Entwicklung

Die Entwicklung der Baureihe 123 findet ihren Ursprung in den frühen 70er Jahren. Das Gesamtkonzept sollte stark von der 1972 erschienenen S-Klasse geprägt werden. Das endgültige Design wurde 1973 festgelegt, wobei Wert auf eine kontinuierliche, aber moderate Weiterentwicklung der klassischen Designsprache gelegt wurde. Federführend waren dabei Friedrich Geiger und Bruno Sacco. Wichtig bei der Entwicklung war die passive Sicherheit, großer Komfort sowie Servicefreundlichkeit. Die Einführung des Airbags war bereits zu Beginn der Produktion 1976 vorgesehen, die Entwicklung und Absicherung war allerdings noch nicht abgeschlossen, weshalb die Airbags erst ab 1981 verfügbar waren. Im Jahre 1975 begann die Produktion der Vorserie. Bis Ende 1976 wurden W 123 und /8 noch einige Zeit parallel nebeneinander gefertigt.

Markteinführung

im Januar 1976 wurde der W 123 in Südfrankreich der Presse präsentiert. Dabei überzeugte die neue Modellreihe mit einer Vielzahl an technischen Neuerungen. Zunächst war die Limousine erhältlich. Ein Jahr später folgten das Coupé und das erstmals angebotene T-Modell. Die Baureihe 123 wurde über ihre Laufzeit in vier Karosserievarianten hergestellt: als Limousine mit Stufenheck, als lange Limousine mit acht Sitzen, als Coupé mit leicht verkürztem Radstand und als Kombi, der bei Mercedes T-Modell genannt wird. Darüber hinaus gab es noch Fahrgestelle mit normalem und verlängertem Radstand als Basis für Sonderaufbauten wie Kranken- oder Leichenwagen.

Die Lieferzeiten beim neuen W 123 wuchsen auf bis zu drei Jahre an, was dazu führte, dass für Kaufverträge für Neuwagen teilweise mehr als 5000 DM über Listenpreis bezahlt wurde, um schneller an das Modell zu kommen. Auch Jahreswagen wurden vielfach mit Preisaufschlägen weiterverkauft. Das hat sich in der westdeutschen Automobilgeschichte bei Großserienfahrzeugen bis heute nicht wiederholt. Die Entscheidung des Herstellers, den Strich 8 nach Einführung des Nachfolgers noch rund elf Monate im Programm zu belassen, hatte mehrere Gründe. Zum einen war das bewährte Modell speziell im Taxigewerbe noch sehr beliebt und verkaufte sich gut. Zum anderen kam der neu vorgestellte W 123 so gut bei den Käufern an, dass schon zu Beginn der Serienproduktion Lieferfristen von mehr als einem Jahr bestanden. In dieser Zeit war der /8 (W 114/115) je nach Ausführung bis zu 2400 DM günstiger als der Nachfolger. Der Kaufpreis des W 123 bei Markteinführung lag zwischen 18.870 DM (200) und 26.895 DM (280 E).

Zunächst gab es, je nach verwendeten Motoren, verschiedene Scheinwerfer: Wagen mit den schwächeren Motoren wurden mit Rundscheinwerfern ausgestattet, auch abfällig „Ochsenaugen“ genannt. Breitband-Halogenscheinwerfer kennzeichneten die Spitzenmodelle 300 TD Turbodiesel, die 280/280 E und die Coupés. Diese Modelle wertete Mercedes auch mit verchromten Gummilippen unter den Heckleuchten und verchromten Lüftungsgittern vor der Frontscheibe auf. Im Zuge der Modellpflege zur dritten Serie im September 1982 erhielten alle Modelle die rechteckigen Scheinwerfer, mattschwarze Lüftungsgitter und eine Zierleiste aus Zebranoholz am Armaturenbrett.

Modelle mit Otto- und Dieselmotoren unterscheiden sich äußerlich durch den Einbauplatz der Hirschmann-Radioantenne, falls sie ab Werk mitbestellt wurde (Ausstattungscode 53/x). Bei den Dieselmodellen wurde die Antenne auf dem rechten vorderen Kotflügel montiert, bei den Modellen mit Ottomotoren wegen des elektromagnetischen Feldes der Zündanlage auf dem linken hinteren. Vollautomatische Antennen saßen bei allen Modellen aus Platzgründen hinten links.

