Allgemeines

Mit der Vorstellung im Frühjahr 1995 trat die neue E-Klasse das Erbe der erfolgreichen Baureihe 124 an. Im Gegensatz zum eher konservativen Design des Vorgängers gab Mercedes-Benz diesem Modell eine neue Formensprache. Vier elliptische Scheinwerfer in der Fahrzeugfront und weichere Linien sorgen für eine dynamische Erscheinung. Das Fahrzeugdesign wurde mit dem Red Dot Design Award ausgezeichnet. Die Form der Karosserie ist nicht nur unverwechselbar, sie hat auch einen niedrigen Luftwiderstand (C_w=0,27). Zur Lackierung wurden Lacke auf Wasserbasis verwendet.

In der E-Klasse wurde das bereits aus der C-Klasse bekannte Konzept der Design- und Ausstattungslinien übernommen. Diese unterscheiden sich in Ausstattung und Aussehen. Das Basismodell bildet die Linie „Classic“, während „Elegance“ und „Avantgarde“ aufpreispflichtig geordert werden mussten.

Der Innenraum wurde wuchtiger und rundlicher gestaltet. Es kam weiterhin eine für Fahrer und Beifahrer getrennt regelbare Heizung zum Einsatz. Diese war serienmäßig mit Staubfilter und einer Umluftfunktion ausgerüstet. Nach wie vor gab es Echtholz-Zierelemente im Innenraum, bei denen die Aussparungen für die Schalter je nach Ausstattungsumfang individuell ausgefräst wurden. Somit finden sich keine Leerkappen, die fehlende Ausstattung indizieren. Das elektronische Kombiinstrument hat eine Beleuchtung in Durchlichttechnik; die Kilometeranzeigen sind seither digital. Lampenausfälle werden durch eine Warnlampe angezeigt. Ein pneumatisches System treibt die Leuchtweitenregulierung, die Zentralverriegelung und die optionalen abklappbaren Fondkopfstützen an.

Technik

Eine Reihe von Systemen wurden bei Mercedes-Benz erstmals in der E-Klasse gegen Aufpreis angeboten. So fanden sich auf der Aufpreisliste ein Regensensor, eine Klimatisierungsautomatik mit Luftgütesensor und die Einparkhilfe Parktronic. Die Serienausstattung der E-Klasse wurde erheblich aufgewertet. Bei der Baureihe 210 gehören das elektronische Traktionssystem ETS, elektrische Fensterheber vorn und hinten, Außentemperaturanzeige und eine dritte Bremsleuchte auf der Hutablage zu den Serienumfängen.

Zum Marktstart gab es im Wesentlichen bekannte Motoren aus dem Vorgängermodell und der C-Klasse oder Weiterentwicklungen. Lediglich das Modell E 290 Turbodiesel war mit seinem OM 602 DE 29 LA Motor mit direkter Einspritzung eine grundlegende Neuerung. In Deutschland nicht angeboten wurde der E 200 Kompressor. Dieser Ableger der Motorenreihe M 111 wird durch einen Kompressor aufgeladen und wurde in Ländern mit hoher Hubraumbesteuerung verkauft. Bei den meisten Modellen war das Fünfgang-Schaltgetriebe serienmäßig. Gegen Aufpreis oder bei den größeren Ottomotoren serienmäßig wurden Vier- oder Fünfgangautomatikgetriebe eingebaut.

Die Raumlenker-Hinterachse des Vorgängers hatte sich bewährt und wurde weiter verwendet, die Vorderachse wurde dagegen anstelle einfacher Dämpferbeine wieder wie bei den Vorvorgängerserien W 123 und W 115 mit aufwändiger Doppelquerlenkerradaufhängung ausgestattet. Bei dieser Konstruktion müssen die Stoßdämpfer nicht die Räder führen und Biegemomente übertragen. Mit Rückkehr zum Doppelquerlenker wurde der Abrollkomfort erhöht. Die Konstruktion mit Doppelquerlenkern reduziert weiterhin das Nickmoment, z. B. beim Bremsen. Die vorige Kugelumlauflenkung musste einer Zahnstangenlenkung weichen, die ein direkteres Lenkgefühl vermittelt. Unterstützt wird sie durch die serienmäßige Lenkhilfe, die gegen Aufpreis auch als „Parameterlenkung“ mit geschwindigkeitsabhängiger Lenkunterstützung erhältlich war.

