hinterleuchtetes, dunkelgrau lackiertes Lochblech für Deckenverkleidungen sowie großflächige Glaselemente kombiniert. Hierdurch ergibt sich ein dramatisch wirkender Hell-Dunkel-Kontrast zwischen hellen vertikalen und dunklen horizontalen Flächen, der durch die teilweise hohen Bahnsteighallen zusätzlich unterstützt wird. Für die Möblierung entwarf Hadi Teherani Architects eine eigene modular aufgebaute Familie aus Sitzmöbeln, Abfalleimern und weiteren Einbauten, deren Formgebung an Baumstämme angelehnt ist. Ein dynamisches Beleuchtungssystem soll der Wegeführung dienen und unterschiedliche Lichtstimmungen erzeugen können. Weitere Bestandteile des Beleuchtungskonzepts sind farbig beleuchtete, gläserne Bahnsteigtüren und -wände. Zur weiteren Individualisierung der einzelnen Stationen sieht das Konzept insbesondere die Adaption charakteristischer Merkmale aus dem jeweiligen Haltestellenumfeld und die Verwendung stationsspezifischer Kennfarben vor, die beispielsweise bei der Beleuchtung bzw. Färbung der Bahnsteigtüren und -wände und zur Markierung von wichtigen Funktionsbereichen zur Anwendung kommen und so etwa die Orientierung der Fahrgäste erleichtern sollen.

Der Musterentwurf bzw. das auf ihm aufbauende Gestaltungshandbuch sollten zunächst nur als Grundlage für die Stationsentwürfe des ersten Bauabschnitts zwischen Bramfeld und City Nord dienen, wurde später jedoch auf die gesamte Strecke erweitert, um eine durchgängige gestalterische Identität aller Haltestellen zu erreichen.

Für die Stationen Sengelmannstraße und Steilshoop führte die Hochbahn in enger Abstimmung mit den zuständigen Dienststellen der Freien und Hansestadt Hamburg separate Architekturwettbewerbe durch, in deren Rahmen die Vorgaben des Gestaltungshandbuchs für die jeweilige Haltestelle konkretisiert und weiterentwickelt wurden. Weitere Wettbewerbe sind für die Stationen Arenen, Hauptbahnhof Nord, Jungfernstieg und Stephansplatz vorgesehen. Die Entwürfe der restlichen Stationen wurden bzw. werden sowohl durch die Hochbahn selbst als auch durch externe Fachplaner ohne vorgeschaltetes hochbauliches Qualifierzungsverfahren erstellt.

Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern

Die U5 wird im Endausbau an insgesamt acht Stationen über einen Übergang zu anderen Schnellbahnlinien verfügen. Die fünf Stationen Borgweg, Hagenbecks Tierpark, Hoheluftbrücke, Sengelmannstraße und Stellingen werden hierbei erstmals zu Verknüpfungsstationen zwischen verschiedenen Schnellbahnlinien. Am Hauptbahnhof und an der Station Stephansplatz besteht weiterhin ein Übergang zum Fern- und Regionalverkehr, am Hauptbahnhof ferner zum ZOB mit überregionalen und internationalen Busverbindungen.

Am Jungfernstieg wird zudem ein Übergang zu den Alsterschiffen der Alster-Touristik bestehen, wobei diese nicht in den Tarif des hvv integriert sind.

An folgenden Stationen werden Übergänge zwischen der U5 und anderen Schnellbahnlinien bestehen:

Nutzung baulicher Vorleistungen

Die U5 wird an den Stationen Sengelmannstraße und Hauptbahnhof Nord bauliche Vorleistungen nutzen, die ursprünglich für die in den 1960er und 1970er Jahren geplante, jedoch nicht realisierte Strecke der damals als U4 bezeichneten Linie (Winterhude – Hauptbahnhof – St. Pauli – Altona – Lurup) hergestellt wurden.

Sengelmannstraße wurde mit zwei Inselbahnsteigen hergestellt, um analog zu den Stationen Kellinghusenstraße, Berliner Tor und Wandsbek-Gartenstadt im viergleisigen Richtungsbetrieb bedient werden zu können. Von den beiden Bahnsteigen wurde bislang jedoch lediglich der südliche durch die U1 genutzt, während der nördliche seit Inbetriebnahme der Haltestelle im Jahr 1975 brachlag. Im Zuge des Umbaus für die U5 wird die Station entsprechend der ursprünglichen Planung ausgebaut. Hierbei werden die bestehenden Bahnsteige allerdings nicht weitergenutzt bzw. aktiviert, sondern vollständig zurückgebaut und durch Neubauten an gleicher Stelle ersetzt. Der südliche Bahnsteig wird künftig den in nordöstliche Richtung fahrenden und der nördliche den in südwestliche Richtung fahrenden Zügen dienen. Das nach Südwesten führende Gleis der U1 wird hierfür von der Nordseite des südlichen Bahnsteigs auf die Nordseite des nördlichen Bahnsteigs verschwenkt, sodass die Linie an den jeweils äußeren Bahnsteigkanten (Gleise 1 und 4) und die U5 an den inneren (Gleise 2 und 3) halten wird.

An der Station Hauptbahnhof Nord sollen die bislang ungenutzten äußeren Bahnsteigröhren der Station für die U5 aktiviert werden. Die Haltestelle soll dann ebenfalls im Richtungsbetrieb bedient werden und böte einen bahnsteiggleichen Übergang zwischen der U5 und den vorhandenen Linien U2 und U4. Die nördlichen Bahnsteige dienten dabei den nach Westen und die südlichen den nach Osten verkehrenden Zügen, die U2 und die U4 hielten wie bislang an den inneren Bahnsteigen (Gleise 2 und 3), während die U5 die jeweils äußeren (Gleise 1 und 4) bediente.

Weiterhin wird das obere der beiden östlichen Verteilergeschosse der Station Steilshoop an den bestehenden Fußgängertunnel zwischen dem Untergeschoss des Einkaufszentrums Steilshoop und dem Vorplatz der Martin-Luther-King-Kirche anschließen bzw. diesen Tunnel ersetzen. Dies ist anekdotisch erwähnenswert, da eine seit Jahrzehnten – v. a. im Stadtteil Steilshoop – bekannte moderne Sage postuliert, dass der Tunnel im Zusammenhang mit angeblichen Vorleistungen für U-Bahn-Anlagen steht, die je nach Ausprägung der Sage u. a. einen im Rohbau fertiggestellten U-Bahnhof umfassen, der vom genannten Tunnel aus erschlossen werden kann. Während historisch tatsächlich ein Anschluss Steilshoops an das U-Bahn-Netz vorgesehen war, wurden hierfür keine Vorleistungen abseits einiger in Hinblick auf einen späteren Tunnelbau angepasster Gebäudegründungen realisiert. Mit Herstellung der Strecke der U5 wird die Realität nunmehr mit der modernen Sage in Einklang gebracht.

