1906 bis 1955: Familienunternehmen

Am 29. November 1906 wurde das Unternehmen Lancia von Vincenzo Lancia und seinem Freund, dem ehemaligen Fiat-Versuchsfahrer Claudio Fogolin, gegründet. Lancia gehört somit zu den ältesten Automobilherstellern weltweit. Carlo Biscaretti di Ruffia gestaltete 1911 das erste Lancia-Logo. Es zeigt ein Volant und eine Lanze, da der Name Lancia auf Italienisch Lanze bedeutet. Die Nomenklatur der Modelle folgte dem griechischen Alphabet, Varianten wurde ein Di- oder ein Tri- vorangestellt.

Ständig wurden neue Modelle präsentiert, so dass nur wenige auf große Stückzahlen kamen. Der Wechsel ging auf die zahlreichen Patente zurück, die man stets zur Abgrenzung zur Konkurrenz umsetzte. So hatte der 1913 vorgestellte Lancia Theta als erstes Auto in Europa eine elektrische Anlage und war auch das erste Auto mit einem Anlasser und beleuchteten Instrumenten. Der 1923 vorgestellte Lancia Lambda mit Einzelradaufhängung vorn und hydraulischen Stoßdämpfern war das erste Fahrzeug mit selbsttragender Karosserie. Typisch für Lancia waren kompakte V-Motoren mit sehr kleinen Winkeln (um 15°) zwischen den Zylindern. Lancia hatte wegen der durchdachten Konstruktionen den Ruf, die „Marke der Ingenieure“ zu sein.

Zwischen 1919 und 1922 wurde das große Werkstor gebaut (an der Ecke Corso Peschiera und Corso Racconigi). Der Jugendstil-Portalbau wurde von Michele Frapolli entworfen und ist bis heute erhalten.

Wie die meisten italienischen Kraftfahrzeughersteller baute Lancia nicht nur PKW. Die Marke war auch auf dem Sektor der Nutzfahrzeuge eine anerkannte Größe und baute LKW und Omnibusse jeder Art und Größe wie auch Oberleitungsbusse und Militärfahrzeuge. Angeboten wurden zwei Automobil-Baureihen, eine in der Mittelklasse und eine in der Oberklasse, beide zumeist nur als Limousine. Die Gestaltung und die Ausführung der zahlreichen Coupés, Cabriolets, Roadster etc. wurde externen Karosseriebauern überlassen, mit denen Lancia kooperierte. 1922 fertigte Boneschi Fahrzeuge auf Basis des Lancia Lambda, Pininfarina lieferte 1937 das Aprilia-Coupé. Der Vertrieb im deutschsprachigen Raum wurde von 1925 bis 1960 von der Wiener Firma Smoliner & Kratky geführt, die auch ein Lancia-Autohaus am Stubenring eröffnete. Im Zweiten Weltkrieg wurde Lancia von der Wehrmacht verpflichtet, nur noch LKW zu produzieren. Hierfür bestand ein eigenes Zweigwerk im Industriegebiet Bozen.

Den Wachstumsmarkt der einfachen, billigen Wagen in Großserie konnte Lancia nach 1945 nicht bedienen. Man setzte weiterhin auf teuer zu bauende Autos, wie etwa Limousinen ohne eine B-Säule im Einstieg. Der erste von Lancia in Serie gefertigte Sechszylinder-V-Motor wurde ab 1950 im Lancia Aurelia verwendet. Der Winkel der Zylinderbänke war mit 60 Grad nicht mehr so eng wie bei den älteren Motoren. Der „unechte“ V-Motor (jedes Pleuel hatte einen eigenen Kurbelwellenhubzapfen) galt als sehr laufruhig (zur Laufkultur dieses Motors trug bei, dass er mit 1754 cm³ nur 56 PS leistete). Ungewöhnlich waren auch Antrieb und Achsen: Kupplung, Getriebe, Differenzial und die innenliegenden Trommelbremsen waren als eine Einheit zwischen den Hinterrädern angeordnet. Auch eine Schräglenkerachse hinten hatte es vorher noch nicht gegeben.

1953 wurde das 70 m hohe Lancia-Hochhaus eingeweiht. Das Gebäude in Turin wurde von Nino Rosani und Gio Ponti als Brücke über die öffentliche Straße Via Vincenzo Lancia entworfen, die zwei Werksgelände voneinander trennte.