Limousine (W 210)

Im Mai 1995 wurde zunächst die Limousine als erstes Mitglied der neuen E-Klasse-Generation auf den Markt gebracht und intern als W 210 bezeichnet. Je nach Größe des Kraftstoffbehälters beträgt das Kofferraumvolumen 520 l (bei 65 l-Tank) oder 500 l (bei 80 l-Tank). Um den Transport von langen Gegenständen zu ermöglichen, wurde gegen Aufpreis eine Durchladeeinrichtung mit Skisack verbaut. Dies machte einen Tunnel im hinter der Rücksitzbank liegenden Kraftstoffbehälter notwendig. Das Tankvolumen beträgt 70 l bei Fahrzeugen mit dieser Sonderausstattung.

Die Limousine wurde auch als Sonderschutzfahrzeug angeboten. Während der gesamten Bauzeit konnten die Modelle E 420 und E 430 mit dem Hochschutz B6 bestellt werden. Das dadurch hohe Fahrzeuggewicht machte die Achtzylinder-Motorisierung erforderlich. Ab März 1997 wurde die E-Klasse auch mit der Schutzklasse B4 verkauft. Das leichtere Schutzkonzept bietet Sicherheit vor den gängigsten Faustfeuerwaffenkalibern. Aufgrund des niedrigeren Gewichts war das B4-Schutzpaket auch für das Modell E 320 erhältlich. Das Besondere an der Werkspanzerung ist die volle Integration der Schutzelemente in die Karosseriestruktur des Fahrzeugs, da diese bereits während des Herstellungsprozesses eingefügt werden konnten. Bei einem Radstand von 2833 mm sind die Limousinen 4818 mm lang, 1799 mm breit und 1450 mm hoch.

Von der Limousine wurden 1.374.199 Exemplaren produziert.

T-Modell (S 210)

Das ab Juni 1996 angebotene T-Modell trägt die interne Bezeichnung S 210. Das Ladevolumen beträgt hier 600 l bis zur Höhe der Laderaumabdeckung bei hochgeklappter Rücksitzbank. Beim Umklappen der Sitzbank, ausgebauten Sitzkissen und Beladung bis unter das Dach kann ein maximales Ladevolumen von 1975 l erreicht werden. Die umklappbare asymmetrisch geteilte Sitzbank ist im T-Modell serienmäßig. Die Kombis sind 4850 mm lang, 1799 mm breit und 1496 mm hoch.

Vom T-Modell liefen bis Dezember 2002 279.238 Exemplare vom Band, womit es nur einen geringen Anteil an den Fertigungszahlen der Baureihe 210 beitrug. Für diese Karosserievariante waren nicht alle Motoren erhältlich.

Fahrgestell (VF 210)

Zeitgleich mit dem T-Modell wurde auch wieder eine Fahrgestell-Variante eingeführt. Hauptkunden des VF 210 waren Fahrzeugbauer für Bestatter und Krankentransport-Organisationen. Im Gegensatz zur Baureihe 124 gab es keine Variante mit normalem Radstand. Es wurde nur die verlängerte Ausführung mit um 74 cm größeren Radstand angeboten. Zum Marktstart gab es den Typ E 290 Turbodiesel, später folgen die Typen E 250 Diesel (für den italienischen Markt), E 280, E 220 CDI und E 270 CDI. Die Fahrgestelle mit Teilkarosserie wurden nicht mehr vollständig in Mercedes-Benz Werken gebaut. Die Firma Binz in Lorch bezog vom Werk Sindelfingen Rohkarossen des T-Modells, um diese dann entsprechend zu modifizieren und mit Antrieb, Fahrwerk, Elektrik und Inneneinrichtung zu versehen. Die Fahrgestelle wurden für den weiteren Aufbau entweder an Aufbauhersteller geliefert oder bei der Firma Binz direkt zum Krankenwagen ausgebaut.

Lange Limousine (V 210)

Auf Anfrage des thailändischen Königshauses entstand im Jahr 1996 eine verlängerte Limousine auf Basis der Baureihe 210. In Kooperation mit der Firma Binz wurde diese Karosserievariante gemeinsam entwickelt und zunächst ein Einzelstück hergestellt. Der E 320 hat einen um 97 cm verlängerten Radstand, sechs Türen und eine vollwertige dritte Sitzreihe. Aufgrund der großen Nachfrage wurde die Langversion der E-Klasse ab Ende 1996 von Binz in Serie gefertigt. Die Kunden konnten zwischen sämtlichen Fünf- und Sechszylindertypen mit Otto- oder Dieselmotor wählen. Außer der oben genannten Ausführung mit sechs Türen und drei Sitzreihen in Fahrtrichtung wurde auch eine viertürige Variante mit zwei gegenüberliegenden Sitzreihen im Fond gebaut.