Benennung

Die bestehenden Stationen des Hamburger Schnellbahnnetzes, die künftig zusätzlich durch die U5 bedient werden sollen, werden ihren bisherigen Namen weiterhin tragen. Darüber hinaus wurden bereits die Namen der neuen Stationen des ersten Bauabschnitts verbindlich festgelegt.

Die im Artikel verwendeten Angaben zu den Namen neuer Stationen der weiteren Bauabschnitte verstehen sich demgegenüber vorläufig, eine abschließende Benennung steht für diese noch aus. Die bislang verwendeten Bezeichnungen stützen sich auf die von Hochbahn und Senat verwendeten Arbeitsnamen.

Öffentlichkeitsbeteiligung

Die Benennung der neuen Stationen soll im Rahmen einer öffentlichen Beteiligung erfolgen.

Für die vier neuen Stationen des ersten Bauabschnitts wurde ein entsprechendes Beteiligungsverfahren im Herbst 2021 durchgeführt. In einer ersten Phase konnten zwischen dem 26. Oktober und dem 9. November 2021 auf der projektbegleitenden Website zur U5 sowie im Rahmen von zwei Informationsveranstaltungen auf den Wochenmärkten in Steilshoop und Bramfeld Namensvorschläge für die einzelnen Stationen eingebracht werden. Die inhaltlichen Anforderungen an die einzureichenden Vorschläge entsprachen dabei insgesamt den Bestimmungen über die Benennung von Verkehrsflächen der Freien und Hansestadt Hamburg.

Die Vorschläge wurden anschließend durch die Hochbahn vorgeprüft und danach einem Gremium aus Vertretern des hvv, der Hochbahn, des Senats, des jeweils zuständigen Bezirks und des jeweils berührten Stadtteils bzw. der berührten Stadtteile vorgelegt, das für jede Station bis zu drei Vorschläge auswählen konnte. Zwischen dem 2. und dem 10. Dezember 2021 konnte die Öffentlichkeit im Rahmen einer Online-Abstimmung jeweils einen Namen verbindlich auswählen, wobei die relative Mehrheit der Stimmen herangezogen wurde. Die Ergebnisse der Abstimmung wurden am 17. Dezember 2021 zusammen mit der Linienkennfarbe der U5 bekannt gegeben.

Es liegen keine Informationen vor, ob dasselbe Abstimmungsverfahren für die neuen Stationen der weiteren Bauabschnitte angewendet werden soll.

Werkstätten

Die U5 wird sowohl die bestehende Hauptwerkstatt der U-Bahn in der Hellbrookstraße als auch eine neue eigene Betriebswerkstatt nordöstlich der Station Sengelmannstraße im Gleisdreieck zwischen den Strecken der U1 und der S-Bahn und der Güterumgehungsbahn nutzen. Die Anlage besteht aus der dreigleisigen Wagenhalle östlich der Strecke der U1 und einem separaten Teil mit Waschhalle und Abstellanlage nördlich des Busbetriebshofs Alsterdorf. Die Anlagen werden von Süden über die Kehrgleise nordöstlich von Sengelmannstraße (s. u.) erschlossen, die Wagenhalle verfügt über eine zusätzliche Gleisanbindung an die Strecke U1 in nördliche Richtung.

Neben den beiden genannten Gleisanschlüssen an das Bestandsnetz nördlich der Station Sengelmannstraße sind weitere Verbindungen in den Bereichen Hauptbahnhof Nord und Hagenbecks Tierpark auf dem dritten Bauabschnitt vorgesehen.

Kehr- und Abstellanlagen

Die im Folgenden dargestellten Planungen für den dritten Bauabschnitt entsprechen dem Stand der abgeschlossenen Vorentwurfsplanung und sind im Rahmen der Entwurfsplanung zu konkretisieren.

Grundsätze der Trassenplanung

Die Strecke der U5 soll vollständig unabhängig von den Strecken der anderen U-Bahn-Linien und wie alle U-Bahn-Linien vollständig unabhängig von anderen Verkehrsarten trassiert werden, um größtmögliche Betriebsstabilität zu gewährleisten. Ausgenommen sind die betrieblich notwendigen Verbindungen der U5 zum Bestandsnetz in den Bereichen der Stationen Sengelmannstraße, Hauptbahnhof Nord und Hagenbecks Tierpark.

Neben verkehrsplanerischen und wirtschaftlichkeitsbezogenen Gesichtspunkten ist ein zentraler Grundsatz der Trassenplanung und der Auswahl der Baumethoden die Minimierung von Eingriffen in das Strecken- und Stationsumfeld sowohl während der Bauzeit als auch nach Fertigstellung der Strecke. Senat und Hochbahn erwarten, hierdurch die Akzeptanz für das Vorhaben zu erhöhen und Konflikte zu vermeiden.

Da die Strecke in wesentlichen Teilen durch baulich entwickelte Bereiche des Stadtgebiets führen soll, ist mit Ausnahme eines insgesamt rund 400 Meter langen Streckenabschnitts rund um die oberirdische Bestandsstation Sengelmannstraße eine ausschließlich unterirdische Trassierung vorgesehen. Eine Trassierung im Einschnitt, zu ebener Erde oder in Höhenlage wäre in weiten Bereichen der Strecke nur unter erheblichen Eingriffen in bestehende bauliche Substanz, in Frei- und Grünraumstrukturen oder in Straßenquerschnitte möglich. Gerade die Konkurrenz um oberirdische Verkehrsflächen – insbesondere vom fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr genutzte Flächen – wird als konfliktträchtig angesehen. Hinzu kämen mögliche Konflikte in Hinblick auf eine Lärmbelastung des Trassenumfeldes, die durch die unterirdische Streckenführung ebenfalls ausgeschlossen werden können.

Weiterhin führt die geplante Trasse grundsätzlich unter öffentlichen Flächen entlang und verzichtet auf die Unterfahrung von Gebäuden, ebenso sollen die Stationen einschließlich ihrer Zugänge grundsätzlich unter bzw. auf öffentlichem Grund liegen, um dauerhafte Eingriffe in private Grundstücksflächen auszuschließen bzw. auf den Erwerb privater Fläche verzichten zu können.