Nachdem Lancias Werksfahrer Alberto Ascari 1955 bei Testfahrten tödlich verunglückt war, verschenkte Lancia seine Formel-1-Abteilung an Ferrari und stellte für neun Jahre alle Motorsportaktivitäten ein. 1956 wurde Juan Manuel Fangio mit einem Lancia-Ferrari D 50 Weltmeister.

1955 bis 1969: Die Pesenti-Ära

In den frühen 1950er-Jahren war Lancia in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten. Ein Grund hierfür war die kleinteilige, weit verzweigte Modellpalette, die sich in den veralteten Produktionsanlagen im Stammwerk Borgo San Paolo nicht kostendeckend festigen ließ. Außerdem hatte das kostenintensive Motorsportprogramm das Budget belastet. 1955 verkaufte Gianni Lancia daraufhin seine Anteile an die Italcementi-Gruppe unter Carlo Pesenti, bis 1959 folgten zögerlich auch die übrigen Mitglieder der Lancia-Familie. Mit neuem Geld konnten die vielbeachteten Studien Lancia Florida I & II realisiert werden. Sie waren von Pininfarina gestaltet. Am 2. April 1955 wurde Prof. Antonio Fessia (1901–1968) von Fiat zu Lancia abgeworben und zum technischen Direktor bestellt. Dieser initiierte noch zahlreiche Änderungen, unter anderem am neukonstruierten 2,5-l-V6-Motor. 1957 wurde das Oberklassemodell Lancia Flaminia vorgestellt. Pesenti forcierte auch die Entwicklung der Reihen Fulvia und Flavia, die ab 1960 in einem neu errichteten Werk in Chivasso gebaut wurden.

In der Folgezeit entstanden von den Lancia-Baureihen weiterhin auch zahlreiche Varianten als Coupé, Sportwagen, Roadster oder Cabriolet bei externen Karosseriebetrieben. Zu jener Zeit waren besonders die Sechszylinder-Fahrzeuge der Marke sehr teuer und wurden von einer kleinen Zielgruppe bevorzugt. Nur diese Preispolitik ermöglichte damals die große Bandbreite an Karosserievarianten. Im Film Verliebt in scharfe Kurven von 1962 fährt der Protagonist Bruno, ein Jurastudent aus gutem Hause, eine Aurelia als Cabriolet und fällt ständig durch seine offensive Fahrweise auf. In die USA importiert wurden die Wagen von Max Hoffman, der u. a. auch den Mercedes-Benz 300 SL initiierte und den Porsche 356 förderte. Lancia gehörte zu den Herstellern der qualitativ besten Automobile, machte jedoch über Jahre hinweg Verlust. Zuletzt versuchte man die Modellpalette auf 16 Varianten und drei Baureihen zu begrenzen, selbst das kleinste Modell kostete jedoch noch 9300 Mark. „Die Zeit“ zählte Lancia zu den Fahrzeugen des „großbürgerlichen Geltungsdranges“.

1969 wollte sich die Italcementi-Gruppe von Lancia trennen. BMW-Vertriebsvorstand Paul G. Hahnemann verhandelte mit dem Lancia-Großaktionär Pesenti und dem Vatikan, der eine 35-%-Beteiligung an Lancia SpA hielt. Das Interesse von BMW lag darin begründet, dass man der Meinung war, dass Image und Reputation der Marke Lancia zu BMW passe. Letztendlich scheiterte die Übernahme an unterschiedlichen Preisvorstellungen. Auch Mercedes-Benz hatte Interesse an der Marke signalisiert.

1969 bis 1986

Als schließlich Fiat das Unternehmen kaufte, belief sich der Kaufpreis nur noch auf einen symbolischen Betrag, da der Schuldenberg enorm gewachsen war und Carlo Pesenti das Defizit nicht aus dem Zementgeschäft ausgleichen wollte. Fiat reagierte nach der Übernahme mit einer Preissenkung bei den Lancia-Modellen, ein großer Preisunterschied zum günstigeren Konkurrenten Alfa Romeo blieb jedoch bestehen. Ein Jahr nach der Übernahme bekam Lancia einen über Jahre verhandelten Auftrag zur Beteiligung an der Fertigung der Leopard-Panzer. Die LKW-Sparte ging nach dem Auslaufen des letzten Modells 1972 (Esagamma E) ab dem Jahr 1975 in der ebenfalls zu Fiat gehörenden Iveco auf. Seitdem konzentriert sich Lancia auf PKW und intensivierte nach und nach sein Motorsport-Engagement.