Urversion

Zum Verkaufsstart der E-Klasse am 15. Mai 1995 waren folgende Modelle mit Benzinmotor erhältlich: E 200, E 230 und E 320. Parallel dazu wurden die Dieselvarianten E 220 Diesel und E 300 Diesel angeboten. Exklusiv für den Export gab es die Modelle E 200 Kompressor und E 250 Diesel ab Marktstart. Kurz darauf wurde die Modellpalette erweitert. Ab September wurde das Angebot um die Varianten E 280, E 420 und E 290 Turbodiesel erweitert. Als besonders leistungsstarkes Modell wurde der E 50 AMG eingeführt. Neben dem leistungsstarken Motor und speziellem Fahrwerk grenzt sich dieses Fahrzeug durch ein AMG-Ausstattungspaket optisch von der restlichen Baureihe ab.

Ab dem Jahr 1996 war das T-Modell als E 200 T, E 230 T, E 420 T, E 290 Turbodiesel T erhältlich. Auch hier gab es die Exportmodelle E 200 Kompressor T und E 250 Diesel T. Darüber hinaus wurde für den portugiesischen Markt die Limousine als E 200 Diesel angeboten. Ebenfalls ab diesem Zeitpunkt erhältlich war die Taxiversion des E 220 Diesel. Der Motor dieses Typs ist leistungsreduziert und für den Betrieb mit Biodiesel geeignet. In diesem Jahr lief auch die Produktion der Fahrgestelle an.

• E-Klasse (1995–1999)
• Heckansicht
• E 240 T-Modell (1996–1999)
• Avantgarde-Innenraum
• Kombiinstrument (hier mit Meilen-Anzeige)

Kleine Modellpflege

Im März 1997 wurde die Baureihe 210 einer kleinen Modellpflege unterzogen. Die Infrarot-Fernbedienung der Schließanlage wurde durch eine Funkvariante mit bartlosem Schlüssel und dem elektronischen Fahrberechtigungssystem ELCODE ersetzt. Serienmäßig wurden nun ein Bremsassistent und die Antriebsschlupfregelung verbaut. Die Sidebags in den Vordertüren waren nun ebenso serienmäßig wie eine automatische Verriegelung der Türen ab einer Geschwindigkeit von 8 km/h. Der neue Wartungsrechner ASSYST ermöglicht flexible Wartungsintervalle, die sich an den Einsatzbedingungen des Fahrzeugs orientieren. Gleichzeitig wurden die Reihensechszylinder der Baureihe M 104 im E 280 und E 320 ersetzt. Die neue Motorengeneration M 112 weist eine 90°-V-Anordnung, Leichtmetall-Bauweise und Dreiventil-Technik auf. Die neuen Motoren waren auch mit dem Allradantrieb 4MATIC erhältlich. Ebenfalls neu war der E 300 Turbodiesel, der jedoch auf bewährte Technik wie die Vorkammereinspritzung setzt.

Auf der IAA im September 1997 folgten dann weitere Motorisierungen. Der sechszylindrige E 240 ersetzte den E 230 mit vier Zylindern. Letzterer wurde allerdings noch bis 1998 für einige Auslandsmärkte und für CKD-Bausätze gefertigt. Die Modelle E 420 und E 50 AMG wurden durch die Typen E 430 und E 55 AMG ersetzt. Ihre Motoren der M 113-Baureihe sind mit den Sechszylindern technisch eng verwandt und wurden auf denselben Fertigungsstraßen hergestellt. Für die Exportmärkte gab es auch einige Neuerungen. Der E 200 Kompressor wurde in der Leistung gesteigert und der E 250 Diesel durch den E 250 Turbodiesel ergänzt.

Eine völlig neue Generation Dieselmotoren erhielt im Juni 1998 in der E-Klasse Einzug. Die Motoren der Baureihe OM 611 haben eine Common-Rail-Einspritzung, die in Kombination mit dem Turbolader bei niedrigem Kraftstoffverbrauch deutlich mehr maximale Leistung bietet. Insbesondere das hohe Drehmoment der Motoren macht sie beliebt. Die Typen E 200 CDI und E 220 CDI ersetzten den E 200 Diesel und den E 220 Diesel. Letzterer wurde noch in der Taxi-Variante weitergebaut.