Trasse sowie Stationen werden insgesamt in einer für das Hamburger Netz vergleichsweise großen Tiefe von durchschnittlich 18 bis 20 Metern unter Geländeoberkante geplant, was etwa der Tiefe der Station Überseequartier der U4 entspricht. Die gewählte Tiefenlage wird vor allem mit der Rücksichtnahme auf bestehende unterirdische Infrastrukturanlagen sowie die Vermeidung von Setzungen begründet. Die am tiefsten gelegene Station des östlichen Bauabschnitts wird Barmbek Nord mit durchschnittlich rund 19 Metern unter Gelände sein, die am wenigsten tief gelegene City Nord mit rund 11,5 Metern.

Die Strecke soll durchgehend zweigleisig bzw. im Bereich von Abstell- und Kehranlagen entsprechend mehrgleisig ausgebaut werden. Eine Besonderheit gegenüber den anderen Hamburger Schnellbahnlinien ist der Einbau von doppelten Gleiswechseln zwischen dem Großteil der Haltestellen. Hierdurch wird die betriebliche Flexibilität deutlich erhöht, beispielsweise können infolge eines Störungsfalls blockierte Gleise so umfahren werden, dass weiterhin eine Taktung von 5 bis 6 Minuten möglich wäre.

Lichtraumprofil und Spurweite

Die Strecke der U5 wurde auf Grundlage des traditionellen Lichtraumprofils der Hochbahn für Fahrzeuge mit einer Breite von 2,64 Metern und einer Höhe von 3,33 Metern entworfen, was etwa den Parametern der jüngsten Hamburger Fahrzeuggeneration DT5 entspricht. Wie die Strecken im restlichen Hamburger Schnellbahnnetz wird auch die Strecke der U5 normalspurig trassiert.

Im Rahmen der vorbereitenden Konzeptstudie (siehe hier) und bei der Erarbeitung der Machbarkeitsuntersuchung für den ersten Bauabschnitt betrachtete die Hochbahn daneben auch ein größeres Fahrzeug auf Grundlage der Typenempfehlung für U-Bahnen des VDV mit einer Breite von 2,9 Metern und einer Höhe von 3,55 Metern, was den Abmessungen der Fahrzeuge der Münchner und der Nürnberger U-Bahn entspricht. Das VDV-Fahrzeug hätte gegenüber dem Fahrzeug nach Hochbahn-Profil bei gleicher Länge eine um rund 7 Prozent höhere Beförderungskapazität und einen höheren Komfort durch breitere Gänge und Türen geboten.

Für die Beibehaltung des Hamburger Profils sprachen aus Sicht der Hochbahn unter anderem die rund 5 Prozent geringeren Rohbaukosten für Tunnelstrecken aufgrund des kleineren Profils und die Kompatibilität mit der bestehenden Infrastruktur wie der Hauptwerkstatt Barmbek. Hinzu kommen Einsparungspotenziale bei der Fahrzeugbeschaffung, da die 120 für den automatischen Betrieb der U5 benötigten Fahrzeuge der Baureihe DT6-A zusammen mit den 250 Einheiten für den konventionellen bzw. halbautomatischen Betrieb in Auftrag gegeben werden sollen, die zum einen die ab 1988 in Dienst gestellten Einheiten der Baureihe DT4 ersetzen sollen und zum anderen zur weiteren Verdichtung des Angebots auf den bestehenden Linien benötigt werden. Beide Fahrzeuge werden auf Basis einer einheitlichen Plattform entwickelt, wodurch Entwicklungs- und Herstellungskosten gesenkt werden sollen, hinzu kommen allgemeine Skalenvorteile einer größeren Bestellung.

Bauverfahren

Die Tunnelstrecken der U5 sollen grundsätzlich in geschlossener Bauweise im Schildvortrieb, Stationen, Notausgänge, unterirdische Abstell- und Kehranlagen sowie Gleiswechsel grundsätzlich in offener Bauweise hergestellt werden. Insgesamt sollen rund 68 Prozent der unterirdischen Anlagen in geschlossener und 32 Prozent in offener Bauweise errichtet werden.

Auf dem ersten Bauabschnitt wird der im Schildvortrieb hergestellte Tunnel mit einem Zweigleisschild aufgefahren werden, sodass beide Streckengleise hier einen gemeinsamen Tunnel nutzen werden. Für die weiteren Bauabschnitte ist hingegen der Einsatz von Schildvortriebsmaschinen mit Eingleisschild vorgesehen, sodass die U5 hier über zwei separate Streckentunnel verfügte.

Hochbahn und Senat erklären die Entscheidung für unterschiedliche Systeme mit den jeweils unterschiedlichen planerischen Rahmenbedingungen der Bauabschnitte. So erzwinge die Entscheidung für den Anschluss an die beiden Bestandsröhren von Hauptbahnhof Nord mindestens vor und hinter der Station die Herstellung zweier separater Streckentunnel. Weitere Gründe für den Einsatz einer Vortriebsmaschine mit kleinerem Schildkopf seien die geringeren erforderlichen Radien, wodurch die Strecke flexibler geplant werden könne und beispielsweise Gebäudeunterfahrungen deutlich einfacher möglich seien, und die geringere Tiefenlage der Tunnel und somit auch der Haltestellen.

Planerische Integration

Teile des oberirdischen Trassenumfeldes der U5 sollen im Zuge des Streckenbaus und hierauf abgestimmt umgestaltet werden. Die geplanten Maßnahmen beinhalten insbesondere die Neuordnung des Straßenraums zugunsten des Umweltverbundes einschließlich der optimierten Integration der Zugangsbauwerke zu den Stationen der U5 sowie die freiraumplanerische Qualifizierung. Weiterhin sollen im Trassenumfeld vorhandene städtebauliche Potenziale durch die Neugestaltung aktiviert und befördert werden.

Vorgesehen ist die Anpassung folgender Straßenzüge:

• B5 zwischen dem nördlichen Ende der Dorotheenstraße und der U-Bahn-Station Mundsburg (umfasst die U5-Stationen Borgweg bis Beethovenstraße);
• Südliches Ende der Grindelallee bis zum Abzweig des Veilchenwegs vom Lokstedter Steindamm (Universität bis Gärtnerstraße);
• Östliches Ende der Vogt-Wells-Straße bis zum westlichen Ende des Farnhornwegs (Behrmannplatz bis Arenen).

Planerische Grundlage der Neugestaltung ist ein sog. Integriertes Verkehrskonzept, das durch die Hochbahn in enger Abstimmung mit dem LSBG als Träger der Hamburger Hauptverkehrsstraßen, den zuständigen Fachbehörden – insbesondere der BSW –, den jeweils zuständigen Bezirksämtern sowie externen Fachplanern und unter Berücksichtigung der Verkehrsentwicklungsplanung der Freien und Hansestadt Hamburg für jeden der drei o. g. Straßenzüge erarbeitet wird.