Beginnend mit dem Mittelklassewagen Beta führte Lancia ab Herbst 1972 bei den neuen Modellen wieder eine Nomenklatur mit dem griechischen Alphabet ein (zwischenzeitlich: römische Straßen). Der Beta war als viertürige Schräghecklimousine (Berlina), Coupé (ab 1973), Kombicoupé HPE (ab 1974), Spider (ab 1974) und als sportliches Mittelmotor-Coupé Montecarlo (ab 1975) erhältlich; einige dieser Versionen hatte Pininfarina entworfen. Mit dem Beta wurden nicht nur moderne Fertigungsmethoden eingeführt, mit dem Rückgriff auf Komponenten anderer Hersteller wie Fiat und Citroën ließen sich zudem wesentlich die Kosten senken. Ein Derivat des Beta war die Stufenhecklimousine Trevi, die ab 1980 angeboten wurde. Im Gegensatz zu dem unscheinbaren konservativen Design ihrer Karosserie stand das von Mario Bellini gestaltete Cockpit und ab 1982 der Volumex-Motor des Konstrukteurs Aurelio Lampredi.

Nicht zuletzt um die Kundschaft hochpreisiger Modelle nicht zu verlieren, präsentierte Lancia 1971 den Supersportwagen Stratos, motorisiert mit dem V6-Aggregat des Ferrari Dino 246 und gebaut bei Bertone, zu jener Zeit machte Franz Beckenbauer in Deutschland Werbung für Lancia.

Fiat – Muttergesellschaft sowohl von Lancia als auch von Autobianchi – entschied 1975, das Autobianchi-Werk unter die Regie Lancias zu stellen, da die meisten Händler ohnehin beide Marken führten und sich so das Lancia-Programm aufgrund derselben Zielgruppen ideal nach unten abrunden ließ. Gleichzeitig fügte sich die bisherige, rechtlich eigenständige Lancia & C. Fabbrica Automobili S.p.A. als Division in die neu gegründete Fiat Auto S.p.A. ein, mit der der Konzern sein Geschäft mit Personenwagen und leichten Nutzfahrzeugen zu bündeln beabsichtigte.

Im Frühjahr 1976 folgte in der oberen Mittelklasse der Lancia Gamma, der als Schräghecklimousine und ab Frühjahr 1977 auch als Coupé erhältlich war. Entsprechende Studien für ein Kombicoupé, einen Spider und einen Minivan blieben unrealisiert. 1978 verhandelte Lancia über die Errichtung einer Montagefabrik in Österreich, die 15.000 Autos im Jahr produzieren sollte.

Das neue Segment der Kompaktklasse wurde ab Herbst 1979 mit dem neuen Delta bedient, der im Werk Chivasso gefertigt wurde. Die Stufenheckversion war der ab Ende 1982 angebotene Prisma, der auch mit zuschaltbarem Allradantrieb erhältlich war. Abermals entstanden diverse Varianten, diesmal als Straßenversionen von Rennversionen des Delta, darunter der verbreiterte Delta Integrale und Delta Integrale Evoluzione (der Delta S4 alias Abarth SE038 folgte als Mittelmotor-Fahrzeug technisch einer anderen Konzeption). Zu diesem Zeitpunkt war die Modell-Palette von Lancia wesentlich sportlicher angesiedelt als jene der Marke Fiat.

1982 führte Lancia das Roots-Gebläse, einen Kompressor, wieder im Automobilbau ein. Diese früher schon bekannte, aber bereits seit den frühen 1930er-Jahren kaum noch verwendete Technik benutzte man bei Abarth in Turin für die Rallye-Wagen von Lancia. Um die hohen Entwicklungskosten für den als „Volumex“ bezeichneten Kompressor zu amortisieren und die Fertigungskosten zu senken, stattete Lancia bestimmte Versionen des Lancia Beta damit aus. Parallel dazu entwickelte das Lancia-Motorenwerk in Verrone die Kompetenz der Marke im Bau von Turbomotoren.