Große Modellpflege

Tiefgreifende Änderungen an Aussehen und Technik erfuhr die Baureihe 210 mit der großen Modellpflege im August 1999. Mehr als 1800 Bauteile wurden im Zuge dieser Maßnahme ersetzt oder modifiziert. Die Fahrzeugfront wurde auffällig abgesenkt. Lackierte Seitenschweller und Türgriffe, abgerundete Außenspiegel mit integrierten LED-Blinkern, neue Rückleuchten und ein neu gestalteter Heckstoßfänger trugen zu einem moderneren Aussehen bei. Darüber hinaus wurden die Dachreling des T-Modells neu geformt und neugestaltete Räder oder Radzierblenden eingeführt.

Der Innenraum wurde ebenfalls überarbeitet: Neue Materialien hielten Einzug und die Form der Türverkleidungen wurde neu gestaltet. Die Haltegriffe am Dachhimmel waren nun klappbar statt starr. Ein Multifunktionslenkrad mit acht Tasten ermöglicht die Bedienung von Telefon, Radio und des Reiserechners. Im Kombiinstrument wird auf einem Display Information zu diesen Systemen angezeigt. Daneben wurden ab diesem Zeitpunkt ESP und Windowbags aus der Aufpreisliste in die Serienausstattung übernommen. Neue Sonderausstattungen gab es in Form von belüfteten Vordersitzen, einem dynamischen Navigationssystem und dem neuen Infotainmentsystem COMAND mit großem Bildschirm.

Alle Motoren bis 2,8 l Hubraum erhielten ein neues Schaltgetriebe mit sechs Gängen. Gegen Aufpreis und für die größeren Motoren serienmäßig wurde ein neues Fünfgang-Automatikgetriebe mit elektronischer Tippschaltung geliefert. Die Achtzylinder-Motoren konnten nun mit Allradantrieb geordert werden.

Das Angebot an Dieselmotoren wurde geändert. Mit der Modellpflege wurden die Typen E 200 CDI und E 220 CDI überarbeitet und in der Leistung gesteigert. Der E 220 CDI ersetzte den Fünfzylinder E 290 Turbodiesel. Der Sechszylinder E 300 Turbodiesel wurde durch den Fünfzylinder E 270 CDI aus der Baureihe OM 612 und den Sechszylinder E 320 CDI (OM 613) ersetzt. Alle CDI-Motoren waren technisch eng verwandt. Sie unterscheiden sich hauptsächlich durch die Zylinderanzahl.

Das Angebot an Ottomotoren blieb zunächst unverändert. Mitte 2000 wurde der E 200 und die Export-Varianten des E 200 Kompressor durch den auf der Baureihe M 111 EVO basierenden E 200 Kompressor ersetzt. Der E 240 erfuhr eine Hubraumsteigerung von 2,4 auf 2,6 Liter.

• E 270 CDI Elegance (1999–2002)
• Heckansicht
• E-Klasse T-Modell (1999–2003)
• Avantgarde-Innenraum nach der großen Modellpflege
• Das Zentraldisplay im Kombiinstrument

Classic

Die Design- und Ausstattungslinie Classic ist die Basisversion der E-Klasse. Außen trägt sie schwarze Türgriffe, Rammschutzleisten in Kontrastfarbe und den Schriftzug Classic. Die B-Säulenverkleidung (beim T-Modell auch C-Säule), die Bordzierleiste und die Dachzierstäbe sind in hämatit (schwarz glänzend) gehalten. Serienmäßig waren je nach Motorisierung 15″- oder 16″-Stahlräder mit Radzierblenden. Beim E 420 waren 16″-Leichtmetallräder im 10-Lochdesign der Linie Elegance serienmäßig. Der Kühlergrill war grau und trug die klassische Waffeloptik.

Im Innenraum finden sich Stoffpolster im Design „Welle“ und Zierleisten aus Platanen-Holz. Das Lenkrad hat einen Kranz aus schwarzem, geschäumtem Kunststoff. Der Schalt- bzw. Wählhebel ist ebenfalls schwarz und trägt eine Plakette mit dem Schriftzug Classic.