Die Umgestaltung ist zudem verzahnt mit der Entwicklung der sog. Magistralen, d. h. der vom Senat definierten Gruppe von Hauptverkehrsstraßen, deren städtebauliche, hochbauliche, freiraumplanerische, verkehrsplanerische und funktionale Weiterentwicklung und Qualifizierung ein zentrales stadtentwicklungsbezogenes Ziel für die Freie und Hansestadt Hamburg darstellt und die hier im Sinne des querschnittsorientierten und verwaltungsübergreifenden Ansatzes der Magistralenentwicklung an die Planungen der U5 anknüpfen bzw. in diese integriert werden kann.

Neben der eher großflächig orientierten Umgestaltung längerer Straßenzüge wird auch die räumlich enger gefasste Qualifizierung des Umfelds einzelner Stationen verfolgt. Es liegen bislang keine abschließenden Aussagen darüber vor, welche Standorte für eine entsprechende Neugestaltung vorgesehen sind bzw. hierfür in Betracht gezogen werden.

Für den Bereich des Bramfelder Dorfplatzes am östlichen Endpunkt der U5 ist die Reduzierung und Zusammenlegung der bislang getrennten Richtungsfahrbahnen im Süden des Dorfplatzes zugunsten einer großzügigen zusammenhängenden Fußgängerfläche im Norden geplant. Neben einer verbesserten und erweiterten öffentlichen Nutzbarkeit des Dorfplatzes ermöglichte die Maßnahme eine günstigere Abwicklung des Fußgängerverkehrs. Andererseits wäre die Umgestaltung gemäß dem hierzu im März 2018 vorgestellten frühen Entwurfsstand mit dem Verlust eines Teils der lokalen Grünkulisse verbunden, deren Erhalt ursprünglich gerade ein Kriterium für die Auswahl des Stationsstandorts war. Die Hochbahn stellte hierzu die Durchführung eines öffentlichen Beteiligungsverfahrens zur Freiraumgestaltung in Aussicht.

Vorausgehende Planungen

Die aktuellen Planungen für die U5 greifen seit Jahrzehnten bestehende Erweiterungsvorhaben des U-Bahn-Netzes auf, die bislang nicht oder nur in modifizierter Form zur Umsetzung kamen. Erste Vorschläge für die Strecken, die künftig von der U5 bedient werden sollen, wurden 1950 formuliert und im 1955 von der Hochbahn vorgelegten sogenannten „vorläufigen Generalplan“ für den Ausbau des U-Bahn-Netzes weiter konkretisiert. Der Generalplan ist zum einen vor dem Hintergrund der nach dem Krieg einsetzenden Suburbanisierung und des damit verbundenen wachsenden Verkehrsbedürfnisses, für dessen Bewältigung die bislang die Hauptlast des Nahverkehrs tragende Straßenbahn als unzureichend betrachtet wurde, zu sehen. Zum anderen ist er Ausdruck des stadt- und verkehrsplanerischen Leitbilds der autogerechten Stadt, das die Straßenbahn zunehmend als Hindernis für den dynamisch wachsenden motorisierten Individualverkehr betrachtete, das mit dem Pkw um Flächen im Straßenraum konkurriert und bevorzugt durch kreuzungsfrei verkehrende Schnellbahnen ersetzt werden sollte. Entsprechend umfangreich waren die Vorschläge des Generalplans, der sieben zusätzliche Linien und eine Gesamtstreckenlänge von mehr als 200 Kilometern vorsah.

Die Inhalte des Generalplans wurden später vielfach modifiziert – etwa durch Einbeziehung der ab 1960 geplanten Großwohnsiedlung Osdorfer Born –, jedoch vor allem deutlich in ihrem Umfang reduziert. Spätestens seit 1974 im Flächennutzungsplan der Freien und Hansestadt dargestellte, bis heute jedoch nicht umgesetzte Erweiterungsvorhaben umfassen eine Strecke über Rotherbaum und Hoheluft nach Lokstedt, eine Strecke über Barmbek nach Bramfeld, eine Strecke zwischen Lurup, Altona, dem Hauptbahnhof, Winterhude und dem U-Bahnhof Sengelmannstraße (ursprüngliche Planung der U4) und eine Strecke in die schleswig-holsteinische Gemeinde Glinde östlich von Hamburg. Die beiden erstgenannten Strecken und der östliche Teil der dritten beschrieben Strecke würden nach aktuellen Planungen im Wesentlichen durch die U5 abgedeckt. Weiterhin ist zunächst auch eine Führung der U5 nach Lurup geprüft worden, die allerdings nach letzten Planungsstand einem deutlich von den historischen Planungen abweichenden Verlauf nördlich des Volksparks gefolgt wäre. Die Planungen wurden letztlich zugunsten einer S-Bahn-Strecke ab Holstenstraße aufgegeben, deren Verlauf wiederum zu großen Teilen den historischen Planungen der U4 entspricht.

Von den genannten Strecken war die für die U4 geplante diejenige, die einer Umsetzung am nächsten kam. Nach umfangreichen Diskussionen beschloss die Bürgerschaft 1973 den Bau des ersten Streckenabschnitts zwischen Lurup und Altona, stellte das Projekt – und andere zu diesem Zeitpunkt geplante Ausbauvorhaben – jedoch bereits 1974 mit Verweis auf die Kosten auf unbestimmte Zeit zurück. 2007 erklärten die Bürgerschaftsfraktionen von SPD, CDU und GAL, dass ein U-Bahn-Anschluss Lurups auf absehbare Zeit nicht realistisch sei.

Die U-Bahn-Anbindung Steilshoops und Bramfelds wurde zuletzt ab 2002 im Rahmen der Planungen für die neue Linie U4 in die HafenCity diskutiert. Der erste Entwurf der Strecke sah vor, die U4 als Zweiglinie der historischen Ringlinie U3 zu entwickeln, deren Gleise sie zwischen Rathaus, Hauptbahnhof Süd und Barmbek mitnutzen sollte. Während westlich der Station Rathaus ein neuer Streckenast in die HafenCity gebaut werden sollte, wären nördlich von Barmbek die seit Jahrzehnten bestehenden Planungen für den Bramfelder Streckenast als Teil der U4 umgesetzt worden. Letztlich wurde lediglich der Ast in die HafenCity realisiert, wobei als Ergebnis des zwischenzeitlich erfolgten Variantenvergleichs nicht die Strecke der U3 ab Rathaus, sondern die Strecke der U2 ab Jungfernstieg als Ausfädelungspunkt gewählt wurde. Die Hochbahn deutete im Begleitmaterial der Pressemitteilung zur endgültigen Trassenfestlegung zwar an, dass der Bramfelder Ast weiterhin als Erweiterung der U3 realisiert werden könnte, verfolgte das Projekt aber nicht unmittelbar weiter.