1986 bis 2008

Im Herbst 1986 erwarb Fiat den bis dahin staatlichen Hersteller Alfa Romeo und legte dessen Autosparte mit der bisherigen Division Lancia im neuen selbständigen Unternehmen ALFA LANCIA Industriale S.p.A. zusammen.

Zuvor präsentierte Lancia auf dem Genfer Automobilsalon im März 1985 als Nachfolger des langjährigen Bestsellers A112 den futuristischen Y10, Wegbereiter einer neuen Klasse luxuriöser, hochwertig ausgestatteter Kleinwagen. Wie der A112, der noch bis Ende 1986 in einer vereinheitlichten Version vom Band rollte, wurde auch der Y10 bei Autobianchi (seit 1975 unter Lancia-Regie) in Desio bei Mailand gebaut.

Zusammen mit Saab, Fiat und Alfa Romeo entwickelte Lancia den Thema. Im Herbst 1984 zunächst als Stufenhecklimousine lanciert, bot Lancia dieses Modell der oberen Mittelklasse ab Ende 1986 auch als hochwertigen, bei Pininfarina konzipierten (und dort auch gebauten) Lifestyle-Kombi an. Als absolute Top-Version erschien 1986 der in Kooperation mit Ferrari entwickelte Thema 8.32 – die erste und bislang einzige Limousine mit Ferrari-Motor. Überdies baute Lancia Versionen mit verlängertem Radstand zu Repräsentationszwecken, vor allem als Fahrzeug für Staatsoberhäupter. Das Schrägheck war Saab vorbehalten, welches das Schwestermodell als Saab 9000 anbot. Das Fiat-Modell Croma wurde zwar mit einem angedeuteten Stufenheck ausgestattet, hatte aber eine große Heckklappe. Der Alfa Romeo 164 hingegen verwendete lediglich dieselbe Bodengruppe und wies eine eigene Stufenheck-Karosserie auf. Sowohl Thema als auch Saab 9000, Fiat Croma und Alfa Romeo 164 verfügten über die Charakteristika der jeweiligen Marken. Weiterhin entstand aus dieser Kooperation der Saab 600 als Skandinavien-Version des Lancia Delta, zudem vertrieb Saab auch den A112 dort.

Im Frühjahr 1989 erfolgte die Markteinführung des neuen Mittelklassemodells Dedra, das den insbesondere auf dem italienischen Markt erfolgreichen Prisma ablöste. Der Dedra vermochte den Verkaufserfolg des Prisma auf Anhieb fortzusetzen, so dass man in Turin stetig wachsende Verkaufszahlen registrieren konnte, denn im Jahr 1991 erreichte Lancia mit insgesamt 308.400 abgesetzten Einheiten einen neuen Verkaufsrekord. Der entsprechenden Marktpräsenz folgend sah das damalige Marketing-Kommunikationskonzept vielfältige Sponsoring-Aktivitäten vor, insbesondere im Tennis- und Golf-, aber auch im Breitensport (z. B. von 1991 bis 1993 beim TSV 1860 München).

Im Frühjahr 1993 präsentierte Lancia die zweite Generation des Delta (Baureihe 836) und Mitte 1994 folgte die Kombiversion des Dedra. Das bisherige Hauptwerk in Chivasso verkaufte man an den Karosseriebauer Maggiora, der für ein Jahr den ersten Delta (Baureihe 831) weiterfertigen durfte. Maggiora realisierte zahlreiche Sonderserien und Einzelstücke auf Basis des Delta Integrale Evoluzione. Auf Initiative eines niederländischen Händlers zeichnete und fertigte Zagato in Kleinserie den Lancia Hyena – faktisch die einzige Coupé-Version des Delta 831. Allerdings musste man dazu Serienfahrzeuge des Delta Integrale Evoluzione fertig im Handel kaufen und danach zerlegen, da für das Projekt keine Autorisierung seitens Lancia vorlag. Zu dieser Zeit löste der Mutterkonzern Fiat S.p.A. das Unternehmen ALFA LANCIA Industriale S.p.A. auf, so dass die jeweiligen Marken erneut als Divisionen der damit ergänzten Fiat Auto S.p.A. geführt wurden. Marktseitiger Anlass dazu war ein neues integriertes Gesamtmarketingkonzept der Fiat Auto S.p.A., das den einzelnen Marken spezifische Missionen zuwies. Auf der operativen Ebene fungierten als neues Hauptwerk von Lancia nun die Produktionsanlagen in Rivalta bei Turin, wo (bis 2002) sämtliche Baureihen außer dem Y10 vom Band liefen.