Erwähnenswert ist die Aufpreispolitik bei Daimler-Benz in diesen Jahren: Die Preisspanne reichte von rund 18.000 DM im Jahr 1976 für das Basismodell bis zu knapp 80.000 DM im letzten Baujahr für einen voll ausgestatteten 300 TD Turbodiesel. Mit dem auf Wunsch lieferbaren Becker-TeKaDe-Autotelefon erhöhte sich der Preis um weitere 20.000 DM, womit das T-Modell mit diesen Ausstattungsmerkmalen etwa dreimal so teuer war wie die S-Klasse in der Basisversion. Der Kaufpreis konnte sich bereits mit nur wenigen Ausstattungsmerkmalen leicht verdoppeln.

Der große Erfolg der Baureihe zeigt sich auch darin, dass die Mercedes-Baureihe 123 – wie ihr Vorgängermodell, das 1974 den VW Käfer vom ersten Platz der Neuzulassungsstatistik verdrängte – als einziges Fahrzeug den VW Golf auf Platz eins der Zulassungsstatistik der Bundesrepublik in einem Kalenderjahr ablösen konnte: 1980 erreichte die Baureihe 123 insgesamt 202.252 Zulassungen, während der Golf auf 200.892 Neuanmeldungen kam.

Bildübersicht

• 240 D
• 230 E
• 280 E
• 280 E
• 240 D (US-Ausführung des W 123 mit Sealed-Beam-Scheinwerfern und Sicherheitsstoßstangen)
• 300 D (US-Ausführung)
• Die verchromte Leiste unter den Rückleuchten und die lange Stoßstange waren 280 und 280 E vorbehalten.
• Interieur eines 280 E

Modellpflege

Die Baureihe 123 erfuhr während ihrer Produktionszeit viele Veränderungen. So lässt sich die Baureihe im Wesentlichen in die Erste Serie bis zur Modellpflege im August 1979, die Zweite Serie bis August 1982 und die Dritte Serie unterteilen. Die Erste Serie wiederum wird noch einmal in Serie 0,5 und Erste Serie untergliedert:

• Serie 0,5: November 1975 bis August 1976
• Erste Serie: August 1976 bis Juli 1979
• Zweite Serie: August 1979 bis August 1982
• Dritte Serie: September 1982 bis Januar 1986

Exemplare der sogenannten Serie 0,5 sind heute sehr selten, sie unterscheidet sich nur durch Details von der ersten Serie. Da in der Produktion mitunter noch Lagerbestände verbraucht wurden, gibt es sogenannte Serienzwitter, die Merkmale verschiedener Serien tragen.

wesentliche Merkmale der zweiten Serie (ab August 1979):

• kleineres Lenkrad (10 mm) in eleganterem Design
• modernere Kippschalter (Warnblinker, Fensterheber etc.)
• pneumatische Leuchtweitenregulierung
• geänderte Gurtschlösser und kleinere Kopfstützen
• neue Stoffmuster für die Sitze

wesentliche Änderungen der dritten Serie (ab September 1982):

• Rechteckscheinwerfer und Servolenkung serienmäßig
• ausgeformte Vordersitzlehnen für mehr Kniefreiheit im Fond
• Stoffeinsatz in den Türverkleidungen
• Zebrano-Verkleidung im Armaturenträger
• neue Stoffmuster und Sitze komplett mit Stoff bezogen (keine Kunstlederwangen mehr)
• weniger Windgeräusche durch verbesserte Dachzierleisten
• Lüftungsgitter nicht mehr verchromt

• Erste Serie, hier ein 280
• „Hasenohren“-Kopfstützen kennzeichnen die erste Serie.
• Die Scheinwerfer der ersten Serie werden spöttisch als „Ochsenaugen“ bezeichnet.
• Dritte Serie: Rechteckscheinwerfer auch bei kleineren Motorisierungen.

Limousine (W 123)

Mercedes-Benz stellte die viertürigen Versionen des W 123 am 29. Januar 1976 in Südfrankreich vor. Zwar gab es einige technische Ähnlichkeiten mit dem Vorgänger, aber dennoch waren Radstand und Außenabmessungen größer. Außen wurde der Wagen ebenfalls aktualisiert, obwohl die stilistische Ähnlichkeit mit W 114/W 115 beibehalten wurde. Zunächst erhielten alle Modelle außer 280/280 E runde Scheinwerfer, die Breitbandscheinwerfer blieben den Sechszylindern vorbehalten. Alle Motoren wurden vom Vorgängermodell übernommen, wobei der 3-Liter-5-Zylinder-Diesel von „240 D 3.0“ in „300 D“ umbenannt wurde (wie bereits früher für den nordamerikanischen Markt).