Die letzten Überlegungen für eine Schienenanbindung Lurups, Bramfelds und Lokstedts legte der damalige schwarz-grüne Senat 2009 mit den Planungen für den Bau einer modernen Straßenbahn vor. Die erste zur Realisierung vorgesehene Strecke hätte etwa den gleichen Korridor wie der östliche Bauabschnitt der U5 bedient, wäre jedoch von der City Nord weiter bis zur Station Kellinghusenstraße geführt worden. Die Luruper und Lokstedter Strecken hätten in späteren Projektphasen umgesetzt werden sollen. Nach dem Regierungswechsel 2011 stellte der nunmehr von der SPD gestellte Senat das bereits laufende Planfeststellungsverfahren des ersten Streckenabschnitts ein. Er führte hierbei insbesondere die Projektkosten an, die mit durchschnittlich rund 19,7 Mio. Euro pro Streckenkilometer – was rund 6,4 Prozent der aktuell prognostizierten durchschnittlichen Baukosten pro Streckenkilometer des östlichen Bauabschnitts der U5 entspricht – als zu hoch angesehen wurden.

Vorstellung der U5

Die Hochbahn und der SPD-geführte Senat stellten die Überlegungen zum Bau der Strecke der U5 erstmals am 9. April 2014 als Bestandteil eines umfangreicheren Katalogs potenzieller Ausbauvorhaben des U-Bahn-Netzes vor. Die Planungen sahen zu diesem Zeitpunkt vor, dass die U5 in ihrem westlichen Teil bis zur Großwohnsiedlung Osdorfer Born in den Stadtteilen Osdorf und Lurup geführt werden sollte, während der westliche Endpunkt mittlerweile an den Arenen im Altonaer Volkspark vorgesehen ist.

Ausgehend von der Konzeptstudie wurde die Gesamtstrecke zudem in die drei Bauabschnitte Ost (Bramfeld bis Sengelmannstraße bzw. Barmbek, das ebenfalls als Anschlusspunkt der U5 an das Bestandsnetz untersucht wurde), Mitte (Sengelmannstraße/Barmbek – Innenstadt – Siemersplatz/Behrmannplatz) und West (Siemersplatz/Behrmannplatz – Osdorfer Born) unterteilt.

Die von der Hochbahn im Rahmen des o. g. Projektkatalogs aufgeführten Vorhaben wurden in Abstimmung mit den laufenden Planungen im S-Bahn-Netz – diese beinhalteten zum damaligen Zeitpunkt insbesondere die Einrichtung der Linie S4 zur besseren Erschließung des Hamburger Ostens und des nordöstlichen Hamburger Umlandes und den Ausbau der bestehenden Strecke der AKN im Hamburger Westen und im nordwestlichen Umland für den S-Bahn-Betrieb – entwickelt.

Erstellung der Konzeptstudie

Ende 2014 schloss die Hochbahn die Arbeiten an einer Konzeptstudie ab, die die im April desselben Jahres vorgestellten Vorhaben vertiefend betrachtete und den westlichen Endpunkt der U5 weiterhin in Osdorf verfolgte. Auf Grundlage der Studie wurden in der Folgezeit die weitergehenden Machbarkeitsuntersuchungen zu den einzelnen Streckenabschnitten der U5 erarbeitet, die sich u. a. mit der Verfeinerung der Trassierung und der Lage der Haltestellen, der verkehrlichen Wirkung, der Wirtschaftlichkeit, der Bestimmung geeigneter Bauverfahren, verkehrsplanerischen und städtebaulichen Bewertungen, den Auswirkungen der Bauarbeiten auf den Oberflächenverkehr sowie der städtebaulichen Entwicklung des Umfelds der Haltestellen befassen.

Nachdem die SPD in der Bürgerschaftswahl im Februar 2015 die absolute Mehrheit der Mandate verloren hatte, bildete sie eine Koalition mit den Grünen. Die Koalitionäre verständigten sich auf die Beschleunigung der Planungsarbeiten und der Umsetzung der U5, sodass die Gesamtstrecke bereits Mitte der dreißiger Jahre fertig gestellt sein sollte, nachdem bei Vorstellung der ersten Projektskizze ein Abschluss der Arbeiten bis zum Jahr 2040 avisiert worden war. Aktuell wird jedoch erneut das Ende 2030er Jahre als Zieldatum für den Abschluss der Gesamtmaßnahme verfolgt. Die im Koalitionsvertrag enthaltene Aussage, die Strecke von beiden Enden ausgehend möglichst parallel zu realisieren, wurde zwischenzeitlich ebenfalls dahingehend modifiziert, an mehreren zusammenhängenden Bauabschnitten gleichzeitig arbeiten zu wollen. Zudem sollen durch die Aufteilung der Gesamtstrecke in eine größere Zahl kürzerer Bauabschnitte einzelne Teilstrecken deutlich vorgezogen in Betrieb gehen können.

Planung und Realisierung des ersten Bauabschnitts

Der Senat beauftragte die Hochbahn Anfang 2015 mit der Erstellung der Machbarkeitsuntersuchung für den damaligen östlichen Bauabschnitt zwischen Bramfeld, Steilshoop und dem bestehenden U-Bahn-Netz und entschied, diesen Abschnitt als ersten in die Realisierung zu führen. Noch während der laufenden Untersuchung ersuchte der Senat die Bürgerschaft Ende September 2015 um die Bereitstellung von Mitteln in Höhe von 40 Mio. Euro für Vorentwurfs-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung für den östlichen Abschnitt sowie um 2 Mio. Euro für die Erstellung der Machbarkeitsuntersuchung für den anschließenden Streckenabschnitt zwischen City Nord und Hauptbahnhof.

Die Ergebnisse der Untersuchung des ersten Abschnitts wurden am 23. März 2016 vorgestellt und bestätigten die bereits Ende 2015 als Auszug aus der laufenden Untersuchung veröffentlichten Informationen über Anzahl und Lage der Haltestellen und kündigten u. a. an, dass die U5 fahrerlos betrieben werden soll. Die vollständige Veröffentlichung der Untersuchung folgte im Oktober 2016. Die Arbeiten an der Vorentwurfsplanung wurden bereits im Juli 2016 aufgenommen und im Juli 2017 mit Ausnahme der Entscheidung über die Wahl der Nord- oder der Südtrasse zwischen Steilshoop und Sengelmannstraße (siehe hier) abgeschlossen.