Im Spätsommer 1994 stellte Lancia in Paris den Kappa als Nachfolger des Thema vor. Neben der Limousine und dem ab Mitte 1996 bei Pininfarina gebauten Kombi führte Lancia im Frühjahr 1997 auch das Kappa Coupé ein. Es war das erste Coupé seit Ableben des im Sommer 1984 eingestellten Gamma. Gemäß der Tradition aller Coupés der Marke wurde es mit einem externen Karosseriebauer (in diesem Fall Maggiora) entwickelt und dort in Kleinserie gefertigt. Ab Herbst 1994 bediente Lancia mit dem Zeta in der Eurovan-Gruppe auch das Van-Segment, wobei schon in den frühen 1980er-Jahren der von Giugiaro konzipierte Lancia Megagamma als Show-Car die Minivan-Welle antizipierte. 2002 löste der Phedra den Zeta ab. Gleichzeitig machten die drei Ausstattungsvarianten LE, LS und LX den neuen Bezeichnungen Argento, Oro und Platino Platz. Im Herbst 1995 erschien der Y10-Nachfolger Lancia Y.

Aus der 1998 vorgestellten Studie Lancia Dialogos wurde der Thesis abgeleitet, der im Herbst 2001 der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Mit ihm wollte Lancia im konservativen Segment der Oberklasse einen avantgardistischen Wagen etablieren. Der Thesis war im Verkauf kein Erfolg. Diverse Details wie die erstmals eingeführten LED-Heckleuchten oder die schmale C-Säule fanden sich trotzdem später bei anderen Marken wieder.

Das wachsende Segment der luxuriösen Kleinwagen wurde zunehmend auch von anderen Marken entdeckt, so dass der Lancia Y nun ernste Konkurrenz bekam. Ende 2001 kam der neue Mini und im Sommer 2010 folgte der Audi A1. Die neue Generation des Kleinwagens Ypsilon – nun ausgeschrieben – kam im Herbst 2003 auf den Markt, gefolgt vom Kompakt-MPV Musa im Sommer 2004.

Die Markenkommunikation von Lancia findet weniger über Autohäuser 'auf der grünen Wiese' statt, sondern mittels innerstädtischer Showrooms, die als Lancia Café betrieben werden. Im Spätsommer 2008 erfolgte die Markteinführung der dritten Generation des Delta.

2009 bis 2017

Mit der Übernahme der amerikanischen Chrysler Group durch den Fiat-Konzern begann ab Januar 2009 eine weitreichende Kooperation der Marken Lancia und Chrysler, die von der Entwicklung bis zum Vertrieb reichte. In Europa wurden die kleineren Modelle entwickelt und gefertigt, in Nordamerika die größeren und die Vans. Regionale Unterschiede bestehen auch hinsichtlich der Motorisierungen. Der Vertrieb erfolgte in Europa unter der Marke Lancia (bis auf UK, Irland, Russland, Ukraine) und auf den restlichen Märkten als Chrysler. Der Markenchef von Chrysler/Lancia, Olivier Francois, charakterisierte die Zusammenlegung: „…wie eine Marke, deren Name in Europa und den USA anders ausgesprochen wird…“. Nur die separate Marke Jeep ist auf allen Märkten erhältlich.

Im Herbst 2011 wurden auf der IAA die Serienversionen der neuen Modelle vorgestellt. Die Palette umfasste neben den neuen Ypsilon, Musa und Delta auch die neue Flavia (Cabriolet), den neuen Thema und den Voyager, davon sind Letztere drei Chrysler-Neuentwicklungen.