Bei der großen Modellpflege wurde das Design der Radzierblenden verändert. Ebenso wurde das Stoffmuster „Cannes“ und das Holz „Alameda“ eingeführt. Die Türgriffe waren nun in Wagenfarbe lackiert.

• W 210 Classic (1995–1999)
• Heckansicht
• S 210 Classic (1999–2003)
• Heckansicht

Elegance

Gegen Aufpreis war die Linie Elegance lieferbar. Sie sollte Kunden ansprechen, die sich eine besonders elegante Ausstattung ihres Fahrzeugs wünschen. Außen erkennt man dies vor allem an den Chrom-Zierstäben, die an den Stoßfängern, Rammschutzleisten und Türgriffen aufgelegt sind. Weitere Abweichungen zur Line Classic bestehen in den Dachzierleisten, die in Wagenfarbe lackiert wurden, und in dem Schriftzug Elegance auf der Rammschutzleiste. Serienmäßig war diese Design- und Ausstattungslinie mit Leichtmetallrädern im 10-Lochdesign ausgestattet.

Zusätzlich zur Basislinie gab es im Innenraum Pompadourtaschen an den Lehnen der Vordersitze, Ausstiegsleuchten in den Türen, beleuchtete Schminkspiegel, Sicherheitsgurte in Ausstattungsfarbe (vorn und hinten) und Komfortautomatik (vorn), einen automatisch abblendbaren Innenspiegel und eine Armauflage mit Fach und hinteren Belüftungsdüsen. Das Lenkrad und der Schalt- bzw. Wählhebel sind aus Leder und in Ausstattungsfarbe gefertigt. Die Plakette im Schalt- oder Wählhebel trägt hier den Schriftzug Elegance. Die Sitze haben das Stoffdesign „Prestige“ und die Zierleisten sind aus dem Edelholz Wurzelnuss gefertigt.

Der Aufpreis zur Serienausstattung betrug am 15. Mai 1995 für alle Motoren außer dem E 420 DM 3450,–. Bei dieser Motorisierung mussten DM 2461,– Aufpreis bezahlt werden.

Bei der großen Modellpflege wurde analog zur Linie Classic das Design der Räder geändert. Nun waren je nach Motorisierung 16″- oder 17″-Leichtmetallräder mit elffach gelochter Radschüssel serienmäßig. Die Polster hatten nun das Muster „Monte Carlo“. Der Ausstattungsumfang wurde um ein Innenlichtpaket und Aluminium-Einstiegsleisten mit „Mercedes-Benz“-Schriftzug erweitert. Für den E 430 war diese Linie nun serienmäßig, für alle anderen Typen musste am 29. Januar 2001 ein Aufpreis von DM 3482,55 gezahlt werden.

• E 240 Elegance (1995–1999)
• Heckansicht
• W 210 Elegance (1999–2002)
• Heckansicht
• Elegance-Interieur eines E 270 T CDI

Avantgarde

Als sportliche Variante konnte die Linie Avantgarde gewählt werden. Wie die Linie Elegance trug sie Chromzierleisten und in Wagenfarbe lackierte Dachzierleisten. Darüber hinaus wurden die Rammschutzleisten in Wagenfarbe lackiert. Im Gegensatz zu den übrigen Linien wurde die Verglasung blau statt grün getönt. Auf der B-Säulen-Verkleidung (beim T-Modell auch C-Säule) brachte man eine Farbverlaufsfolie in Wagenfarbe an. Der Kühlergrill hat quer laufende Lamellen mit schwarz-glänzendem Einsatz. Die Karosserie ist bei allen hinterradgetriebenen Modellen leicht tiefergelegt. Serienmäßig ist diese Linie mit 16″-Leichtmetallrädern im Fünflochdesign mit glanzgedrehten Felgenhörnern ausgestattet. Auf der Stoßleiste am Kotflügel ist der Schriftzug Avantgarde angebracht. Serienmäßig waren Xenonscheinwerfer (nur für Abblendlicht), die wegen der Zulassungsvorschriften durch eine automatische Leuchtweitenregulierung und eine Scheinwerferreinigungsanlage ergänzt wurden. Zusätzlich zu den Standard-Lackierungen waren für das Avantgarde-Paket besondere Farbtöne wie „violan“ oder „amazonitgrün“ lieferbar.