Im Juni 2016 begann die Hochbahn mit der informellen Öffentlichkeitsbeteiligung für den ersten Bauabschnitt, in deren Rahmen die Öffentlichkeit bereits vor Eröffnung des Planfeststellungsverfahrens und der in seinem Rahmen vorgeschriebenen Öffentlichkeitsbeteiligung Anmerkungen und Anregungen zu den Planungen vortragen konnte, u. a. wurden die Standorte der Stationen und die Anbindung an die Umgebung diskutiert. Ebenfalls im Sommer 2016 führte die Hochbahn Bodenuntersuchungen entlang der Strecke durch, um die Beschaffenheit und Eignung des Grundes für den Bau von Strecke und Stationen als Teil der Vorentwurfsplanungen zu ermitteln.

Am 15. November 2017 stellte die Hochbahn das Ergebnis des Wettbewerbs für die grundlegenden Designleitlinien der Stationen des ersten Bauabschnitts vor, die im Anschluss zu einem umfassenden Gestaltungshandbuch weiterentwickelt wurden und später zur Grundlage für die Entwürfe aller Stationen der U5 bestimmt wurden. Die Vorstellung der ersten qualifizierten Entwürfe, die auf Grundlage des Gestaltungshandbuchs und ebenfalls im Rahmen von Wettbewerben erarbeitet wurden, folgte am 24. April 2018 für Steilshoop (Preisträger: Trapez Architektur, Hamburg) und am 26. Juli 2019 für Sengelmannstraße (Gössler Kinz Kerber Schippmann Architekten, Hamburg).

Am 21. Dezember 2017 wurde die Vorentwurfsplanung des ersten Bauabschnitts abgeschlossen. Der für die Planung der U5 zuständige Lenkungskreis entschied, zwischen den Stationen Steilshoop und Sengelmannstraße die Streckenvariante mit der neuen Station Barmbek Nord zu realisieren und die ebenfalls untersuchte, weiter südlich gelegene Variante über eine Haltestelle Hartzlohplatz und mit Verknüpfung mit der S-Bahn an der Station Rübenkamp nicht weiter zu verfolgen.

Die Hochbahn gab am 17. April 2019 bekannt, dass die Entwurfs- und Genehmigungsplanung für den ersten Bauabschnitt abgeschlossen worden sei und dass die Planfeststellungsunterlagen bei der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (nach Neuressortierung 2020: Behörde für Wirtschaft und Innovation) als zuständiger Planfeststellungsbehörde zur Prüfung eingereicht worden seien. Das Verfahren wurde kurze Zeit später eröffnet und am 30. September 2021 mit Erteilung des Planfeststellungsbeschlusses abgeschlossen (s. u.).

Am 20. November 2019 stimmte die Bürgerschaft einstimmig bei Enthaltung der Linken für den Bau des ersten Bauabschnitts und eine entsprechende Finanzierungsverpflichtung des Senats über die zu diesem Zeitpunkt prognostizierten Baukosten von 1,714 Mrd. Euro, nachdem am 24. September desselben Jahren bereits der Verkehrsausschuss der Bürgerschaft mehrheitlich für denselben Antrag gestimmt hatte.

Planfeststellungsbeschluss und Bau

Die Behörde für Wirtschaft und Innovation erteilte am 30. September 2021 den Planfeststellungsbeschluss für den ersten Bauabschnitt von Bramfeld bis City Nord.

Die Umsetzung der bauvorbereitenden Maßnahmen wurde unmittelbar danach am 2. Oktober 2021 begonnen und umfasste u. a. die Kampfmittelsondierung, Austauschbohrungen, um mögliche natürliche Hindernisse im Untergrund wie Findlinge identifizieren und entfernen zu können, und die Fällung von Bäumen entlang der künftigen Strecke und am künftigen Standort der Betriebswerkstatt im Gleisdreieck Alsterdorf nördlich der Station Sengelmannstraße.

Anfang März 2022 wurden die Arbeiten für die Leitungsverlegungen entlang der Trasse und für die Herstellung der Baustelleneinrichtungsflächen nördlich der Sengelmannstraße und für die Schildvortriebsmaschine auf dem Gelände des Busbetriebshofs im Gleisdreieck Alsterdorf aufgenommen. Parallel dazu erfolgen im Bereich der künftigen Stationen City Nord und Steilshoop Bohrungen für die spätere Erstellung der Baugruben. Die Leitungsarbeiten sollen zwischen April (City Nord) und Sommer (Barmbek Nord und Bramfeld) 2023 abgeschlossen werden, während die Arbeiten im Bereich der Station Steilshoop im Jahr 2024 aufgenommen werden sollen.

Am 12. Juli 2022 wurde nördlich der Station Sengelmannstraße zwischen Paul-Stritter-Weg und Feuerbergstraße eine temporäre Behelfsbrücke über die bestehenden Gleise der U1 eingehoben. Hintergrund ist die geplante Verbreiterung der Gleistrasse von zwei auf sechs Gleise, um die viergleisige Zuwegung zur hier gelegenen Betriebswerkstatt der U5 herstellen zu können. Hierzu muss die bestehende Fußgängerbrücke am Paul-Stritter-Weg durch ein längeres Bauwerk, das die verbreiterte Trasse überspannen kann, ersetzt werden. Die Bestandsbrücke wurde im August 2022 entfernt, der Einbau des neuen Brückenbauwerks und die Entfernung des Behelfsbrücke sind für März bzw. Frühjahr 2023 vorgesehen.

Am 30. September 2022, d. h. exakt ein Jahr nach Erteilung des Planfeststellungsbeschlusses, erfolgte im Gleisdreieck Alsterdorf der symbolische erste Spatenstich für den Bau des ersten Bauabschnitts. Im Zusammenhang mit der Veranstaltung erklärten Senat und Hochbahn, dass die bis zu diesem Zeitpunkt verwendete Einteilung der Strecke der U5 in einen östlichen und einen mittleren Bauabschnitt aufgegeben werde bzw. dass der bisherige mittlere Bauabschnitt in mehrere kürzere Abschnitte aufgeteilt werde, die ab Mitte der 2020er Jahren sukzessive in Bau gehen sollen und so bereits vor Abschluss der Gesamtmaßnahme in Betrieb genommen werden könnten. Dabei wurde auch angekündigt, dass der zweite Bauabschnitt von der City Nord bis zur Station Jarrestraße verlaufen solle, zur Untergliederung der verbleibenden Strecke wurden keine Aussagen getroffen. Weiterhin wurde das Zieldatum des avisierten Abschlusses der Gesamtmaßnahmen von Mitte auf Ende der 2030er Jahre verlegt.