Die Modelle 280 und 280 E unterschieden sich äußerlich durch in die Seitenteile gezogene verchromte Stoßstangen und Breitband-Halogenscheinwerfer von den einfachen Vierzylindern bis 1982. Leichtmetallräder waren für die einfachen Vierzylindermodelle erst ab 1980 erhältlich. Die Limousine wurde in einer Gesamtzahl von rund 2,4 Millionen Exemplaren gefertigt, beinahe 90 Prozent aller 123er wurden so ausgeliefert. Für diese Variante waren alle Motorentypen verfügbar. Wegen der Flottenverbrauchsregelungen des damaligen US-Präsidenten Jimmy Carter wurde ausschließlich in den USA auch ein 300 D Turbo angeboten.

Langversion (V 123)

Im August 1977 stellte Mercedes-Benz die Langversion der Mittelklasse-Limousine vor: Der V 123 hatte einen um 630 Millimeter längeren Radstand (3425 mm) als die Limousine (2795 mm). Die hintere Tür war aufgrund der geänderten C-Säulen-Konfiguration aus dem Vorderteil einer Hinter- und dem Hinterteil einer Vordertür zusammengeschweißt.

Die Fahrzeuglänge ermöglichte genug Platz für eine dritte Sitzbank und machte den Wagen zum bequemen Taxi, Firmen- oder Hotelwagen für sieben Passagiere. Als Langversion angeboten wurden die Modelle 250, 240 D und 300 D. Im Nahen Osten sowie auf Zypern sind diese Wagen im Taxibetrieb nach wie vor populär.

Coupé (C 123)

Die Präsentation der 123-Coupés fand im Juni 1977 statt. Während die Coupés der /8-Reihe stilistisch eng an der Limousine orientiert waren, waren die neuen Modelle 230 C, 230 CE, 280 C und 280 CE deutlich eigenständiger. Der gegenüber der Limousine 85 Millimeter kürzere Radstand gab dem Wagen im Zusammenspiel mit dem niedrigeren Dach und den stark geneigten Front- und Heckscheiben eine gedrungene Erscheinung.

Die Fahrzeugsicherheit wurde gegenüber den Coupés der Vorgängerserie verbessert: Zusammen mit den von der Limousine übernommenen Knautschzonen ergab die versteifte Dachrahmen-Struktur mit hochfesten Dachpfosten und verstärkten Türen eine noch stabilere Sicherheits-Fahrgastzelle. Motoren, Fahrwerk und Bremsanlage waren mit denen der Limousine gleich.

Bei der Ausstattung orientierten sich die zweitürigen Ausführungen an den gehobenen Ausführungen der viertürigen Spitzenmodelle 280 und 280 E. Dazu gehörten für alle drei Coupés rechteckige Breitband-Halogenscheinwerfer, verchromte Lufteinlassgitter vor der Frontscheibe (bis September 1982) und verchromte Leisten unter den Heckleuchten.

Bei den Modellen der ersten Serie waren das Armaturenbrett und die Mittelkonsole in der Edelholzausführung „Wurzelnuss“ ausgeführt, ab September 1979 wurde dann die Edelholzausführung „Zebrano“ verwendet. So wirkte sich die Modellpflege im September 1982 auf die Coupés weniger stark aus als auf die Limousinen. Schließlich gehörten die nun für alle Modelle eingeführten Breitband-Halogenscheinwerfer schon immer zur Ausstattung der Coupés. Am besten lassen sich die jüngeren Coupés durch die ab 1982 unverchromten schwarzen Lüftungsgitter vor der Windschutzscheibe erkennen. Mit dem Vierzylinder-Coupé 230 C (109 PS/80 kW) sowie den beiden Sechszylinder-Versionen 280 C (156 PS/115 kW) und 280 CE (185 PS/136 kW) gab es zum Start der Produktion drei Coupémodelle mit Ottomotor.

Bereits im Herbst 1977 kam für den US-amerikanischen Markt der 300 CD mit 80 PS (59 kW) und damit ein Diesel-Coupé hinzu. Damit wollte Mercedes unter anderem den durchschnittlichen Treibstoffverbrauch der Mercedes-Benz-Automobile in den USA reduzieren. Nachdem sich die Grenzwerte für den Flottenverbrauch weiter verschärften, wurde der 300 CD im Jahr 1981 durch den 300 CD Turbodiesel ersetzt. Auch dieses Coupé mit 92 kW Leistung wurde nicht für den europäischen Markt angeboten, sondern löste in den USA das Modell 280 CE ab.