Im Innenraum hat die Linie die gleiche Zusatzausstattung wie die Linie Elegance. Abweichend hiervon haben die Polster die Musterung „Tiffany“ und die Schalt- bzw. Wählhebelplakette den Schriftzug Avantgarde. Die Zierteile bestehen aus dunklem Vogelaugenahorn-Edelholz. Schalt- und Wählhebel, Lederlenkrad und die Sicherheitsgurte sind bei dieser Ausstattungslinie immer schwarz.

Der Aufpreis zur Serienausstattung betrug am 15. Mai 1995 für alle Motoren außer dem E 420 DM 5750,–. Bei dieser Motorisierung musste ein Aufpreis von DM 4761,– bezahlt werden.

Ab dem Facelift wurde der Ausstattungsumfang erweitert. Die Abdeckung der hinteren Fensterheber-Schalter war nun aus Edelholz und die Zifferblätter des Kombiinstruments grau. Das neue Stoffdesign „Tiffany“ trug eine schwarze Grundfarbe mit drei wählbaren Akzentfarben. Ohne Aufpreis konnte zwischen dem dunklen Vogelaugenahorn-Holz und dem helleren Sapeli-Holz gewählt werden. Außen gab es zur stärkeren Differenzierung von den anderen Linien rot-graue Rückleuchten. Neue 16″- oder 17″-Leichtmetallräder im Fünflochdesign mit glanzgedrehten Felgenhörnern waren Serienausstattung. Der Aufpreis für den E 430 betrug am 29. Januar 2001 DM 2325,49 und für alle anderen Motoren DM 5808,03.

• W 210 Avantgarde (1995–1999)
• Heckansicht
• E 200 Kompressor Avantgarde (1999–2002)
• Heckansicht

AMG

Die AMG-Modelle bauten auf der Design- und Ausstattungslinie Avantgarde auf. Alle AMG-Fahrzeuge erhielten AMG-Bauteile. Im Einzelnen waren dies Spoilerstoßstangen und Schwellerverkleidungen, Auspuffanlage, Sportfahrwerk, Leichtmetallräder im Format 8Jx18 ET31 (vorne) und 9Jx18 ET35 (hinten), Bereifung 235/40 R18 (vorne) und 265/35 R 18 (hinten), beheizte Sportsitze mit Lederbezug und Memory-Funktion, Lenkrad, Wählhebel und ein modifiziertes Kombiinstrument.

Darüber hinaus ist bei allen AMG-Fahrzeugen die Serienausstattung aufgewertet. So gehören Antriebs-Schlupfregelung (später ESP), Armauflage mit Fach und Fondraumbelüftung, 100 Ah-Batterie, 5-Gang Automatikgetriebe mit Tempomat, Klimatisierungsautomatik, Kraftstoffbehälter mit größerem Inhalt, Lichtmaschine mit größerer Leistung, Parameterlenkung und Metallic-Lackierung zur Grundausstattung.

Im AMG-Stylingpaket wurden die Stoßstangen und Seitenschweller auch für die anderen Motoren angeboten. Ebenso erhältlich waren die 18″-Leichtmetallräder.

Tuning-Modelle

In der gesamten Bauzeit gab es zahlreiche Tuningfahrzeuge von Nobeltunern wie Brabus, Lorinser und Carlsson. Diese unterschieden sich in der Optik und den Motorleistungen von den Serienmodellen. Insbesondere der Brabus E V12 stellt mit seinem 7,3 Liter Zwölfzylindermotor einen radikalen Umbau dar.

Benzinmotoren

Dieselmotoren

Allradantrieb

Wie beim Vorgängermodell war in der E-Klasse ab 1997 das Allradantriebssystem 4MATIC optional erhältlich. Im Vergleich zu dem System im Vorgänger wurde das Antriebskonzept grundlegend weiterentwickelt. Der permanente Allradantrieb wurde mit dem elektronischen Traktionssystem ETS kombiniert. Die herkömmlichen Differentialsperren des Vorgängers entfielen damit. Entwickelt und gebaut werden die neuen 4MATIC-Modelle in Zusammenarbeit mit der Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik GmbH in Graz. Zunächst war der Allradantrieb im E 280 4MATIC erhältlich, später wurde das Angebot auf die Typen E 320 4MATIC und E 430 4MATIC ausgeweitet. AMG fertigte auf Basis des E 430 4MATIC eine Kleinserie des E 55 AMG 4MATIC. Der Allradantrieb wurde für Limousine und T-Modell gleichermaßen angeboten.