Die Hauptarbeiten für den Tunnelbau sollen im Frühjahr 2023 mit dem Bau der insgesamt rund 1,4 Kilometer langen Tunnelstrecken zwischen City Nord und dem Gleisdreieck beginnen. Die Hauptarbeiten für den Stationsbau sollen 2024 an den künftigen Stationen Barmbek Nord, Bramfeld und City Nord beginnen, Steilshoop sollte nach einem möglicherweise überholten Planungsstand 2025 folgen.

Im April 2023 wurde bekannt, dass die Kostenprognose für den ersten Bauabschnitt von zuvor rund 1,714 Mrd. Euro auf rund 2,857 Mrd. Euro angepasst wurde. Senat und Hochbahn begründen diese Steigerung um rund zwei Drittel hauptsächlich mit der seit dem früheren Berechnungszeitpunkt erfolgten unerwartet hohen Inflation infolge der durch die COVID-19-Pandemie beeinträchtigten Lieferketten und der Preissteigerungen auf dem Energie- und den hieran gekoppelten Märkten infolge der wechselseitig verhängten Sanktionen zwischen Europäischer Union und Russland nach dem russischen Überfall auf die Ukraine 2022.

Geplante Inbetriebnahme

Die Aufnahme des Probebetriebs ohne Fahrgäste wird für 2027 auf dem Abschnitt zwischen Sengelmannstraße und City Nord angestrebt, da dieser aufgrund der Kombination von Tunnel- und oberirdischer Strecke, der ausgeprägten Steigung und der Kombination aus konventioneller und neuer Betriebstechnik an der künftigen Umsteigestation Sengelmannstraße die wesentlichen zu prüfenden Aspekte des Betriebs der U5 gut abbilde.

Dieser Abschnitt soll Ende 2029 als erstes Teilstück der U5 in den Fahrgastbetrieb gehen. Der Abschnitt Sengelmannstraße – Bramfeld soll 2033 folgen. Bis September 2022 wurde für die Aufnahme des Fahrgastbetriebs das 2028 als Zieldatum verfolgt. Die Hochbahn begründet die Verschiebung mit dem erhöhten Aufwand des Probebetriebs, der sich u. a. aus dem fahrerlosen Betrieb, einem neuen Betriebssystem und den neu entwickelten Fahrzeugen ergebe.

Planung der weiteren Bauabschnitte

Die Arbeit an der Machbarkeitsuntersuchung für den damaligen mittleren Bauabschnitt, der zu diesem Zeitpunkt den Streckenabschnitt zwischen City Nord und Behrmannplatz umfasste, wurde im Juni 2016 aufgenommen.

Mitte März 2018 wurde als Zwischenergebnis der laufenden Untersuchung bekannt gegeben, dass sich die Untersuchung auf dem Abschnitt zwischen Borgweg und Uhlenhorst zugunsten der östlichen Trassenführung entlang der B5 und des Mundsburger Damms aussprechen würde und dass die alternativ betrachtete westliche Trasse entlang des Verlaufs der MetroBus-Linien 6 und 17 nicht weiterverfolgt werden solle. Dabei wurde auch erklärt, dass anstelle der von der Konzeptstudie betrachteten drei Stationen auf dem Abschnitt lediglich zwei realisiert werden sollen. Bereits eine auf September 2017 datierte Plangrafik der Hochbahn sowie eine Anfang März 2018 von der Hochbahn vor dem Wirtschafts- und Verkehrsausschuss der Bezirksversammlung Wandsbek präsentierte Grafik hatten angedeutet, dass der Ostvariante der Vorzug gegeben wird.

Die wesentlichen Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung wurden am 15. Januar 2019 durch Senat und Hochbahn vorgestellt und bestätigten die bereits zuvor veröffentlichten Informationen. Die Planungen wurden im unmittelbaren Anschluss in den Vorentwurf überführt.

Anfang September 2019 gab die Hochbahn bekannt, dass auf dem Streckenabschnitt zwischen Gärtnerstraße und Behrmannplatz alternativ zur zuvor geplanten Station Lokstedter Steindamm ein weiter östlich gelegener Standort auf dem Gelände des Universitätsklinikums Eppendorf (UKE) untersucht und hierzu eine eigene Machbarkeitsuntersuchung erstellt werde. Mitte Dezember 2019 gab die Hochbahn als Ergebnis dieser Untersuchung bekannt, dass die Station auf dem Gelände des UKE weiterverfolgt werde und die anderen Varianten für die Strecke zwischen Gärtnerstraße und Hagenbecks Tierpark nicht weiter betrachtet würden. Senat und Hochbahn erwarten nach dem Endausbau der U5 rund 39.000 Fahrgäste täglich an der Haltestelle.

Ausgewählte Ergebnisse der abgeschlossenen Vorentwurfsplanung wurden am 16. Dezember 2020 durch Senat und Hochbahn vorgestellt. Präsentiert wurden insbesondere die ausgewählte Strecken- und Stationsvariante in der Innenstadt und die Standorte der Stationen Borgweg und St.  Georg. Für die Innenstadtstrecke wurde die Führung über Hauptbahnhof Nord unter Aktivierung der bislang ungenutzten äußeren Bahnsteige der Station, die Haltestelle am innerstädtischen Schnellbahnknoten Jungfernstieg und die Verknüpfung mit der bestehenden Station Stephansplatz über ein eigenständiges Stationsbauwerk zwischen der Bestandsstation und dem Bahnhof Dammtor angekündigt. Für die Station St.  Georg wurde der Standort am nördlichen Ende der Langen Reihe im Übergangsbereich zur Barcastraße vorgestellt, nachdem zuvor auch ein weiter nördlich und ein weiter südlich gelegener Standort untersucht worden war. Für die Station Borgweg wurde der Standort in der Achse der Barmbeker Straße südwestlich der Bestandsstation ausgewählt, die alternative Lage in der Achse der Straße Borgweg wurde verworfen.

Für die Strecke wird zurzeit die Entwurfsplanung durchgeführt, der Abschluss ist für Sommer 2023 vorgesehen. Die Einreichung des Planfeststellungsantrags ist für 2024 geplant, der Beschluss wird für 2026 und der Baubeginn für 2028 angestrebt. Der Teilabschnitt City Nord – Borgweg soll 2033 zusammen mit dem Teilabschnitt Sengelmannstraße – Bramfeld des ersten Bauabschnitts in Betrieb gehen, sodass zu diesem Zeitpunkt eine durchgehende Verbindung zwischen Bramfeld und Borgweg bestünde. Das Teilstück Borgweg – Jarrestraße soll 2034 folgen. Für den verbleibenden Abschnitt Jarrestraße – Arenen wurde die Entwurfs- und Genehmigungsplanung Ende Juli 2023 ausgeschrieben.