Der 230 C wurde 1980 vom 230 CE abgelöst, dessen neuer Motor M 102 mit mechanischer K-Jetronic-Saugrohreinspritzung 100 kW leistete.

Im Sommer 1985 endete die Serienfertigung des C 123. Insgesamt 99.884 Fahrzeuge dieses Typs entstanden von Juni 1977 bis August 1985, davon 15.509 mit Dieselmotor.

• 230 CE
• 230 CE, Heckansicht
• 280 CE, Heckansicht
• 300 CD (USA)
• 300 CD (USA), Heckansicht

T-Modell (S 123)

1966 und 1967 wurden die Heckflossen-Typen der Baureihe 110 und 111 als Kombi „Universal“ angeboten, die wenigen (unter 3000 Stück), in Belgien bei I.M.A. in Daimler-Benz-Lizenz gefertigten Kombis blieben Exoten. Andere Mercedes-Benz-Kombis, Bestatterfahrzeuge und Krankenwagen waren sämtlich Umbauten von Karosseriebauunternehmen, so war es auch beim W 114/115, von dem es ab Werk keinen Kombi gab. Mit der Einführung des T-Modells gab es elf Jahre später mit der Baureihe 123 wieder Mercedes-Benz-Kombis.

Ergebnisse der Marktforschung, die während der Konzeption der Baureihe 123 lief, zeigten, dass eine deutliche Nachfrage nach einem sportlichen, luxuriösen Fünftürer bestand. Der Vorstand gab 1975 grünes Licht für das Projekt. „Kombi“ sollte der neue Mercedes-Benz nicht heißen; auch die bei den Heckflossenkombis kurzzeitig genutzte Bezeichnung „Universal“ fand keine Zustimmung. Zunächst war die Bezeichnung „Stationswagen“ vorgesehen. Statt „250 K“ oder „250 U“ trüge die Laderaum-Variante des kleinen Sechszylinders dann das Kürzel „250 St“ auf der Heckklappe. Schließlich fiel die Entscheidung für das Kürzel „T“: der Buchstabe steht für Tourismus und Transport. Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main 1977 wurden die Kombimodelle – intern als S 123 bezeichnet – der Öffentlichkeit präsentiert.

Im April 1978 begann die Serienproduktion des T-Modells (S 123) im Werk Bremen. Das Fahrzeug entspricht technisch der Limousine: Antrieb, Bremsen und Fahrwerk sind ebenso nahezu gleich wie die äußeren Abmessungen (Länge, Breite und Radstand). Der Kombi hat hinten etwas stärkere Bremsen (42 mm statt 38 mm Bremskolben). Das Heck mit seiner hohen Abschlusskante machte aus dem neuen Fahrzeug ein echtes Raumwunder: Auch wenn die serienmäßigen Sitze mit Fahrer und Passagieren belegt sind, bietet der Wagen noch Raum für 523 Liter Zuladung bis zur Fensterkante. Bei umgeklappter hinterer Sitzbank schluckt der Laderaum bis zur Fensterkante 879 Liter. Das Konzept bot mehrere Variationsmöglichkeiten in der Gestaltung des Innenraums. So konnte die Rücksitzbank als Sonderausstattung mit einer asymmetrischen Teilung geliefert werden. Je nach Bedarf ließen sich dann ein oder zwei Drittel der Lehne umlegen.

Andere Hersteller wie Citroen mit seiner DS Break, Simca mit dem 1500/1501 Tourisme, Peugeot mit dem 404 Break oder FIAT mit dem 1800/2300 6-Zyl. Familiare waren viel früher als das T-Modell als „Lifestyle-Kombi“ auf dem Markt. Auch Volvo war mit der Baureihe 245/265 früher dran. Mercedes hätte spätestens mit dem /8 ein T-Modell herausbringen müssen. Das Interieur war mit hochwertigen Materialien verkleidet, Leder- und Velourspolsterung waren von Anfang an erhältlich. Lackiertes Blech, das an einen Lieferwagen hätte erinnern können, gab es im Innenraum nicht. Eine serienmäßige hydropneumatische Niveauregulierung an der Hinterachse sorgt für hohen Fahrkomfort unabhängig vom Gewicht der Zuladung, das bei dem rund 1500 Kilogramm schweren T-Modell bis zu 45 Prozent des Leergewichts beträgt. Auf Wunsch war eine Ausstattung mit 15-Zoll-Rädern, anderen Federn und Stoßdämpfern sowie einem stärkeren Bremskraftverstärker möglich. Damit stieg die Zuladung des T-Modells von serienmäßigen 560 Kilogramm auf 700 Kilogramm.