• E 320 4MATIC T (1999–2003)

Antrieb

Motoren

• Bei Benzinmotoren gibt es häufiger diese Probleme: unrunder Lauf (Luftmassenmesser), absterbende Motoren im Leerlauf (Leerlaufsteller), fehlender Durchzug (Kurbelwellen-Sensor). Öl-Undichtigkeiten an Nockenwellenverstellern (Magnete) führen langfristig zu zerstörtem Motor-Kabelbaum und Steuergerät.
• Bei den ersten Modellen mit CDI-Motoren traten wiederholt Probleme auf. Die Zylinderköpfe bekamen Haarrisse, was von Diagnosesystemen nicht erfasst wurde und nur gelegentlich durch Druckaufbau im Kühlsystem bemerkbar wurde. Erst bei fortgeschrittener Laufleistung (200.000 km) wurde das Problem offensichtlich und erforderte dann den Austausch des Zylinderkopfes. Weiter traten Probleme mit festgebackenen Diesel-Injektoren (durch Undichtigkeit) auf.
• Die Dichtungen der Lucas-Verteilereinspritzpumpe des E 220 Diesel (70 kW) werden mit zunehmendem Alter häufig hart und in Folge undicht. Ein Austausch der gesamten Einspritzpumpe ist sehr teuer, ein Wechsel der betroffenen Dichtungen ist möglich.
• Die Steuerkette des M 119-Motors E 420 und E 50 AMG gilt als anfällig und kann vor allem bei hohen Laufleistungen für Probleme sorgen – bis hin zum Kettenriss.
• Bei den Sechszylindern zeigt sich bei hoher Laufleistung meist ab ca. 170.000 km an den Zylinderkopfhaubendichtungen Ölverlust. Das austretende Öl tropft auf den Auspuff, ein unangenehmer Geruch ist die Folge.

Getriebe

• Die Automatikgetriebe (ATG) sind wartungsbedürftig, wenn eine lange Lebensdauer angestrebt wird. Man berichtet von Schaltrucken und Schaltproblemen, die aber häufig durch Getriebeölwechsel zu beseitigen sind. Der Hersteller hat daher trotz einer vormals propagierten Lebensdauerbefüllung der Automatikgetriebe (kein Wechsel des ATFs notwendig) zurückgeändert auf einen einmaligen Wechsel des Getriebeöls nach 60.000 km. In jüngster Zeit wird am Markt von einigen Servicebetrieben für die Pflege des ATG auch eine Spülung und anschließende Neubefüllung angeboten. Diese beseitigt das vorherige Problem, dass beim reinen Ablassen und Neubefüllen des Getriebeöls (ATF) modellabhängig nicht die gesamte Ölmenge ausgetauscht wird.
• Der Zentralstecker des ATG wird an einer Dichtung undicht, es zieht dann ATF durch die Kabel bis ins Steuergerät des Automatikgetriebes, das dann ausgetauscht werden muss.

Fahrzeugelektrik

• Bei den ersten Fahrzeugen (ohne Xenon) gibt es Probleme mit häufig durchbrennenden Leuchtmitteln. Die Lichtausbeute schwächt sich mit zunehmendem Alter ab, Ursache sind häufig vergilbte und verkratzte Kunststoffstreuscheiben.
• Die ABS- und ESP-Warnanzeige wurde häufig beanstandet, auch wurden die Lichtmaschinen ausgetauscht, diese jedoch meist vor Ablauf der Garantiezeit.
• Der Bremslichtschalter erleidet bei vielen Fahrzeugen einen Defekt und löst dann eine Warnmeldung „BAS/ASR“ oder die Kontrollleuchten „ABS“ und „ESP“ aus.
• Ab Modelljahr 2000 treten mit zunehmendem Fahrzeugalter vermehrt so genannte Pixelfehler im Kombiinstrument auf (Uhr, Außentemperaturanzeige), die das Ablesen stark erschweren oder teilweise gar unmöglich machen, da oft mehrere Segmente der digitalen Anzeigen ausfallen. Mercedes sieht als Abhilfe hierfür den kostspieligen Austausch des kompletten Kombiinstruments vor. Es haben sich inzwischen jedoch auch Dienstleister etabliert, die eine preisgünstigere Reparatur anbieten. Ebenso sind im Internet Anleitungen zu finden, anhand derer diese Reparatur auch selbst durchgeführt werden kann.