Im Januar 2023 wurde bekannt, dass die Hochbahn die Möglichkeit untersucht, einzelne Streckenabschnitte isoliert, d. h. zunächst ohne Verbindung zu den ersten beiden Bauabschnitten, herzustellen. Bestätigt wurden entsprechende Überlegungengen für den Abschnitt Hagenbecks Tierpark – Arenen.

Planung des verworfenen westlichen Bauabschnitts

Im Herbst 2017 wurde die Arbeit an der Machbarkeitsuntersuchung für den damaligen westlichen Bauabschnitt bzw. zur Anbindung des Osdorfer Borns aufgenommen, die sowohl einen Anschluss an die U5 als auch eine Anbindung an das S-Bahn-Netz prüfte. Die Untersuchung wurde Sommer 2019 abgeschlossen und am 9. Juli 2019 erklärte der Senat, dass der Osdorfer Born durch eine neue S-Bahn-Strecke bedient werden solle, während die U5 bis zu den Arenen im Altonaer Volkspark geführt werden und hier ihren westlichen Endpunkt finden solle. Der westliche Bauabschnitt wurde damit aufgegeben und der mittlere Bauabschnitt von seinem bisherigen planerischen Endpunkt Siemersplatz/Behrmannplatz bzw. Stellingen bis zum Volkspark verlängert.

Kostenprognose

Am 19. September 2023 gaben Senat und Hochbahn erstmals eine Prognose für die Planungs- und Baukosten der Gesamtstrecke der U5 einschließlich der Betriebswerkstatt und das hierauf basierende Ergebnis der Standardisierten Bewertung bekannt (siehe hier), nachdem zuvor lediglich eine Kostenschätzung für den ersten Bauabschnitt vorlag. Die Gesamtkosten bis zum Jahr 2041 werden demnach auf 14 bis 16,5 Milliarden Euro geschätzt, der auf dieser Grundlage berechnete Kosten-Nutzen-Faktor beträgt 1,23. Senat und Hochbahn gaben am selben Tag bekannt, dass die zuständige Behörde für Verkehr und Mobilitätswende für den ersten Bauabschnitt einen Antrag auf Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz in Höhe von bis zu 1,9 Milliarden Euro beim zuständigen Bundesministerium eingereicht hat. Der Senat erwartet einen positiven Bescheid und einen ersten Mittelzufluss von 70 Millionen Euro innerhalb des Jahres 2023.

Im Rahmen der Vorstellung der ersten Projektskizze für das Vorhaben im April 2014 hatte die Hochbahn erklärt, dass sie Baukosten in Höhe von 80 bis 120 Millionen Euro pro Streckenkilometer erwarte. Ausgehend von der im September 2023 genannten Kostenprognose entspricht der durchschnittliche Kilometerpreis bei einer Gesamtstreckenlänge von rund 25 Kilometern rund 560 bis 660 Millionen Euro.

Kosten

Die Kosten für Planung und Bau der Gesamtstrecke der U5 einschließlich der Betriebswerkstatt werden mit Stand September 2023 auf 14 bis 16,5 Milliarden Euro geschätzt. Die Prognose geht nicht statisch von den Preisständen von 2023 aus – die Kosten betrügen hier rund 7,7 Milliarden Euro –, sondern projiziert die Kosten bis in das für die Fertigstellung der Gesamtstrecke avisierte Jahr 2041, wobei ein unteres (2,2 Prozent) und ein oberes (3,2 Prozent) Szenario für die Entwicklung der jährlichen Inflation bis zum Zieljahr angenommen wurde, woraus sich die genannte Spanne von 2,5 Milliarden Euro ergibt. Die Berechnung berücksichtigt weiterhin eine Reserve für unerwartete weitere Kostensteigerungen.

Die Teilkosten für Planung und Bau des ersten Bauabschnitts, der auch die Betriebswerkstatt umfasst, werden auf rund 2,86 Milliarden Euro geschätzt.

Es liegen bislang keine Angaben zu den Kosten für die Beschaffung der 120 für den Betrieb der U5 vorgesehenen Fahrzeuge vor.

Finanzierung

Der Senat strebt eine Kofinanzierung des Vorhabens durch Fördermittel des Bundes im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) an, durch das bis zu 75 Prozent der förderfähigen Kosten durch den Bund getragen werden könnten. Auf Grundlage der o. g. Kostenprognose erreicht die Gesamtstrecke in der Standardisierten Bewertung einen Kosten-Nutzen-Faktor von 1,23 und ist damit förderfähig.

Die Förderanträge sollen entsprechend dem Planungsfortschritt abschnittsweise eingereicht werden, wobei für alle Teilabschnitte der Kosten-Nutzen-Faktor der Gesamtstrecke herangezogen werden soll, unabhängig vom individuellen Faktor des jeweils beantragten Teilstücks.

Die zuständige Behörde für Verkehr und Mobilitätswende reichte einen entsprechenden Antrag auf 1,3 Milliarden Euro für den ersten Bauabschnitt Mitte September 2023 beim zuständigen Bundesministerium ein. Abhängig von eventuellen inflationsbedingten Preissteigerungen könnte in Abstimmung mit dem Bund eine ergänzende Förderung von 600 Millionen Euro ausgeschüttet werden. Der Senat erwartet einen positiven Bescheid und einen ersten Mittelzufluss von 70 Millionen Euro innerhalb des Jahres 2023.

Ein weiterer Teil der Kosten soll durch das im Jahr 2018 durch den Senat geschaffene „Sondervermögen Finanzierung Schnellbahnausbau“ gedeckt werden. Das Sondervermögen soll insbesondere dazu beitragen, Bedarfsspitzen in Jahren mit hoher Bauaktivität beim Ausbau des Schnellbahnnetzes aufzufangen und den regulären Haushalt auf diesem Wege zu entlasten. Es wurde im Haushaltsjahr 2018 zunächst mit 50 Millionen Euro befüllt, für das Jahr 2021 wurden 800 Millionen und für 2022 1 Milliarde Euro zur Verfügung gestellt. Im Jahr 2024 soll das Vermögen mit 1,9, bis 2027 mit 2,3 Milliarden Euro befüllt werden.

Planungen auf Ebene der Konzeptstudie

Planungen auf Ebene der Machbarkeitsuntersuchungen und des Vorentwurfs