Außerdem bot Mercedes eine Kindersitzbank im Laderaum und eine verchromte Dachreling an. Die Reling wurde bereits im Sommer 1978 Serienausstattung. Alle T-Modelle waren durchgehend mit Teppichboden ausgestattet, auch auf der Ladefläche. Angeboten wurde die neue Karosserievariante zunächst als 230 T, 250 T und 280 TE sowie als 240 TD und 300 TD, 1980 kamen der 200 T, 230 TE und der 300 TD Turbodiesel dazu. Für alle Modelle waren Leichtmetallräder als Sonderausstattung zu haben. Die Scheinwerfer der 280 TE und der 300 TD Turbodiesel waren bis 1982 rechteckig.

Bildübersicht

• 230 TE
• 280 TE
• 280 TE, Heckansicht
• 240 TD
• 240 TD, Heckansicht
• 300 TD Turbo
• 300 TD Turbo
• 300 TD (USA)
• 300 TD Turbodiesel (USA), Heckansicht
• Kofferraum

Sonderausführungen (F 123)

Die Baureihe 123 diente oft als Basis für verschiedene Auf- und Umbauten. Für Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienste gab es modifizierte Limousinen und T-Modelle sowie Krankenwagen als Aufbauten von Firmen wie Binz und Miesen. Für den Taxibetrieb bot Mercedes-Benz die Limousine mit langem Radstand ab Werk an. Aufbauten als Bestattungswagen und Umbauten als Pick-up oder Cabrio entstanden schließlich bei externen Karosseriebauunternehmen.

Alternative Antriebe

Die Baureihe 123 diente während ihrer Bauzeit auch als Versuchsträger für alternative Antriebstechnik. So stellte Daimler-Benz 1983 einen 280 TE mit Wasserstoffantrieb als Versuchsfahrzeug vor. Auch ein Versuchsfahrzeug mit Elektroantrieb auf Basis des T-Modells gab es. Als Serienmodell war ab 1982 ein Typ 200 mit bivalentem Antrieb zu haben: Der Wagen wurde mit Flüssiggas oder Benzin betrieben, die jeweilige Antriebsart wählte der Fahrer über einen Schalter. Diese Wagen hatten erstmals einen besonders geformten flachen Gastank unter dem Wagenboden, ohne die nachteilige Einschränkung des Kofferraums über sonst übliche zylindrische Tanks.

Umbauten

Verschiedene Tuning-Versionen der Baureihe boten während der Bauzeit der Baureihe 123 beispielsweise die Unternehmen AMG, Brabus oder Lorinser an. Die Maßnahmen reichten von äußerlichen Veränderungen der Karosserie mit Hilfe von Lackierung, dem Anbau von Spoilern, Schwellern und verschiedenen Leichtmetallrädern bis zu Modifikationen des Fahrwerks durch Tieferlegen, straffere Dämpfung und der Veränderung des Sturzes an beiden Achsen. Die Leistung der Serienmotoren konnte durch entsprechende Maßnahmen erhöht werden, verschiedene Firmen boten auch eigene Motoren an.

Allgemeines

Marode Fahrzeuge sind in der Vergangenheit häufig in den Export gegangen, sodass heute meist gepflegte 123er aus Liebhaberhand anzutreffen sind. Eine große Anzahl von produzierten und überlebenden Fahrzeugen gepaart mit einer hervorragenden Ersatzteilversorgung des Herstellers haben eine große Anzahl von Fahrzeugen in Liebhaberhand überleben lassen. So ist die klassisch anmutende Karosserieform mit verchromten Stoßstangen auf der einen Seite, die moderne Technik (insbesondere die passive Sicherheit) und Alltagstauglichkeit auf der anderen Seite für viele Freunde dieser Baureihe eine reizvolle Kombination.

Schwachstellen

Trotz der vielgelobten Zuverlässigkeit ist auch die W 123-Baureihe im inzwischen erreichten höheren Alter ein pflegebedürftiges Fahrzeug geworden, das durchaus mal liegenbleiben kann. Typische Probleme sind bei Ottomotoren beispielsweise ein ausfallendes Kraftstoffpumpenrelais oder Schwierigkeiten mit der Wasserpumpe. Hinzu kommen häufig nicht pannenrelevante, aber doch störende Alterungserscheinungen, wie zum Beispiel ein Versagen der pneumatisch betätigten Zentralverriegelung. Grundsätzlich war und ist das größte Problem des W 123 der unzureichende Rostschutz, vor allem bei Fahrzeugen der 1970er Jahre.