Karosserie

In allen Baujahren treten massive Rostprobleme auf. Oft waren schon junge Fahrzeuge betroffen, jedoch gibt es Ausnahmefahrzeuge aus bestimmten kleinen Zeitfenstern der Produktion, die nicht betroffen sind. Ein oft behaupteter ursächlicher Zusammenhang mit den Nutzungs- und Unterbringungsbedingungen des Fahrzeugs (salzreiches Gebiet; unbelüftete Garage etc.) ist über das normale, auch jedes andere Fahrzeug betreffende erhöhte Risiko hinaus bei dieser Baureihe nicht wissenschaftlich nachgewiesen.

Bei der Rostproblematik der Baureihe 210 handelt es sich um einen werkstoffbedingten Konstruktionsfehler, für den die kathodische Tauchlackierung zusammen mit einem veränderten Blechbeschnitt mit schlechterer Entgratung bei der Fertigung verantwortlich ist. Hauptursache ist jedoch die Lackierung selbst, die im Jahr 1993 auf wasserbasierte Lacke umgestellt wurde, weshalb auch die letzten Baujahre der Modellreihe 124 betroffen sein können. Der gesamte Lackaufbau inklusive Füller ist bei diesen Fahrzeugen wasserbasiert, Hauptursache für die Korrosionsproblematik sind bakteriell verunreinigte Tauchbäder. Schon kurz nach der Umstellung im Jahr 1993 wurden Lackierschäden bei der Vorgängerbaureihe festgestellt.

Ab Ende 1997 führte man im Werk Sindelfingen erstmals mikrobiologische Untersuchungen durch und stellte fest, dass neben der Existenz von Bakterien des stoffwechselnden Stammes Burkholderia cepacia und bedingt durch deren Ausscheidungen ein schneller pH-Anstieg des Lackmaterials von pH 5,9 auf 6,3 zu verzeichnen war. Einhergehend mit dem Verbrauch der Neutralisationsmittel Acetat und L-Lactat entstanden so Oberflächenstörungen wie Krater oder Blasen, Abblättern des Lacks, schlechter Lackumgriff um Blechschnittkanten, Bildung von Lackschlamm, Schichtdickenanstieg und ein geringerer Schichtwiderstand. Zudem vernetzt der Lack beim Einbrennvorgang nicht mehr richtig. Diese Problematik trat allerdings erst ungefähr ab der dritten Woche nach Neubefüllung der Anlage mit Lack auf, wodurch erklärt werden kann, dass nicht die gesamte Baureihe betroffen ist, sondern dass es kleine Serien von Ausnahmefahrzeugen gibt, die keinen Rostbefall aufweisen.

Eine Untersuchung des Fahrzeugs auf Korrosion im Rahmen der regelmäßigen Inspektion durch den Hersteller muss separat beauftragt und vergütet werden, was viele Fahrzeughalter überrascht. Dies sowie die stellenweise fehlende werksseitige Wachskonservierung, beispielsweise am Unterboden, waren aber bei verschiedenen Herstellern in diesen Produktionsjahren gegeben.

Von Korrosion betroffen können bei dieser Baureihe alle Karosserieteile sein. Besonders häufig betroffen sind zum Beispiel:

• Türkanten unter den Dichtungsgummis
• Batteriefach unter der Rücksitzbank
• Federbeindom und obere Stoßdämpferaufnahme an der Vorderachse
• Vorderachsträger, Hinterachsträger, teilweise unter Verkleidungen nicht sichtbar
• Blechkanten an der Motorhaube, auch im Bereich des Kühlers und des Mercedes-Sterns
• Heckklappe (Scharniertaschen, am Heckfensterrand und um das dritte Bremslicht herum) beim Kombi
• Heckklappe zwischen Nummernschild und Griff zum Klappenöffnen herum
• Blech um das Kofferraumschloss (Limousine) sowie Heckklappengriff (Kombi)
• flächiger Rostbefall im Unterbodenbereich und Kantenunterrostungen
• Halterungen und Blechkanten unter den Innenkotflügeln vorn und hinten, ohne Demontage nicht sichtbar
• Halterungen der Stoßstange, ohne Demontage jedoch nicht sichtbar
• Schweller, ohne Endoskop nicht sichtbar
• Beide Kotflügel vorn unter den Scheinwerfern, Fuge zu Stoßfänger vorn

Es kam selbst zu Unterrostungen (Blasenbildung) beispielsweise mittig der Motorhaube, mittig der Türen und mittig des Daches.