Neu war diese Art einer transatlantischen Zusammenarbeit nicht. Zahlreiche italienische Sportwagenfirmen setzten auf das Know-how von Chrysler in der Fertigung von V8-Motoren, die sie dann in eigenen Karosserien auf europäische Bedürfnisse anpassten. Für Chrysler bedeutete die Zusammenarbeit eine wesentliche Aufwertung des Automobil-Designs, insbesondere des Interieurs, während Lancia eine größere Modellpalette anbieten konnte. In der Presse wurde das Badge-Engineering häufig kritisiert, insbesondere in Europa blieben die Verkaufszahlen der neuen Modelle gering. Das Konzept wurde 2014 wieder aufgegeben, und die Modellpalette auf den Ypsilon und den Voyager beschränkt.

Die Konzernleitung gab im März 2015 bekannt, dass Lancia sich auf den Heimatmarkt Italien zurückzieht, schließlich wurde Ende April 2017 der Export gestoppt.

Zukunft

Lancia will wieder Fahrzeuge in ganz Europa verkaufen. Dafür hat der Hersteller im September 2021 einen Zehn-Jahres-Plan erstellt. Ab 2024 sind drei Modelle geplant, ab 2028 sollen nur noch rein elektrische Fahrzeuge verkauft werden.

Personenwagen

Lastkraftwagen

• Lancia Trijota von 1921
• Lancia Esagamma E von 1962
• Lancia-Esagamma-Bus
• Tubocar-Bus von Casaro auf Esatau-Chassis

Militärfahrzeuge

Firmenlogo

Das Lancia-Logo wurde 1911 vom italienischen Industrie-Designer Graf Carlo Biscaretti di Ruffia (1879–1959) entworfen. Es zeigt einen Schild mit Lanze und Flagge. Biscaretti schuf 1957 das nach ihm benannte Automobilmuseum Museo dell'automobile Carlo Biscaretti di Ruffia. Zur Genfer Automobilmesse 2007 wurde das Logo komplett überarbeitet. Das Logo ist unter dem Schild nur noch als Schriftzug auf blauem Grund ohne Vierspeichen-Volant und der Fahne mit Lanze zu sehen.

Typografie

Als einer der ersten Automobilhersteller pflegte Lancia auch in der Typografie ein einheitliches Corporate Design, das aus der Hausfarbe Dunkelblau auf Weiß und der Hausschrift Bodoni besteht. Lancia verwendete die klassizistische Schrift Bodoni, lange bevor sie in den 1980er-Jahren zur Modeschrift avancierte und noch viele Jahre danach. Mittlerweile wird auch die Helvetica verwendet. Alle aktuellen Modelle tragen ein freigezeichnetes Logo mit der Modellbezeichnung.

Fahrzeugbezeichnungen

Das erste Fahrzeug – der Typ 12 HP, später auch Alpha genannt – wurde 1908 vorgestellt, wobei dieser schon 1907 als Prototyp existierte. Bis 1919 wurden alle Fahrzeuge nach der Motorleistung benannt. Erst später kamen – auch rückwirkend – Modellbezeichnungen nach dem griechischen Alphabet hinzu, wobei einige Versionen ein Di- oder Tri- vorangestellt bekamen und an erfolgreiche Vorgänger anknüpften. Als das Alphabet erschöpft war, wurden alle Fahrzeuge nach Orten mit A- benannt, nach Appia (nach der Römerstraße Appia) folgten weitere Namen von Römerstraßen wie Flaminia, Flavia usw. (sog. A- und F-Modelle).

Ab 1972 wurden dann teilweise wieder die früheren Bezeichnungen nach dem griechischen Alphabet verwendet: Beta, Delta, Gamma, später aber auch andere griechische Begriffe wie Stratos, Thema und Dedra. Der Delta blieb erhalten, nur wurde nicht der griechische Buchstabe verwendet, sondern „Delta“ wurde ausgeschrieben. Bei der zweiten Serie des Delta wurde dann wieder auf den griechischen Buchstaben zurückgegriffen. Der Nachfolger des Thema war der Lancia k, wobei das „k“ den griechischen Buchstaben Kappa darstellt. Als Nachfolger des Dedra erschien der Lybra. Es folgten weitere Fahrzeuge unter den Bezeichnungen Thesis, Musa, Ypsilon und Phedra.

Siege in der Sportwagen-Weltmeisterschaft