Die Dieselmotoren zeigen sich im Allgemeinen sehr robust. Deren enorme Langlebigkeit ist nicht zuletzt die Konsequenz anspruchsloser Auslegung mit niedriger Motorleistung bei großem Hubraum, was schon für die Dieselmodelle des „Strich-8“ markant war. Die Ottomotoren sind deutlich leistungsstärker und ebenfalls sehr solide, lediglich die M 102-Baureihe kann durchaus für Probleme sorgen. Die Ersatzteilversorgung ist zwar gut, jedoch erreichen viele reproduzierte Teile nicht die Qualität der Originalersatzteile, was zu vorzeitigem Ausfall führen kann.

Bei den Modellen mit Ottomotoren (die für E10-Kraftstoff sämtlich nicht freigegeben sind) liegt der Kraftstoffverbrauch in der Fahrpraxis teilweise deutlich über 10 l auf 100 km. Vor allem der 250er Motor gilt als „trinkfest“. Einer Leserbefragung von 1981 der Zeitschrift auto motor und sport zufolge betrug dessen Verbrauch im Durchschnitt 14,4 Liter auf 100 km bei einer Werksangabe von 12,8 bis 11,7 Liter auf 100 Kilometer. Auch die Dieselmodelle verbrauchen in Relation zur Motorleistung vergleichsweise viel Kraftstoff.

Marktwert

Die Preissituation für die 123-Baureihe richtet sich heute in erster Linie nach Zustand, Laufleistung und Ausstattungsmerkmalen, wobei die Limousinen am günstigsten sind. Aufgrund der großen noch existierenden Anzahl an Fahrzeugen entwickeln sich die Preise recht moderat und sind bis heute recht erschwinglich geblieben. Für Fahrzeuge, die nicht im Originalzustand sind, müssen erhebliche Abschläge hingenommen werden. Fahrzeuge mit eher seltenen Extras wie ABS, Airbag oder einer gut erhaltenen Leder- oder Velours-Innenverkleidung sind gesucht und entsprechend erheblich teurer. Besonders gesucht sind T-Modelle mit Topmotorisierung, diese erzielen sogar noch höhere Preise als Coupés.

Schadstoffgruppen

Die Modelle der Baureihe 123 wurden werksseitig bis auf ein kleines Kontingent ohne Katalysator ausgeliefert. Die Ottomotor-Modelle sind mittlerweile jedoch häufig mit Drei-Wege-Katalysatoren nachgerüstet worden, die für alle Modelle erhältlich sind. Auch für die Modelle mit Dieselmotoren werden inzwischen Systeme mit Partikelfilter angeboten, die den Euro-2-Standard erreichen. Für die Dieselmodelle mit Schaltgetriebe ist ein System mit Euro-2-Oxidationskatalysator und nachgeschaltetem Partikelfilter erhältlich.

Die Ottomotoren erhalten somit die grüne Feinstaubplakette. Systeme für Ottomotoren, die auf Basis einer Einzelabnahme eingetragen werden wie zum Beispiel Wurm-Katalysatoren, erhalten eine Steuervergünstigung und die grüne Feinstaubplakette. Dabei ist es unerheblich, ob die Fahrzeuge als schadstoffarm Euro 1 (Schlüssel 77), Euro 2 oder D 3 eingestuft werden. Dieselmodelle mit Euro-2-Oxidationskatalysator und nachgeschaltetem Partikelfilter erhalten die gelbe Plakette.

Fahrzeuge mit H-Kennzeichen und somit einem Mindestalter von 30 Jahren sind von der Plakettenregelung ausgenommen.

H-Kennzeichen (Deutschland)

Aufgeführt ist die Anzahl der in Deutschland mit H-Kennzeichen zugelassenen Fahrzeuge der Baureihe 123. Die hohen jährlichen Wachstumsraten sind dadurch begründet, dass mittlerweile alle Fahrzeuge die zur Erteilung des H-Kennzeichens relevante Altersgrenze von 30 Jahren überschritten haben. In der Rangliste der Modelle mit H-Kennzeichen rückte die Baureihe 123 bei der Auswertung zum 1. Januar 2013 auf den zweiten Platz hinter dem VW Käfer vor.